CN201554796U - 鼓式制动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种鼓式制动器，包括制动底板、第一制动蹄和第二制动蹄、驱动第一制动蹄和第二制动蹄旋转的制动轮缸、连接第一制动蹄和第二制动蹄且对第一制动蹄和第二制动蹄进行复位的第一弹簧、以及推杆和棘爪，其中，所述推杆一端可旋转连接在第二制动蹄上，另一端抵靠在第一制动蹄上，且在推杆上设有棘齿；所述棘爪可旋转安装在制动底板上与所述棘齿卡合配合；推杆与第一制动蹄抵靠处为一凸轮面，所述凸轮面自远离第一支轴处至靠近第一支轴处逐渐靠近推杆与第二制动蹄的连接点。与现有的鼓式制动器相比，本实用新型的鼓式制动器用推杆、棘爪替代了现有技术中复杂的自动调整机构，使得本实用新型的制动器结构简单，节省了制动器的制造成本。

Description

鼓式制动器

技术领域

本实用新型属于汽车制动系统领域，尤其涉及到一种间隙可自动调节的鼓式制动器。

背景技术

目前汽车上使用的制动器分为盘式制动器、中央制动器、鼓式制动器三种。盘式制动器提供了比鼓式制动器更大的制动力且制动衰退性小。盘式制动器适合于前轮制动，它提供了整车制动力的60％-80％。盘式制动器抗衰退性好，能自动调节，还可以避免跑偏；中央制动器是对汽车传动系统的制动，通常采用带式制动器对传动系统进行行车制动，采用棘轮棘爪对传动系统进行驻车制动。中央制动器在重型卡车，越野车，装有自动变速器的轿车上使用广泛。鼓式制动器比起盘式制动器来主要优点是对制动踏板施加一定的力产生的制动力更大。鼓式制动器的设计通常产生的增势，将会帮助迫使制动摩擦片紧紧压在制动鼓上。鼓式制动器制动原理是：制动鼓和车轮刚性连接，制动蹄通过限位装置固定在底板上，底板固定悬架上，当汽车运动时，制动鼓和车轮一起旋转，而制动蹄只能绕固定点张开或收缩，当汽车制动时，制动轮缸驱动制动蹄张开，固定的制动蹄压在旋转的制动鼓上，从而实现制动作用。由于鼓式制动器实现汽车制动是靠摩擦作用，这样就不可避免的造成制动鼓和摩擦片的磨损，这样必然导致制动鼓和摩擦片之间间隙增大。当两者之间的间隙增大时，就需要更多的制动液进入制动轮缸来推动制动蹄，来补偿这个间隙，但制动主缸的最大排量是个定值，这就需要对制动鼓与摩擦片之间的间隙进行调节。早期的汽车鼓式制动器间隙调节采用手动调节，当汽车行驶一定里程摩擦片磨损一定数值后，会到维修站手动的把压在制动蹄上的螺钉向前拧紧，来消除这个间隙。这样费时费力，且制动间隙不好把握。目前小轿车上常用的是间隙自动调节装置，其中一种结构是星轮调节器自动调节，如图2所示，星轮调节器由调整螺钉02，顶杆体01，顶杆套筒组成。调节螺钉上有一个星轮，顶杆体孔中有内螺纹，调节螺钉旋入其中，顶杆套筒自由套在调整螺钉另一端。顶杆体和套筒外端均有凹槽，制动蹄腹板即嵌入其中。有些可调顶杆在星轮和套筒之间还有钢制止推垫圈和弹簧垫圈。星轮调节器自动调节工作原理：可调顶杆为一个左旋螺纹，另一端和它配合的为右旋螺纹，星轮上的棘轮只能单向旋转，拨叉固定在制动蹄上，当汽车制动时，制动轮缸03推动制动蹄压向制动鼓，如果摩擦片磨损严重，此时拨叉推动棘轮单向运动。由于顶杆体通过其凹槽卡在制动蹄上，它不能旋转，此时星轮旋转必然使调节螺钉和顶杆体分离，由于拨叉05只拨动了一下棘轮04，故能自动减小制动蹄和制动鼓之间的间隙。由于可调顶杆上的左旋螺纹能够自锁，所以只要摩擦片不磨损，两制动蹄之间的距离不会减小。但上述的制动器结构复杂，零部件很多，增加了成本，且零件更换麻烦。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有可自动调节间隙的鼓式制动器结构复杂的技术缺陷，提供一种新的可自动调节间隙的鼓式制动器，使其结构简单，降低成本。

为了解决上述的技术问题，本实用新型提供一种鼓式制动器，包括制动底板、分别通过第一支轴和第二支轴可旋转设置在制动底板上的第一制动蹄和第二制动蹄、驱动第一制动蹄和第二制动蹄旋转的制动轮缸、连接第一制动蹄和第二制动蹄且对第一制动蹄和第二制动蹄进行复位的第一弹簧、以及推杆和棘爪，其中，所述推杆一端可旋转连接在第二制动蹄上，另一端抵靠在第一制动蹄上，且在推杆上设有棘齿；所述棘爪可旋转安装在制动底板上与所述棘齿卡合配合；推杆与第一制动蹄抵靠处为一凸轮面，所述凸轮面自远离第一支轴处至靠近第一支轴处逐渐靠近推杆与第二制动蹄的连接点。

