CN1927641B - 气囊装置、带气囊装置的摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊装置、带气囊装置的摩托车，在安装到摩托车上的气囊装置中，可以有效地提高将气囊连接到车体一侧的连接体的保护。安装在自动二轮车(100)上的气囊装置(120)，在将气囊(121)连接到车体一侧的织带(140)与保持器(123)抵接的部位上，设置具有圆滑面的弯曲部(124)。

Description

气囊装置、带气囊装置的摩托车

技术领域

本发明涉及安装在摩托车上的气囊装置的构筑技术。

背景技术

以往，公知有通过在摩托车上安装气囊装置，对乘员进行约束的各种技术。例如，公知有如下的技术：在自动二轮车中，发生前方碰撞时，气囊利用膨胀气体进行展开膨胀，从而对乘员进行约束(例如，参照以下专利文献1)。该专利文献1记载的气囊装置具有下述结构：将预先折叠的气囊收容在收容体中，并用连接体将该气囊连接到车体一侧(车体框架)上。

专利文献1：特开2003-327182号公报

在上述专利文献1记载的气囊装置中，连接体从收容体的内部一直延伸到外部，该连接体，当在车辆行驶过程中发生振动时、进行维护时从收容体拉出连接体时以及随着气囊的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时等，由于与收容体一侧的金属制的部件接触，可能产生局部磨损。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种在安装于摩托车上的气囊装置中有效提高将气囊连接到车体侧上的连接体的保护的技术。

为了实现上述目的，构成各技术方案所述的发明。各个技术方案所述的这些发明能够典型地应用于装载在摩托车上的各种气囊装置的结构中。并且，在本说明书中，作为车辆典型例的“摩托车”，广泛地包括跨骑车辆，即乘员横跨座椅就座的方式的车辆，例如在乘员座椅的前方并排设置燃料箱的旅行型的自动二轮车、在乘员座椅和方向盘支撑用头管之间形成空间部的踏板类型的自动二轮车都包括在内。并且，除了自动二轮车以外，上述“摩托车”还广泛地包括具有三个以上的行驶轮并且乘员跨骑就座的车辆(例如用于送货等的三轮式摩托车、用于在险路行驶的三轮或四轮货车式摩托车)、以及如半履带雪撬车等通过雪橇或履带行驶并且乘员跨骑就座的车辆。

本发明的第一发明

解决上述课题的本发明的第一发明是技术方案1所述的气囊装置。该气囊装置，安装在摩托车上，至少包括气体发生装置、气囊、收容体、连接体、顺畅化装置。

本发明的气体发生装置构成产生气囊膨胀用气体的装置。本发明的气囊构成在摩托车发生前方碰撞时，通过供给由气体发生装置充气机所产生的气囊膨胀用气体，在乘员前侧的乘员约束区域展开膨胀而对乘员进行约束的气囊。在此所称的“前方碰撞”广泛地包括摩托车辆在其前侧与处于行驶状态或静止状态的碰撞对象物、例如其他车辆、行人、障碍物等碰撞的方式。并且，这里所说的“乘员约束区域”被定义为当乘员由于前方碰撞时的动能要向摩托车前方移动时，在该乘员的前方移动方向上延伸，并用于约束要向车辆前方甩出的该乘员的空间。

本发明的收容体构成收容气囊的部件。该收容体，典型地使用有底箱状的保持器构成。并且，也可以由该保持器和覆盖形成于保持部上部的气囊开口的罩体(模块罩)构成收容体。

本发明的连接体构成在该收容体的内部和外部之间延以将收容在收容体内的气囊连接到车体一侧上的长尺状的部件。作为该连接体，能够使用具有可将气囊保持在车体一侧的强度的长尺状的部件。本发明中所称的“长尺状”主要广泛地包括带状、绳状物，典型的是，优选使用将树脂纤维纱线等加工成带状的织带。上述结构的连接体，具有在气囊展开膨胀结束时利用该气囊的张力将该气囊保持在车体一侧，从而限制气囊向前侧移动的功能。在本发明中，该连接体的设置个数可以根据需要适当设定为1个或多个。

