CN201268228Y - 汽车油门踏板总成 - Google Patents

Abstract

一种汽车油门踏板总成，摆臂由管材弯折成三段，从前往后依次为第一摆臂段、第二摆臂段和第三摆臂段，在第一摆臂段前端的端部开设有拉索孔，第三摆臂段尾部的偏折段上固定踏板，销轴的一端与第二摆臂段焊接，另一端与支架可转动连接，回位扭簧的一端与支架挂接，另一端搭接在摆臂上，所述经过踏板中心的法线与销轴轴心线的最短距离L1为动力臂，拉索孔的中心线与销轴轴心线的最短距离L2为阻力臂，所述动力臂与阻力臂之比L1/L2为1.35～1.45。本实用新型消除了传统结构在油门操作时反应偏重的弊病，驾驶员只需施加较轻的力就能控制油门踏板及摆臂动作，这样不仅操控方便、舒适性好，而且能有效防止产生疲劳驾驶，消除安全隐患。

Description

汽车油门踏板总成

技术领域

本实用新型涉及一种汽车油门的操控机构，尤其涉及汽车上的油门踏板总成。

背景技术

目前，汽车油门踏板总成的结构如图3所示，由踏板1、摆臂2、支架3、销轴4和回位扭簧5构成，其中摆臂2由管材弯折成三段，从前往后依次为第一摆臂段2a、第二摆臂段2b和第三摆臂段2c。第二摆臂段2b为平直段，该第二摆臂段2b的前端与第一摆臂段2a的后端相连，第一摆臂段2a的前端朝着第二摆臂段2b的前上方延伸，并且在第一摆臂段2a前端的端部开设有拉索孔2d，以便安装油门拉索。所述第二摆臂段2b的后端与第三摆臂段2c的前端相连，第三摆臂段2c的后端朝着第二摆臂段2b的后上方延伸，并且第三摆臂段2c的尾部向下偏折，在该偏折段上固定踏板1。所述销轴4的一端与摆臂2焊接，焊接处位于第二摆臂段2b底面的后部，销轴4的另一端与支架3可转动连接，支架3通过螺栓固定在车身上。回位扭簧5套装在销轴4上，并位于摆臂2与支架3之间，回位扭簧5的一端与支架3挂接，另一端搭接在摆臂2上，且搭接处位于第二摆臂段2b的中部。当用脚踩动踏板时，施加在踏板上的压力要克服回位扭簧、节气门弹簧和油门拉索的阻力，才能使摆臂2绕销轴4的中心相对于支架3顺时针旋转，摆臂2转动的同时，通过油门拉索控制节气门的张度，实现汽车加速行使；当松开踏板，作用在踏板上的力消失后，在各弹簧回弹力的作用下，摆臂逆时针旋转，复位到自然状态。

以上油门踏板总成实质是一个杠杆结构，销轴4为支点，经过踏板1中心的法线与销轴4轴心线的最短距离L1为动力臂，拉索孔2d的中心线与销轴4轴心线的最短距离L2为阻力臂，传统结构中动力臂与阻力臂之比，即L1/L2约为0.95，这样油门踏板总成实际为费力杠杆，在使用的过程中反应偏重，驾驶员脚踩费力，从而使得驾驶员操控不方便，舒适性较差。由于行车过程中驾驶员的脚会始终踩在油门踏板上，偏重的反应容易引起驾驶疲劳，存在较为严重的安全隐患。另外，油门踏板与制动踏板的高度差为55mm左右，与理论值30mm相差较多，也会影响驾驶员操控的便捷性和舒适性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种操控省力的汽车油门踏板总成。

本实用新型的技术方案如下：一种汽车油门踏板总成，包括踏板、摆臂、支架、销轴和回位扭簧，其中摆臂由管材弯折成三段，从前往后依次为第一摆臂段、第二摆臂段和第三摆臂段，在第一摆臂段前端的端部开设有拉索孔，第三摆臂段尾部的偏折段上固定踏板，所述销轴的一端与第二摆臂段焊接，另一端与支架可转动连接，在支架与摆臂之间的销轴上套装回位扭簧，该回位扭簧的一端与支架挂接，另一端搭接在摆臂上，所述经过踏板中心的法线与销轴轴心线的最短距离L1为动力臂，拉索孔的中心线与销轴轴心线的最短距离L2为阻力臂，其关键在于：所述销轴焊接在第二摆臂段底面的前部，回位扭簧与摆臂的搭接处位于第一摆臂段的后端；所述动力臂与阻力臂之比L1/L2为1.35～1.45。

