CN200999663Y - 汽油发动机汽缸头 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽油发动机汽缸头，汽缸头实体上包括有燃烧室、进气道、排气道以及进、排气门导管，所述进气道、排气道分别由等分360°的四条母线扫掠形成，进气道、排气道的四条母线分别由长度、半径不同的几个圆弧以及直线平滑连接构成弯曲幅度相对较小的进气道、排气道。本实用新型汽缸头通过改变进、排气道的构造形状，提高进、排气效率，能够在保证发动机功率的情况下降低燃油消耗率；并能够提高汽缸头的冷却效果。

Description

汽油发动机汽缸头

技术领域

本实用新型涉及一种发动机汽缸头，特别涉及一种汽油发动机汽缸头。

背景技术

汽缸头是汽油发动机的重要部件之一，其上设有燃烧室、进气道、排气道等主要结构，混合燃气从进气道进入燃烧室，燃烧做功后从排气道排除，进、排气道的构造设计是否合理，直接影响汽缸头进、排气效率的好坏，而汽缸头进、排气效率的好坏又影响发动机的扭矩和功率，同时也与发动机的燃油消耗率有着密切的关系。仅管国内外的汽油发动机技术已经发展到了一个较高的水平，但我们在实践中发现，目前的汽油发动机汽缸头的进、排气道的构造，普遍是由四条弯度相对较大的母线扫掠构成，由于进、排气道的弯曲幅度相对较大，对气流通过形态存在一定的影响，由此影响到发动机输出扭矩的变化曲线不够平稳，其曲线轨迹出现跳跃性，尤其是发动机曲轴转速(r/min)在5000～6000r/min时扭矩呈现急剧增大(见附图7)；并且导致发动机的燃油消耗率不容易降低，尤其是燃油消耗率(g/kw.h)在发动机曲轴转速(r/min)在5000～5500r/min时从450g/kw.h急剧增高后再下降(见附图8)。鉴于目前能源极其紧张的现实，在不减小发动机功率的状态下，怎样进一步降低发动机的燃油消耗率，具有极其重要的意义。

同时，汽油发动机工作时，燃料在汽缸头燃烧室内的燃烧温度最高接近2000℃，汽缸头实体吸热后可达600℃以上，而按一般规定，发动机的正常工作时其汽缸头温度应保持在100～200℃，为了降低汽缸头的温度，必须对汽缸头进行适度的冷却，以保持发动机性能和寿命。如果汽缸头温度冷却不到位，出现发动机过热，将会导致发动机爆震、功率下降、加速性能变差，甚至还会产生卡缸、烧毁活塞、加速各零部件的磨损等现象。目前，除采用水冷系统的汽油发动机汽缸头外，一般的汽油汽缸头的冷却主要采用风冷与喷淋式油冷结合的方式，即在汽缸头实体的四周设置散热片，利用自然风对汽缸头进行冷却散热，同时通过机油泵将机油送入汽缸盖罩，使机油从汽缸盖罩喷淋到汽缸头上部的凹面中对汽缸头进行冷却，然后机油从汽缸头上推杆通过的空腔流回曲轴箱的机油盘带走汽缸头的部分热量。虽然这类汽缸头在一般情况下能够满足发动机的降温要求，但是，当发动机长时间处于低速状态或怠速状态时，其冷却效果将会降低，导致发动机过热现象的产生。并且，一般汽缸头的气门摇臂座的一个安装螺钉孔正好位于燃烧室上方的实体部，由于该部位处于燃烧室上方温度较高，在该部实体的铝合金材料的热膨胀状态下，紧固气门摇臂座的螺钉容易松动，导致气门摇臂座固定松动和气门间隙产生变化，由此产生噪音。而目前尚无更好的办法解决下置凸轮轴发动机汽缸头的冷却和降噪问题。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种汽油发动机汽缸头，它通过改变进、排气道的构造形状，提高进、排气效率，能够在保证发动机功率的情况下降低燃油消耗率，并且通过设置冷却腔来提高汽缸头的冷却效果。

本实用新型的目的是这样实现的：汽缸头实体上包括有燃烧室、进气道、排气道以及嵌设的进、排气门导管，所述进气道、排气道分别由等分360°的四条母线扫掠形成，以进、排气门导管轴心线延伸的相交点为坐标原点，坐标的Y轴平行于汽缸头下结合面，坐标的X轴垂直于汽缸头下结合面，按此坐标系所述进气道、排气道的各条母线的构型如下：