但是，由于上述结构的连接体，从收容体的内部一直延伸到外部，因而当在车辆行驶过程中发生振动时、进行维护时从收容体拉出连接体时以及随着气囊的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时等，与收容体一侧的金属制的部件接触而能产生局部磨损。因而在本发明中，在气囊装置上设置顺畅化装置。

本发明的顺畅化装置构成使连接体和与该连接体抵接的收容体一侧的金属制的被抵接部之间的滑动变化顺畅化的装置。在此所称的“收容体一侧的金属制的被抵接部”，可以形成在收容体本身，或者也可以形成在安装于收容体上的其他部件上。通过使用上述结构的顺畅化装置，能够抑制金属制且硬质的被抵接部和连接体之间的滑动阻力(摩擦阻力)，因允许顺畅的滑动，从而能够防止该连接体的磨损。另外，对顺畅化装置的具体结构而言，能够适当采用以下结构：使与连接体之间的滑动阻力(摩擦阻力)小的材料介于连接体和被抵接部之间的结构；通过将被抵接部作为圆弧状的圆滑面，或增加被抵接部的表面积而对该抵接部施行表面研磨处理，从而降低与连接体之间的滑动阻力(摩擦阻力)的结构等。并且在本发明中，顺畅化装置可以设在连接体和收容体一侧的被抵接部之间的至少一方上。

因此，根据技术方案1所述的气囊装置的这种结构，能够提高将气囊连接到车体一侧上的连接体的保护。

本发明的第二发明

解决上述问题的本发明的第二发明是技术方案2所述的气囊装置。在该气囊装置中，技术方案1所述的顺畅化装置由作为被抵接部的圆滑面构成，该圆滑面由收容体的金属部分的折回加工形成。即，在本发明中，形成于收容体本身的金属制的折叠部分为与连接体抵接的被抵接部，形成使该连接体的滑动变得顺畅的圆弧面。该圆弧面构成下述圆滑面状：在随着车辆振动、维护时的拉出连接体操作、气囊的展开膨胀动作等，连接体相对于收容体进行移动时，相对于该连接体的移动方向维持与该连接体之间的面接触，并允许该连接体移动。此时，在连接体和圆弧面之间的抵接区域中，上述连接体和圆弧面之间的曲率大致相等。换言之，该圆弧面构成下述装置：当连接体相对于收容体移动时，使连接体的曲率与该圆弧面的曲率一致地维持面接触状态而进行引导。作为在此所称的“圆弧面”广泛地包括相当于圆或椭圆的一部分的各种曲率的圆弧面。

根据这种结构，由于通过收容体本身的折叠加工形成顺畅化装置，因而能够简化顺畅化装置的结构，并且能够限制与该顺畅化装置有关的部件件数。

本发明的第三发明

解决上述课题的本发明的第三发明是技术方案3所述的带气囊装置的摩托车。带气囊装置的该摩托车，构成安装了技术方案或技术方案2所述的气囊装置的摩托车。

因此，根据技术方案3所述的发明，提供一种装载了能够提高将气囊连接到车体一侧上的连接体的保护的气囊装置的摩托车。

发明效果

如上所述，根据本发明，在安装在摩托车上的气囊装置中，特别是为了将收容在收容体中的气囊连接到车体一侧上，使用在该收容体的内部和外部之间延伸的长尺状的连接体和与该连接体抵接的收容体一侧的金属制的被抵接部之间的滑动变得顺畅化的顺畅化装置，能够提高连接体的保护。

附图说明

图1是从侧面观察本发明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮车100的图，表示在自动二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的情况。

图2是表示从车辆上方观察图1中的自动二轮车1 00的情况的图。

图3是表示沿着图2中的自动二轮车1 00的A-A线的剖面结构的图。

图4是图3的局部放大图。

图5是表示沿着图2中的自动二轮车100的B-B线的剖面结构的图。

图6是表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、143的结构的图。

图7是表示从车辆上方观察本实施方式的模块罩130和保持器123的情况的图。

图8是表示从车辆后方观察本实施方式的模块罩130和保持器123的情况的图。

图9是表示从车辆侧方观察本实施方式的模块罩130和保持器123的情况的图。

图10是表示沿着图7中的C-C剖面中的剖面结构的图。

图11是表示图7中的D-D剖面中的剖面结构的图。

图12是表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情况的图。

图13是表示图12中的E-E剖面中的剖面结构的图。

图14是图12的F部分的放大图。

图15是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀初期的状态的图。

图16是表示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀中期的状态的图。

图17是本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束的状态，是从车辆侧方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。