本实用新型在传统结构的基础上将销轴与摆臂之间的连接点前移，使得经过踏板中心的法线与销轴轴心线的最短距离L1大于拉索孔的中心线与销轴轴心线的最短距离L2，油门踏板总成变为省力杠杆，灵敏性更好，这样驾驶员施加的力会大大减轻，既方便了驾驶员操控、增强了舒适性，又避免了因油门踏板反应偏重而造成的疲劳驾驶，有效消除了安全隐患。动力臂与阻力臂之比L1/L2以1.35～1.45为宜，优选为1.4，过小则油门踏板仍然偏重，效果不明显；过大会造成油门反应过于灵敏，降低了操控性能。

上述第二摆臂段与第三摆臂段之间的夹角为123～125.7°，这样油门踏板在传统状态的基础上沿法线方向抬高了25mm左右，既满足了改变杠杆比后油门踏板的行程要求，又满足了油门踏板与制动踏板高度差的理论要求，进一步增强了驾驶员操控的便捷性和舒适性。

现将油门踏板总成杠杆比改变前后油门踏板的实测踏板力作如下比较：

从以上表格中可以明显看出，油门踏板总成将杠杆比优化后可以省力达30％左右。

有益效果：本实用新型消除了传统结构在油门操作时反应偏重的弊病，驾驶员只需施加较轻的力就能控制油门踏板及摆臂动作，这样不仅操控方便、舒适性好，而且能有效防止产生疲劳驾驶，消除安全隐患，具有构思巧妙、结构简单实用、可靠性好等特点，适宜于在各种类型的汽车上使用。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为图1的仰视图。

图3为背景技术的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1、图2所示，本实用新型由踏板1、摆臂2、支架3、销轴4、回位扭簧5和配重块6构成，其中摆臂2由管材弯折成三段，从前往后依次为第一摆臂段2a、第二摆臂段2b和第三摆臂段2c。所述第二摆臂段2b为平直段，该第二摆臂段2b的前端与第一摆臂段2a的后端相连，第一摆臂段2a的前端朝着第二摆臂段2b的前上方延伸，并且第一摆臂段2a前端的端部形成为扁耳，该扁耳上开设有拉索孔2d，以便安装油门拉索。配重块6为圆柱形，焊接在第一摆臂段2a上，并靠近扁耳的根部。在第一摆臂段2a的中部具有一个拐点，该拐点将第一摆臂段2a分成前、后两段，且前段相对于后段向下弯折。

如图1、图2所示，第二摆臂段2b的后端与第三摆臂段2c的前端相连，第三摆臂段2c的后端朝着第二摆臂段2b的后上方延伸，第二摆臂段2b与第三摆臂段2c之间的夹角为123～125.7°。所述第三摆臂段2c的尾部向下偏折，在该偏折段上固定踏板1。所述销轴4与第二摆臂段2b相垂直，销轴4的一端与摆臂2焊接，焊接处位于第二摆臂段2b底面的前部，销轴4的另一端穿过支架3顶部的过孔，并能在过孔中转动。支架3通过螺栓固定在车身上，支架3的造型在传统结构的基础上根据安装需要做适应性修改。回位扭簧5套装在销轴4上，并位于摆臂2与支架3之间，回位扭簧5的一端与支架3挂接，另一端搭接在摆臂2上，且搭接处位于第一摆臂段2a的后端。所述经过踏板1中心的法线与销轴4轴心线的最短距离L1为动力臂，拉索孔2d的中心线与销轴4轴心线的最短距离L2为阻力臂，动力臂与阻力臂之比L1/L2为1.35～1.45，该比值的大小根据实际情况而定，可以是1.35、1.37、1.41或1.45，本实施例中优选为1.4。

Claims (2)

1、一种汽车油门踏板总成，包括踏板(1)、摆臂(2)、支架(3)、销轴(4)和回位扭簧(5)，其中摆臂(2)由管材弯折成三段，从前往后依次为第一摆臂段(2a)、第二摆臂段(2b)和第三摆臂段(2c)，在第一摆臂段(2a)前端的端部开设有拉索孔(2d)，第三摆臂段(2c)尾部的偏折段上固定踏板(1)，所述销轴(4)的一端与第二摆臂段(2b)焊接，另一端与支架(3)可转动连接，在支架(3)与摆臂(2)之间的销轴(4)上套装回位扭簧(5)，该回位扭簧(5)的一端与支架(3)挂接，另一端搭接在摆臂(2)上，所述经过踏板(1)中心的法线与销轴(4)轴心线的最短距离L1为动力臂，拉索孔(2d)的中心线与销轴(4)轴心线的最短距离L2为阻力臂，其特征在于：所述销轴(4)焊接在第二摆臂段(2b)底面的前部，回位扭簧(5)与摆臂(2)的搭接处位于第一摆臂段(2a)的后端；所述动力臂与阻力臂之比L1/L2为1.35～1.45。

2、根据权利要求1所述的汽车油门踏板总成，其特征在于：所述第二摆臂段(2b)与第三摆臂段(2c)之间的夹角为123～125.7°。

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