所述进气道下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长5.8％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴2 6.48mm、Y轴31.94mm，另一段占母线总长94.2％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-199.17mm、Y轴127.37mm；

进气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长14.2％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴32.35mm、Y轴24.46mm，另一段占母线总长85.8％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-75.64mm、Y轴96.83mm，该段隆起有进气门导管鼻脊；

进气道左侧的第三母线由两段长度、半径不同的圆弧和一段直线依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长10.2％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴102.90mm，另一段占母线总长55％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴261.65mm，占母线总长34.8％的直线斜率为3.47；

进气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长15.1％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴227.07mm，另一段占母线总长15.4％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴149.61mm，第三段占母线总长69.5％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.77mm、Z轴309.61mm；

所述排气道下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长44.3％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴22.83mm、Y轴-43.40mm，另一段占母线总长55.7％的圆弧的圆心坐标点位于X轴0.74mm、Y轴-49.80mm；

排气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.8％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴13.73mm、Y轴-47.42mm，另一段占母线总长81.2％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-8.79mm、Y轴-67.25mm，该段隆起有排气门导管鼻脊；

排气道左侧的第三母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长24.6％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴-15.50mm、Z轴115.10mm，另一段占母线总长41.1％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-38.00mm、Z轴197.07mm，第三段占母线总长34.3％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-71.73mm、Z轴66.35mm；

排气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.6％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴-17.00mm、Z轴204.91mm，另一段占母线总长35.1％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-40.00mm、Z轴154.95mm，第三段占母线总长46.3％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-37.40mm、Z轴289.92mm。

由于采用了上述方案，本实用新型汽缸头的进气道、排气道采用与现有技术的汽缸头所不同的形状，所述进气道、排气道分别由的四条等分360°母线扫掠形成，按以进、排气门导管轴心线延伸的相交点为坐标原点，坐标的Y轴平行于汽缸头下结合面，坐标的X轴垂直于汽缸头下结合面的坐标系，在此坐标系上由前述的几段圆心坐标点不同、长度不同的圆弧以及直线平滑连接构成进气道、排气道的各条母线，由这些母线扫掠形成的进气道、排气道与现有的弯曲幅度相对较大的进气道、排气道相比较，其弯曲幅度相对较小，尤其是进气道下部的第一母线的占母线总长94.2％的圆心坐标点位于X轴-199.17mm、Y轴127.37mm的圆弧接近于直线，第二母线的占母线总长85.8％的圆心坐标点位于X轴-75.64mm、Y轴96.83mm的圆弧接近于直线，使气流能够保持一种较好的形态通过进、排气道，满足汽油发动机做功需求，使发动机的输出的功率和扭矩的变化曲线呈较稳定的曲线轨迹发展(见附图6、7)，发动机的输出的功率(kw)在发动机曲轴转速(r/min)从4500r/min至8500r/min之间一直以稳定的曲线上升，发动机的输出的扭矩(N.m)在发动机曲轴转速(r/min)从4500r/min至8500r/min之间一直沿相对稳定的曲线发展变化；而且发动机的燃油消耗率(g/kw.h)在发动机曲轴转速(r/min)从4500r/min至8500r/min之间一直在400g/kw.h以下(见附图8)；尤其是发动机曲轴转速在5500r/min附近，降幅最大，与普通缸盖相比较，其降幅可以达到21％左右；在9000r/min附近，降幅最小，可以达到7.6％，燃油消耗率明显降低，节油效果明显。所以进气道、排气道采用此构型的发动机汽缸头，与现有的汽油发动机汽缸头相比较，在满足发动机功率和扭矩的情况下，燃油消耗率明显降低，节油效果明显；而且发动机的功率和扭矩输出更加平稳。

同时，本实用新型汽缸头还可以在所述汽缸头的燃烧室与汽缸头的上部结合面内凹陷面之间的实体中设置一个冷却腔，冷却腔通过进孔、出孔分别与冷却介质循环通道连通，使冷却介质能够循环经过冷却腔，吸收并带走汽缸头燃烧室上部实体的热量，对汽油发动机工作时聚集高热的汽缸头进行强制冷却，即使在发动机长时间处于低速状态或怠速状态时，其冷却效果也不会降低，能够避免发动机过热现象的产生，防止出现因发动机过热导致发动机爆震、功率下降、加速性能变差，甚至还会产生卡缸、烧毁活塞、加速各零部件的磨损等现象。