图18是本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀结束的状态，是从车辆上方观察气囊121的展开膨胀结束的状态的图。

图19是表示图4中所示的弯曲部124的另一实施方式的图。

图20是表示图4中所示的弯曲部124的另一实施方式的图。

图21是表示图4中所示的弯曲部124的另一实施方式的图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。首先，利用图1和图2说明自动二轮车100的整体结构。在此，图1是从侧面观察本发明的“摩托车”一个实施方式的自动二轮车100的图，表示在该自动二轮车100的车辆上装载了气囊装置120的情况。图2是表示从车辆上方观察图1中的自动二轮车100的情况的图。其中，本实施方式的自动二轮车100相当于本发明中的“摩托车”或“摩托车辆”的一个例子。

如图1和图2所示，自动二轮车100构成以由发动机、主框架等构成的车体构成部101、乘员可以横跨就座的座椅103、手柄104、前轮111以及后轮112等作为主体的、所谓旅行型的摩托车。

自动二轮车100的车体构成部101上方的、就座于座椅103上的乘员的前侧区域，被规定为自动二轮车100发生前方碰撞时的乘员约束区域150。在本实施方式中，“前方碰撞”广泛地包括自动二轮车100与前侧的各种碰撞对象物(为了方便，并未图示，例如为车辆、行人、障碍物、护轨等碰撞对象物)碰撞的形态。并且，本实施方式中的“乘员约束区域150”是对应于本发明中的“乘员约束区域”的区域，被定义为当就座于座椅103上的乘员由于前方碰撞时的动能要向车辆前方移动时，在该乘员的前方移动方向上延伸，并用于约束向车辆前方甩出的该乘员的空间。

在车体构成部101中的车辆前方侧的前部102上设有前大灯、各种仪表类、开关类、风挡玻璃等。在该前部102和座椅103之间的区域，在车体构成部件105的前方设有燃料箱106，在燃料箱106的前方设有气囊装置(也称为“气囊模块”)120。并且，在燃料箱106的两侧设有覆盖作为气囊装置120的一个构成部件的左右一对织带140、140的织带罩107、107。在气囊装置120不工作的通常状态下，在该织带罩107、107的覆盖作用下，从外部看不到或难以看到织带140、140。关于该织带140、140的详细情况，在后述气囊装置120的结构说明中进行说明。

在此，参照图3至图14详细说明本实施方式的气囊装置120的结构。其中，该气囊装置120与就座于座椅103上的乘员的乘员约束区域1 50相对地配置。该气囊装置120对应于本发明中的“气囊装置”。

在图3中表示沿着图2中的自动二轮车100的A-A线的剖面结构；图4中表示图3的局部放大图。并且，在图5中表示沿着图2中的自动二轮车100的B-B线的剖面结构。如图3和图4所示，气囊装置120以气囊121、充气机122、保持器123、模块罩130、织带140为主体构成。

气囊121，构成以预先规定的折叠方式(折皱状折叠、卷折等)进行折叠的状态收容到保持器123内的气囊。在图3中，用箭头10表示气囊121的突出(展开)方向。该气囊121，由与汽车用的气囊布相同的原材料构成。该气囊21对应于本发明中的“气囊”。

充气机122构成气体供给装置，在车辆碰撞时产生气囊膨胀用气体，并供给到气囊121的内部，以使处于折叠状态的气囊121从保持器123展开膨胀。该充气机122构成本发明中的“充气机”。该充气机122构成本发明中的“气体发生装置”。

保持器123构成至少包括用于收容气囊121的气囊收容部123a和用于收容充气机122的充气机收容部(凹部)123b的有底箱状的壳体。该保持器123用于收容气囊121，并且在其上部具有允许气囊121展开膨胀的开口部分(气囊开口)。该保持器123，典型地通过对金属材料进行冲压加工成形。该保持器123相当于本发明中的“收容气囊的收容体”。在本发明中，使该保持器123和模块罩130组合而形成“收容气囊的收容体”。

