CN201102540Y

CN201102540Y - 同步煞车系统

Info

Publication number: CN201102540Y
Application number: CNU2007201812859U
Authority: CN
Inventors: 郭荣彬
Original assignee: Sanyang Industry Co Ltd
Current assignee: Sanyang Industry Co Ltd
Priority date: 2007-11-23
Filing date: 2007-11-23
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2017-11-23

Abstract

一种同步煞车系统，包括一液压控制阀、一第一煞车操作装置、一碟式煞车卡钳、一平衡杆、一第二煞车操作装置、一第一套管、一第一导线、一鼓式煞车装置、一第二套管及一第二导线。当第二煞车操作装置被操作时，穿设于第一套管中并连接于第二煞车操作装置与平衡杆间的第一导线可被拉动，使得位于液压控制阀中并枢接于平衡杆的一活塞做动，以驱使连通于液压控制阀及第一煞车操作装置的碟式煞车卡钳产生煞车制动效果，同时，穿设于第二套管中并连接于鼓式煞车装置与平衡杆间的第二导线也可被拉动，以驱使鼓式煞车装置产生煞车制动效果。

Description

同步煞车系统

技术领域

本实用新型是有关于一种煞车装置，特别是有关于一种使用前碟后鼓式煞车机构的机车或类似交通工具上的同步煞车系统。

背景技术

习用机车或类似交通工具上的同步煞车装置，包含有一连动机构，其连接二煞车导线，该连动煞车导线的二端分别连接前后轮机构，而该同步煞车装置大多用于前后轮采用鼓式煞车机构上，无法运用到制动力较好的前碟后鼓式煞车机构的车辆上。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种同步煞车系统，可以简单的构造用于前碟后鼓式煞车机构的车辆上，达成同步煞车制动的效果。

本实用新型基本上采用如下所详述的特征以为了要解决上述问题。也就是说，本实用新型包括一液压控制阀，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一活塞及一油封，其中，该第一油室、该第二油室及该第三油室容纳一煞车油，该第一油室连通于该第二油室及该第三油室，该活塞以移动的方式设置于该第一油室之中，以及该油封套设于该活塞之上，并且抵接于该第一油室的一内壁，用以随该活塞的移动而选择性地将该第一油室隔绝于该第二油室；一第一煞车操作装置，具有一煞车总泵，其中，该煞车总泵连通于该第二油室；一碟式煞车卡钳，连通于该第三油室；一平衡杆，以可分离的方式抵接于该液压控制阀，并且枢接于该活塞，一第二煞车操作装置，具有一操作杠杆；一第一套管，抵接于该第二煞车操作装置与该液压控制阀之间；一第一导线，穿设于该第一套管之中，并且连接于该操作杠杆与该平衡杆的该第一端部之间；一鼓式煞车装置，具有一煞车摇臂；一第二套管，抵接于该鼓式煞车装置与该液压控制阀之间；以及一第二导线，穿设于该第二套管之中，并且连接于该煞车摇臂与该平衡杆的该第二端部之间。

同时，根据本实用新型的同步煞车系统，该平衡杆具有第一端部及一第二端部，该第一端部相对于该第二端部，以及该活塞枢接于该第一端部与该第二端部之间。该液压控制阀更具有一弹性元件，连接于该活塞与该第一油室的该内壁之间，以及该鼓式煞车装置更具有一扭矩弹簧，连接于该煞车摇臂。

又在本实用新型中，该第二煞车操作装置更具有一第一固定座，该操作杠杆以转动的方式连接于该第一固定座，以及该第一套管抵接于该第一固定座与该液压控制阀之间。

又在本实用新型中，该鼓式煞车装置更具有一第二固定座，以及该第二套管抵接于该第二固定座与该液压控制阀之间。

又在本实用新型中，该活塞具有一枢接部及一抵挡部，该枢接部相对于该抵挡部，并且突出于该液压控制阀，该枢接部枢接于该平衡杆的该第一端部与该第二端部之间，以及该抵挡部设置于该第一油室之中，用以随该活塞的移动而选择性地抵接该第一油室的该内壁。