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

附图说明

图1为本实用新型汽缸头的俯视图；

图2为图1的A-A向剖视图；

图3为图1的B-B向剖视图；

图4为本实用新型汽缸头的进、排气道的示意图；

图5为图4的C向示意图；

图6为扭矩对照表；

图7为功率对照图；

图8为燃油消耗对照图。

具体实施方式

参见图1～图3，本实施例为一种CG125摩托车汽油发动机汽缸头，汽缸头实体上包括有燃烧室26、进气道27、排气道28以及嵌设的进气门导管29、排气门导管30，所述汽缸头燃烧室与汽缸头的上部结合面内凹陷面之间的实体中设置一个相对较大的冷却腔31，该冷却腔设有进孔和出孔分别与冷却介质的循环通道连通，所述冷却腔的侧壁下部设置进孔31a连通冷却介质的循环通道的正压端，冷却腔侧壁上部设置出孔31b。其冷却介质采用机油，冷却介质的循环通道为机油循环通道，冷却腔31设置的进孔31a和出孔31b分别与一个贯穿汽缸头上下结合面的兼作机油通道的装配螺栓过孔32连通。该装配螺栓过孔为台阶孔，台阶孔的上部为大端，一个密封圈33被穿过该孔的装配螺栓34压紧在台阶处形成密封，把该孔分隔为上下两部分不相通的机油通道，其下部为正压端与冷却腔31的进孔31a连通，其上部与冷却腔31的出孔31b连通，使机油能够被压入冷却腔31中循环吸热后从出孔输出并带走大量热量，对汽缸头进行强制冷却。所述冷却腔中31具有一个气门摇臂座安装柱的向下延伸的支撑部35，该气门摇臂座安装柱的向下延伸的支撑部35与进入冷却腔31中机油接触，使传导给柱体的热量被机油大量吸收、带走，能够防止该气门摇臂座安装柱的过度热膨胀，避免紧固气门摇臂座的螺钉松动，使气门摇臂座牢固地安装在汽缸头上，防止因紧固气门摇臂座的螺钉松动而导致汽缸头异响噪音的产生。所述冷却腔31采用塑脂砂心铸造成型，其成型后腔顶的工艺孔用螺塞密封。所述冷却介质的循环通道也可以另外专门设置在汽缸头上，并与冷却腔的进孔和出孔分别连通，同样能达到相同效果。

参见图3至图5，本实施例的CG125摩托车汽油发动机汽缸头的进气道27、排气道28分别由等分360°的四条母线扫掠形成，以进、排气门导管轴心线延伸的相交点为坐标原点，坐标的Y轴平行于汽缸头下结合面，坐标的X轴垂直于汽缸头下结合面36，按此坐标系所述进气道27、排气道28的各条母线的构型如下：