在本实施方式中，由于后述的各织带140从保持器123的内部一直延伸到外部，因而当在车辆行驶过程中发生振动时、进行维护时从收容体拉出各织带140时以及随着气囊121的展开膨胀动作从松弛状态变成伸长状态时等，由于与保持器123接触，可能产生局部磨损。在本实施方式中，在该保持器123的各部位中，在有可能与各织带140抵接的部位上设有折弯部124。该折弯部124，在保持器123的金属板片的上端部具有圆滑面(图4中的圆滑面124a)。通过对保持器123的上端部(相当于本发明中的“板状端部”)进行折回加工(折弯加工)来形成该圆滑面124a。该圆滑面124a是相当于圆或椭圆的一部分的圆弧状的圆滑面(圆弧面)，通过其形状具有抑制保持器123中的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力，允许顺畅滑动的功能。

具体而言，该圆滑面124a构成下述圆滑面状：在随着车辆振动、维护时的拉出织带操作、气囊121的展开膨胀动作等进行移动时，相对于该织带140的移动方向维持与该织带140之间的面接触，并允许该织带140移动。此时，在织带140和圆滑面124a之间的抵接区域中，上述织带140和圆滑面124a之间的曲率大致相等。换言之，该圆滑面124a构成下述装置：当织带140相对于保持器123移动时，使织带140的曲率与该圆滑面124a的曲率一致地维持面接触状态而进行引导。

根据这种结构，通过与金属材料制的保持器123之间的抵接，例如通过折弯部124的圆滑面124a可以防止纤维原材料制的各织带140磨损的情况。并且在本实施方式中，由于作为与各织带140抵接的被抵接部的保持器123本身是具有圆滑面124a的结构，因而与圆滑化装置有关的构造简单，能够抑制部件数。并且优选的是，采用增加折弯部124中的圆滑面124a的表面积，以分散摩擦力集中在各织带140的局部的结构，是有效的。该保持器123的上端部相当于本发明中的“收容体一侧的金属制的被抵接部”，该保持器123的圆滑面1 24a(弯曲部124)构成本发明中的“顺畅化装置”、“圆弧面”。其中，在后文中描述该保持器123的更为详细的结构。

模块罩130构成通过从上方覆盖保持器123的开口部分(气囊开口)对气囊121进行覆盖的部件，至少包括顶板部131和立设部132。该模块罩130，典型地通过使用树脂材料的金属模具成形方法而成形。

顶板部131，构成通过在保持器123的气囊开口区域沿着开口面方向大致水平延伸，从而规定气囊装置120的上表面的板状的部位。立设部132，构成从顶板部131的下表面(里面)向与该顶板部131的延伸面交叉的垂直方向延伸，并且向保持器123一侧直立设置的板状的部位。该立设部132通过保持器123一侧的被安装部(后述的紧固件128)进行安装固定，模块罩130与保持器123相连。

并且如图4所示，在该立设部132的车辆后侧(乘员一侧)形成有用于连通模块罩130的内部和外部的左右一对通孔134、134，通过各通孔134能够使后述的织带140在模块罩130的罩内部和罩外部之间延伸。在车辆碰撞时，如果顶板部131受到来自气囊121的展开膨胀力，则该模块罩130动作，从而沿着形成于立设部132上的后述撕裂线133及撕裂线135、135开裂，解除保持器123的开口部分(气囊开口)的覆盖状态。由此，允许气囊121的展开膨胀动作。其中，在后文中描述该模块罩130的更为详细的结构。

另外，在本实施方式中，通过作为连接体的左右一对长尺状的织带140、140，将气囊12 1连接固定到自动二轮车100的车体一侧。该织带140、140，例如通过与汽车用的安全带相同的织带原材料(使用树脂纤维丝加工成带状的部件)或与气囊布相同的原材料构成带状。除了带状，也可以使各织带140构成绳状。各织带140，其一端部141缝合在气囊121上，另一端部142与车体一侧的紧固件(图1及图2中的紧固件108)相连。即，织带140、140，在气囊装置120和车体之间，在两处并列向前后方向延伸。如图4和图5所示，各织带140，在气囊装置120不工作的状态下，在织带罩107和车体构成部件105之间的收容空间内延伸，织带上方被织带罩107覆盖。该织带140、140相当于本发明中的“连接体”。