与现有的鼓式制动器相比，本实用新型的鼓式制动器用推杆、棘爪替代了现有技术中复杂的自动调整机构，使得本实用新型的制动器结构简单，节省了制动器的制造成本。

附图说明

图1是本实用新型鼓式制动器的结构示意图；

图2是本实用新型推杆的结构示意图；

图3是现有技术鼓式制动器的结构示意图；

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1、2所示，本实用新型的一种鼓式制动器，包括制动底板1、分别通过第一支轴31和第二支轴41可旋转设置在制动底板1上的第一制动蹄3和第二制动蹄4、驱动第一制动蹄3和第二制动蹄4旋转的制动轮缸7、连接第一制动蹄3和第二制动蹄4且对第一制动蹄3和第二制动蹄4进行复位的第一弹簧8、以及推杆5和棘爪6，其中，所述推杆5一端可旋转连接在第二制动蹄4上，另一端抵靠在第一制动蹄3上，且在推杆5上设有棘齿53；所述棘爪6可旋转安装在制动底板1上与所述棘齿53卡合配合；推杆5与第一制动蹄3抵靠处为一凸轮面，所述凸轮面自远离第一支轴31处至靠近第一支轴31处逐渐靠近推杆5与第二制动蹄4的连接点。

作为本实用新型的一种改进，所述推杆5与第一制动蹄3抵靠的一端设置成U型结构51，第一制动蹄3置于U型结构51中，当推杆5相对转动时，所述的U型结构51可以对推杆5起导向、限位的作用；所述U型结构51的底部设置成圆球形，以便于第一制动蹄3接触滑动顺畅。另外，所述推杆5通过一C型结构54可旋转地抵靠在第二制动蹄4的凹槽中。

作为本实用新型的进一步改进，所述制动底板1上设有被拉伸状的第二弹簧61，所述第二弹簧61一端与制动底板1连接，另一端与棘爪6连接，第二弹簧61使得棘爪6与棘齿53结合更紧密。

作为本实用新型的进一步改进，所述制动底板1上设有被拉伸状的第三弹簧52，所述第三弹簧52一端与制动底板1连接，另一端与推杆5连接，第三弹簧52使推杆5能最大限度与第一制动蹄3的端面33接触。

在本使用新型中，第一制动蹄3和第二制动蹄4分别包括第一摩擦片32和第二摩擦片42，制动鼓2和车轮刚性连接，第一制动蹄3和第二制动蹄4分别通过限位装置固定在制动底板1上，制动底板1固定悬架上，当汽车运动时，制动鼓2和车轮一起旋转，第一制动蹄3、第二制动蹄4能分别绕第一支轴31和第二支轴41张开或收缩，当汽车制动时，制动轮缸7驱动第一制动蹄31和第二制动蹄41张开，第一制动蹄31和第二制动蹄41分别压在旋转的制动鼓2上，从而实现制动作用，此时，由于第一制动蹄31和第二制动蹄41的张开，推杆5会在自身的重力和第三弹簧52的作用下作逆时针运动，当第一摩擦片32和第二摩擦片42与制动鼓2的磨损较小时，推杆5的旋转角度会很小，棘爪6与棘齿53的配合不发生变化，当第一摩擦片32和第二摩擦片42与制动鼓2的磨损较大且使得摩擦片与制动鼓2之间的间隙达到一定的值时，此时的推杆5旋转角度会较大，棘爪6与棘齿53重新配合，由于棘爪6与棘齿53的配合是单向运动，当制动蹄复位时，推杆5复位受限制，使得第一制动蹄31和第二制动蹄41相对张开一定的角度，即使得摩擦片与制动鼓之2间的间隙减小，实现自动调节制动器的间隙。当第一摩擦片32和第二摩擦片42与制动鼓2的磨损进一步加大时，重复上述的自动调节过程，使得间隙得到自动调节。

与现有的鼓式制动器相比，本实用新型的鼓式制动器用推杆5、棘爪6替代了现有技术中复杂的自动调整机构，使得本实用新型的制动器结构简单，节省了制动器的制造成本。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种鼓式制动器，包括制动底板、分别通过第一支轴和第二支轴可旋转设置在制动底板上的第一制动蹄和第二制动蹄、驱动第一制动蹄和第二制动蹄旋转的制动轮缸、连接第一制动蹄和第二制动蹄且对第一制动蹄和第二制动蹄进行复位的第一弹簧、以及推杆和棘爪，其特征在于：所述推杆一端可旋转连接在第二制动蹄上，另一端抵靠在第一制动蹄上，且在推杆上设有棘齿；所述棘爪可旋转安装在制动底板上与所述棘齿卡合配合；推杆与第一制动蹄抵靠处为一凸轮面，所述凸轮面自远离第一支轴处至靠近第一支轴处逐渐靠近推杆与第二制动蹄的连接点。

2.如权利要求1所述的鼓式制动器，其特征在于：所述推杆与第一制动蹄抵靠的一端设置成U型结构，第一制动蹄置于U型结构中。

3.如权利要求2所述的鼓式制动器，其特征在于：所述U型结构的底部设置成圆球形。

4.如权利要求1-3任一项所述的鼓式制动器，其特征在于：所述制动底板上设有被拉伸状的第二弹簧，所述第二弹簧一端与制动底板连接，另一端与棘爪连接。

5.如权利要求1-3任一项所述的鼓式制动器，其特征在于：所述制动底板上设有被拉伸状的第三弹簧，所述第三弹簧一端与制动底板连接，另一端与推杆连接。

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