本实用新型的优点是，可以用于前碟后鼓式煞车机构的车辆上，以简单的构造来达成同步煞车制动的效果，且其可降低体积及制造成本。

附图说明

图1A是显示本实用新型的第一实施例的同步煞车系统在一操作状态下的部份剖面及平面示意图；

图1B是显示本实用新型的第一实施例的同步煞车系统在另一操作状态下的部份剖面及平面示意图；

图2是显示本实用新型的第二实施例的同步煞车系统的部份剖面及平面示意图；

图3是显示本实用新型的第三实施例的同步煞车系统的部份剖面及平面示意图；以及

图4是显示本实用新型的第四实施例的同步煞车系统的部份剖面及平面示意图。

符号说明

101、102、103、104～同步煞车系统

110～液压控制阀

111～第一油室

111a～内壁

112～第二油室

113～第三油室

114～活塞

114a～枢接部

114b～抵挡部

115、117～油封

116～弹性元件

118、119～端部

120～第一煞车操作装置

121～煞车总泵

122、131～输油管

130～碟式煞车卡钳

140～平衡杆

141～第一端部

142～第二端部

150～第二煞车操作装置

151～操作杠杆

152～第一固定座

161～第一套管

162～第二套管

171～第一导线

172～第二导线

180～鼓式煞车装置

181～煞车摇臂

182～扭矩弹簧

183～第二固定座

具体实施方式

下面特举较佳实施例并配合所附图式做详细说明。

第一实施例

请参阅图1A及图1B，本实施例的同步煞车系统101主要包括有一液压控制阀110、一第一煞车操作装置120、一碟式煞车卡钳130、一平衡杆140、一第二煞车操作装置150、一第一套管161、一第二套管162、一第一导线171、一第二导线172以及一鼓式煞车装置180。

液压控制阀110具有一第一油室111、一第二油室112、一第三油室113、一活塞114、一油封115及一弹性元件116。

第一油室111、第二油室112及第三油室113中容纳有煞车油(未显示)。第一油室111是连通于第二油室112及第三油室113，或者换句话说，第二油室112是经由第一油室111来连通于第三油室113。

活塞114是以移动的方式设置于第一油室111之中，并且活塞114是突出于液压控制阀110。更详细的来说，活塞114具有一枢接部114a及一抵挡部114b。枢接部114a是相对于抵挡部114b，并且枢接部114a是突出于液压控制阀110。抵挡部114b是设置于第一油室111之中。在此，抵挡部114b可以随着活塞114的移动而选择性地抵接第一油室111的一内壁111a。

油封115是套设于活塞114之上，并且油封115是抵接于第一油室111的内壁111a。在此，油封115可以随着活塞114的移动而选择性地将第一油室111隔绝于第二油室112。弹性元件116是连接于活塞114与第一油室111的内壁111a之间。此外，液压控制阀110还具有另一油封117，油封117也是套设于活塞114之上，其主要是用来防止第一油室111中的煞车油流出至液压控制阀110之外。

第一煞车操作装置120具有一煞车总泵121，而煞车总泵121是藉由一输油管122来连通于液压控制阀110的第二油室112。

碟式煞车卡钳130是藉由一输油管131来连通于液压控制阀110的第三油室113。

平衡杆140是以可分离的方式抵接于液压控制阀110，并且平衡杆140是枢接于活塞114。更详细的来说，平衡杆140具有一第一端部141及一第二端部142，第一端部141是相对于第二端部142，而活塞114的枢接部114a是枢接于第一端部141与第二端部142之间。

第二煞车操作装置150具有一操作杠杆151及一第一固定座152，操作杠杆151是以转动的方式连接于第一固定座152。

第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150与液压控制阀110之间。更详细的来说，第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150的第一固定座152与液压控制阀110的一端部118之间。

第一导线171是穿设于第一套管161之中，并且第一导线171是连接于第二煞车操作装置150的操作杠杆151与平衡杆140的第一端部141之间。

鼓式煞车装置180具有一煞车摇臂181、一扭矩弹簧182及一第二固定座183，扭矩弹簧182是连接于煞车摇臂181。

第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180与液压控制阀110之间。更详细的来说，第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180之第二固定座183与液压控制阀110的另一端部119之间。此外，液压控制阀110的端部118及端部119可以是彼此相对的。

第二导线172是穿设于第二套管162之中，并且第二导线172是连接于鼓式煞车装置180的煞车摇臂181与平衡杆140的第二端部142之间。

此外，在本实施例之中，第一套管161及第二套管162皆是由具有适度刚性的材料所制成。

另外，值得注意的是，当同步煞车系统101完全未被操作时，平衡杆140的第一端部141可以是间隔于液压控制阀110的端部118，而平衡杆140的第二端部142可以是抵接于液压控制阀110的端部119，以及活塞114的抵挡部114b是间隔于第一油室111的内壁111a。