所述进气道27下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长5.8％的一段半径为R5mm的圆弧2的圆心坐标点位于X轴26.48mm、Y轴31.94mm，另一段占母线总长94.2％的半径为R250mm的圆弧1的圆心坐标点位于X轴-199.17mm、Y轴127.37mm。进气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长14.2％的一段半径为R20mm的圆弧8的圆心坐标点位于X轴32.35mm、Y轴24.46mm，另一段占母线总长85.8％的半径为R150mm的圆弧5的圆心坐标点位于X轴-75.64mm、Y轴96.83mm，该段隆起有进气门导管鼻脊。所述隆起的进气门导管鼻脊由两段长度不同半径相同的圆弧平滑连接构成，其中位于进气门导管一端的占鼻脊总长43.3％的一段圆弧7的圆心坐标点位于X轴8.49mm、Y轴305.72mm，另一段与母线平滑连接的占鼻脊总长56.7％的圆弧6的圆心坐标点位于X轴9.24mm、Y轴307.12mm，该两段圆弧的半径均为R75mm。进气道左侧的第三母线由两段长度、半径不同的圆弧和一段直线依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长10.2％的一段半径为R60mm的圆弧16的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴102.90mm，另一段占母线总长55％的半径为R100mm的圆弧15的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴261.65mm，占母线总长34.8％的直线14斜率为3.47。进气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长15.1％的一段半径为R40mm的圆弧22的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴227.07mm，另一段占母线总长15.4％的半径为R40mm的圆弧21的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴149.61mm，第三段占母线总长69.5％的半径为R120mm的圆弧20的圆心坐标点位于Y轴36.77mm、Z轴309.61mm。所述排气道28下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长44.3％的一段半径为R17mm的圆弧3的圆心坐标点位于X轴22.83mm、Y轴-43.40mm，另一段占母线总长55.7％的半径为R40mm的圆弧4的圆心坐标点位于X轴0.74mm、Y轴-49.80mm。排气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.8％的一段半径为R45mm的圆弧9的圆心坐标点位于X轴13.73mm、Y轴-47.42mm，另一段占母线总长81.2％的半径为R75mm的圆弧10的圆心坐标点位于X轴-8.79mm、Y轴-67.25mm，该段隆起有排气门导管鼻脊。所述隆起的排气门导管鼻脊由两段长度、半径不同的圆弧与它们之间的一段直线平滑连接构成，其中位于排气门导管一端的占鼻脊总长28％的一段半径为R30mm的圆弧11的圆心坐标点位于X轴42.05mm、Y轴161.52mm，占鼻脊总长55％的一段直线12斜率为1.8，另一段与母线平滑连接的占鼻脊总长17％的半径为R40mm的圆弧13的圆心坐标点位于X轴39.69mm、Y轴145.19mm。排气道左侧的第三母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长24.6％的一段半径为R50mm的圆弧17的圆心坐标点位于Y轴-15.50mm、Z轴115.10mm，另一段占母线总长41.1％的半径为R35mm的圆弧18的圆心坐标点位于Y轴-38.00mm、Z轴197.07mm，第三段占母线总长34.3％的半径为R100mm的圆弧19的圆心坐标点位于Y轴-71.73mm、Z轴66.35mm；排气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.6％的一段半径为R20mm的圆弧23的圆心坐标点位于Y轴-17.00mm、Z轴204.91mm，另一段占母线总长35.1％的半径为R35mm的圆弧24的圆心坐标点位于Y轴-40.00mm、Z轴154.95mm，第三段占母线总长46.3％的半径为R100mm的圆弧25的圆心坐标点位于Y轴-37.40mm、Z轴289.92mm。

本实用新型汽缸头不仅仅只限于上述型号的摩托车发动机汽缸头，其他型号的汽油发动机汽缸头的进气道27、排气道28的各条母线采用按上述坐标系的构型结构，均能达到本发明所要实现的目的：提高进、排气效率，能够在保证发动机功率的情况下降低燃油消耗率。

Claims (6)

1.一种汽油发动机汽缸头，汽缸头实体上包括有燃烧室、进气道、排气道以及嵌设的进、排气门导管，所述进气道、排气道分别由等分360°的四条母线扫掠形成，以进、排气门导管轴心线延伸的相交点为坐标原点，坐标的Y轴平行于汽缸头下结合面，坐标的X轴垂直于汽缸头下结合面，其特征在于按此坐标系所述进气道、排气道的各条母线的构型如下：

所述进气道下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长5.8％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴26.48mm、Y轴31.94mm，另一段占母线总长94.2％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-199.17mm、Y轴127.37mm；

进气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长14.2％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴32.35mm、Y轴24.46mm，另一段占母线总长85.8％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-75.64mm、Y轴96.83mm，该段隆起有进气门导管鼻脊；

进气道左侧的第三母线由两段长度、半径不同的圆弧和一段直线依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长10.2％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴102.90mm，另一段占母线总长55％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴261.65mm，占母线总长34.8％的直线斜率为3.47；

进气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长15.1％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴16.00mm、Z轴227.07mm，另一段占母线总长15.4％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.00mm、Z轴149.61mm，第三段占母线总长69.5％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴36.77mm、Z轴309.61mm；

所述排气道下部的第一母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长44.3％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴22.83mm、Y轴-43.39mm，另一段占母线总长55.7％的圆弧的圆心坐标点位于X轴0.74mm、Y轴-49.80mm；

排气道上部的第二母线由两段长度、半径不同的圆弧平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.8％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴13.73mm、Y轴-47.42mm，另一段占母线总长81.2％的圆弧的圆心坐标点位于X轴-8.79mm、Y轴-67.25mm，该段隆起有排气门导管鼻脊；

排气道左侧的第三母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长24.6％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴-15.50mm、Z轴115.10mm，另一段占母线总长41.1％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-38.00mm、Z轴197.07mm，第三段占母线总长34.3％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-71.73mm、Z轴66.35mm；

排气道右侧的第四母线由三段长度、半径不同的圆弧依次平滑连接构成，其中位于燃烧室一端的占母线总长18.6％的一段圆弧的圆心坐标点位于Y轴-17.00mm、Z轴204.91mm，另一段占母线总长35.1％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-40.00mm、Z轴154.95mm，第三段占母线总长46.3％的圆弧的圆心坐标点位于Y轴-37.40mm、Z轴289.92mm。

2.根据权利要求1所述的汽油发动机汽缸头，其特征在于：所述隆起的进气门导管鼻脊由两段长度不同半径相同的圆弧平滑连接构成，其中位于进气门导管一端的占鼻脊总长43.3％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴8.49mm、Y轴305.72mm，另一段与母线平滑连接的占鼻脊总长56.7％的圆弧的圆心坐标点位于X轴9.24mm、Y轴307.12mm。

3.根据权利要求1所述的汽油发动机汽缸头，其特征在于：所述隆起的排气门导管鼻脊由两段长度、半径不同的圆弧与它们之间的一段直线平滑连接构成，其中位于排气门导管一端的占鼻脊总长28％的一段圆弧的圆心坐标点位于X轴42.05mm、Y轴161.52mm，占鼻脊总长55％的一段直线斜率为1.8，另一段与母线平滑连接的占鼻脊总长17％的圆弧的圆心坐标点位于X轴39.69mm、Y轴145.19mm。

4.根据权利要求1～3任一所述的汽油发动机汽缸头，其特征在于所述进气道、排气道的各条母线以及进、排气门导管鼻脊的各段圆弧的半径为：

进气道下部的第一母线的占母线总长5.8％的一段圆弧半径为R5mm，占母线总长94.2％的另一段圆弧半径为R250mm；

进气道上部的第二母线的占母线总长14.2％的一段圆弧半径为R20mm，占母线总长85.8％的另一段圆弧半径为R150mm，进气门导管鼻脊的两段圆弧半径均为R75mm；

进气道左侧的第三母线的占母线总长10.2％的一段圆弧半径为R60mm，占母线总长55％的另一段圆弧半径为R100mm；

进气道右侧的第四母线的占母线总长15.1％的一段圆弧半径为R40mm，占母线总长15.4％的另一段圆弧半径为R40mm，占母线总长69.5％的第三段圆弧半径为R120mm；

排气道下部的第一母线的占母线总长44.3％的一段圆弧半径为R17mm，占母线总长55.7％的另一段圆弧半径为R40mm；

排气道上部的第二母线的占母线总长18.8％的一段圆弧半径为R45mm，占母线总长81.2％的另一段圆弧半径为R75mm，排气门导管鼻脊的占鼻脊总长28％的一段圆弧半径为R30mm，占鼻脊总长17％的另一段圆弧半径为R40mm；

排气道左侧的第三母线的占母线总长24.6％的一段圆弧半径为R50mm，占母线总长41.1％的另一段圆弧半径为R35mm，占母线总长34.3％的第三段圆弧半径为R100mm；

排气道右侧的第四母线的占母线总长18.6％的一段圆弧半径为R20mm，占母线总长35.1％的另一段圆弧半径为R35mm，占母线总长46.3％的第三段圆弧半径为R100mm。

5.根据权利要求1～3任一所述的汽油发动机汽缸头，其特征在于：所述汽缸头的燃烧室与汽缸头的上部结合面内凹陷面之间的实体中设置一个冷却腔，冷却腔通过进孔、出孔分别与冷却介质循环通道连通。

6.根据权利要求5所述的汽油发动机汽缸头，其特征在于：所述冷却腔的侧壁下部设置进孔连通冷却介质循环通道的正压端，冷却腔侧壁上部设置出孔。

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