如上所述，当第一煞车操作装置120被操作时，其煞车总泵121会建立一油压，以迫使煞车油依序经由输油管122、第二油室112、第一油室111、第三油室113及输油管131传递至碟式煞车卡钳130之中，因而会使得碟式煞车卡钳130产生煞车制动效果。

在另一方面，当第二煞车操作装置150被操作时，亦即当操作杠杆151被操作或转动时，穿设于第一套管161中的第一导线171会被拉动。此时，平衡杆140会以其第二端部142及活塞114的枢接部114a为支点来进行旋转。

如上所述，在平衡杆140以其第二端部142为旋转支点的情形下，转动的平衡杆140会迫使活塞114朝第一油室111内部或右侧移动，直到活塞114的抵挡部114b抵接住第一油室111的内壁111a。此时，如图1B所示，套设于活塞114上的油封115会将第一油室111隔绝于第二油室112，而连接于活塞114与第一油室111的内壁111a之间的弹性元件116会被压缩。如上所述，由于油封115已将第一油室111隔绝于第二油室112，故移动的活塞114即可将煞车油经由第三油室113压向碟式煞车卡钳130，因而可使得碟式煞车卡钳130产生煞车制动效果。

在另一方面，在平衡杆140以活塞114的枢接部114a为旋转支点的情形下，被拉动的第一导线171会迫使平衡杆140的第一端部141转动至与液压控制阀110的端部118抵接，而平衡杆140的第二端部142会转动而与液压控制阀110的端部119分离。此时，穿设于第二套管162中的第二导线172会被拉动，因而会使得煞车摇臂181被拉动，进而会使得鼓式煞车装置180产生煞车制动效果。

如上所述，当第二煞车操作装置150被操作时，碟式煞车卡钳130及鼓式煞车装置180即可同时产生煞车制动效果。

此外，当第二煞车操作装置150的操作完成后，活塞114会藉由弹性元件116所提供的弹性回复力而返回至其原始位置处(亦即，活塞114的抵挡部114b会再次间隔于第一油室111的内壁111a)，以及平衡杆140与煞车摇臂181也会转动回至其原始位置处。

另外，值得注意的是，平衡杆140以其第二端部142及活塞114的枢接部114a为支点来进行旋转的顺序先后可视乎弹性元件116及扭矩弹簧182的弹性力大小而定。举例来说，当扭矩弹簧182的弹性力大于弹性元件116的弹性力时，平衡杆140会先以其第二端部142为支点来进行旋转，然后再以活塞114的枢接部114a为支点来进行旋转。

第二实施例

在本实施例中，与第一实施例相同的组件均标示以相同的符号。

请参阅图2，在本实施例的同步煞车系统102之中，第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180与平衡杆140的第二端部142之间。更详细的来说，第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180的第二固定座183与平衡杆140的第二端部142之间。第二导线172是穿设于第二套管162之中，并且第二导线172是连接于鼓式煞车装置180的煞车摇臂181与液压控制阀110的端部119之间。

至于本实施例的其它组件构造、特征或运作方式均与第一实施例相同，故为了使本案的说明书内容能更清晰易懂起见，在此省略其重复说明。

同样地，当第一煞车操作装置120被操作时，其煞车总泵121会建立一油压，以迫使煞车油依序经由输油管122、第二油室112、第一油室111、第三油室113及输油管131传递至碟式煞车卡钳130之中，因而会使得碟式煞车卡钳130产生煞车制动效果。

当第二煞车操作装置150被操作时，亦即当操作杠杆151被操作或转动时，穿设于第一套管161中的第一导线171会被拉动。此时，平衡杆140会以其第二端部142及活塞114的枢接部114a为支点来进行旋转。

如上所述，在平衡杆140以其第二端部142为旋转支点的情形下，转动的平衡杆140会迫使活塞114朝第一油室111内部或右侧移动，直到活塞114的抵挡部114b抵接住第一油室111的内壁111a。此时，套设于活塞114上的油封115会将第一油室111隔绝于第二油室112，而连接于活塞114与第一油室111的内壁111a之间的弹性元件116会被压缩。如上所述，由于油封115已将第一油室111隔绝于第二油室112，故移动的活塞114即可将煞车油经由第三油室113压向碟式煞车卡钳130，因而可使得碟式煞车卡钳130产生煞车制动效果。

第三实施例

请参阅图3，在本实施例的同步煞车系统103之中，第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150与平衡杆140的第一端部141之间。更详细的来说，第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150的第一固定座152与平衡杆140的第一端部141之间。第一导线171是穿设于第一套管161之中，并且第一导线171是连接于第二煞车操作装置150的操作杠杆151与液压控制阀110的端部118之间。

当第二煞车操作装置150被操作时，亦即当操作杠杆151被操作或转动时，穿设于第一套管161中的第一导线171会被拉动。此时，平衡杆140会因第一套管161的推挤而以其第二端部142及活塞114的枢接部114a为支点来进行旋转。

在另一方面，在平衡杆140以活塞114的枢接部114a为旋转支点的情形下，第一套管161及被拉动的第一导线171会迫使平衡杆140的第一端部141转动至与液压控制阀110的端部118抵接，而平衡杆140的第二端部142会转动而与液压控制阀110的端部119分离。此时，穿设于第二套管162中的第二导线172会被拉动，因而会使得煞车摇臂181被拉动，进而会使得鼓式煞车装置180产生煞车制动效果。

第四实施例

在本实施例中，与第一实施例相同的组件均标示以相同符号。

请参阅图4，在本实施例的同步煞车系统104之中，第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150与平衡杆140的第一端部141之间。更详细的来说，第一套管161是抵接于第二煞车操作装置150的第一固定座152与平衡杆140的第一端部141之间。第一导线171是穿设于第一套管161之中，并且第一导线171是连接于第二煞车操作装置150的操作杠杆151与液压控制阀110的端部118之间。第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180与平衡杆140的第二端部142之间。更详细的来说，第二套管162是抵接于鼓式煞车装置180的第二固定座183与平衡杆140的第二端部142之间。第二导线172是穿设于第二套管162之中，并且第二导线172是连接于鼓式煞车装置180的煞车摇臂181与液压控制阀110的端部119之间。

综上所述，本实用新型所揭露的同步煞车系统可以简单的构造来达成同步煞车制动的效果，且其可具有降低体积及制造成本等优点。

Claims

1.一种同步煞车系统，其特征在于包括：

一液压控制阀，具有一第一油室、一第二油室、一第三油室、一活塞及一油封，其中，该第一油室、该第二油室及该第三油室容纳一煞车油，该第一油室连通于该第二油室及该第三油室，该活塞以移动的方式设置于该第一油室之中，以及该油封套设于该活塞之上，并且抵接于该第一油室的一内壁，用以随该活塞的移动而选择性地将该第一油室隔绝于该第二油室；

一第一煞车操作装置，具有一煞车总泵，其中，该煞车总泵连通于该第二油室；

一碟式煞车卡钳，连通于该第三油室；

一平衡杆，以可分离的方式抵接于该液压控制阀，并且枢接于该活塞；

一第二煞车操作装置，具有一操作杠杆；

一第一套管，接于该第二煞车操作装置与该液压控制阀之间；

一第一导线，穿设于该第一套管之中；

一鼓式煞车装置，具有一煞车摇臂；

一第二套管，接于该鼓式煞车装置与该液压控制阀之间；以及

一第二导线，穿设于该第二套管之中。

2.根据权利要求1所述的同步煞车系统，其特征在于，该平衡杆具有一第一端部及一第二端部，该第一端部相对于该第二端部，以及该活塞枢接于该第一端部与该第二端部之间。

3.根据权利要求1所述的同步煞车系统，其特征在于该第二煞车操作装置更具有一第一固定座，该操作杠杆以转动的方式连接于该第一固定座，以及该第一套管抵接于该第一固定座与该液压控制阀之间。

4.根据权利要求1所述的同步煞车系统，其特征在于该鼓式煞车装置更具有一第二固定座，以及该第二套管抵接于该第二固定座与该液压控制阀之间。

5.根据权利要求1所述的同步煞车系统，其特征在于该活塞具有一枢接部及一抵挡部，该枢接部相对于该抵挡部，并且突出于该液压控制阀，该枢接部枢接于该平衡杆的该第一端部与该第二端部之间，以及该抵挡部设置于该第一油室之中，用以随该活塞的移动而选择性地抵接该第一油室的该内壁。