由于各织带140在收容气囊时形成不规则地松弛的状态，因而随着在摩托车发生前方碰撞时展开膨胀的气囊121的展开膨胀动作，从松弛状态变成伸长状态的该织带140的动作可能会对气囊121的所需展开膨胀动作产生影响。因此，在本实施方式中，在各织带140中，为了在气囊装置120工作前(收容气囊时)以规定的捆束方式保持织带松弛，在织带罩107的下方形成折叠部143。在各折叠部143中，折叠(折回)各织带140的松弛部分，并在形成于该松弛部分上的相对面上，设有可使该松弛部分暂时保持折弯状态(规定的捆束方式)的面固定器144。

该面固定器144是已知结构的面固定器，构成利用绒毛构造的可自由分离接合的胶带，也称为所谓的“魔术胶带”。具体而言，在该面固定器144中，在一个面上配置有小蘑菇型的绒头(挂钩类型为针钩型挂钩)的形状，在另一个面上配置有毛圈形状。将这两个面贴合时，通过将蘑菇状部件(或挂钩)挂(缠绕)在毛圈上，简单地进行粘合，并且剥离时，通过相互拉伸，将蘑菇状部件(或挂钩)从缠绕状态拔出，从而能够简单地剥离。

根据这种结构，在收容气囊时，利用该面固定器144暂时保持对各折叠部143进行折叠的状态(捆束状态)。另一方面，在气囊121展开膨胀时，如果向各织带140施加规定的拉伸载荷，解除面固定器144所产生的保持力，从而解除对各折叠部143进行折叠的状态(捆束状态)。

并且，在图6中表示本实施方式的织带140、140中的折叠部143、143的结构。如图6所示，在本实施方式中，折叠部143、143大致配置在左右对称的位置上。根据这种结构，能够抑制收容气囊时的各织带140的松弛，并且能够使气囊121展开膨胀时进行伸长动作的各织带140施加给该气囊121的载荷左右大致均等，可以有效地使该气囊121左右均等地展开膨胀。

另外，对该织带保持构造而言，在本实施方式中，只要能够暂时保持各折叠部143的折回状态，也能够采用面固定器144以外的其他织带保持装置。例如，也可以通过利用撕裂线缝合折叠部的构造、利用粘胶带类等卷起折叠部的构造来暂时保持该折叠部的折回状态。并且此时，可以适当采用通过织带保持装置以固定的折叠状态(规定折回状态)或以规定的卷起状态暂时保持各织带140的松弛部分的结构。

在此，参照图7至图11说明上述结构的模块罩130的更为详细的结构。在图7中所示从车辆上方观察本实施方式的模块罩130和保持器123的情况；在图8中表示从车辆后方观察的情况；在图9中表示从车辆侧方观察的情况。并且，在图10中表示沿着图7中的C-C剖面中的剖面结构；在图11中表示沿着图7中的D-D剖面中的剖面结构。

如图7至图9所示，在本实施方式的模块罩130的立设部132上，在车辆后侧(乘员一侧)的外周面上形成有撕裂线133，在两侧的内周面上形成有撕裂线135、135。在本实施方式中，由于上述撕裂线133及撕裂线135、135设在立设部132上，而不是设在顶板部131上，因而即使在从模块罩130的上方作用乘员、货物等的载荷的情况下，该载荷也不会直接作用在撕裂线133和撕裂线135、135，因而可以防止由于该载荷使模块罩130在撕裂线133、撕裂线135、135上开裂的情况。另外，在本实施方式中，也可以采用除了在模块罩1 30的立设部132以外，还从该立设部132向顶板部131等其他部位连续地形成撕裂线的结构。

并且，在本实施方式中，在撕裂线133上设置上述通孔134、134，通过共用设置部位而实现合理化。

如图10和图11所示，通过在立设部132上设置三角状的切口部分来形成撕裂线133及撕裂线135、135。通过撕裂线133及撕裂线135、135的这种结构，在立设部132的车辆后侧及两侧，在三个部位以连续状(连续地)形成处于该立设部132的板厚范围内的规定深度的槽、即板厚大致均匀的薄壁部分。因此，上述撕裂线133及撕裂线135、135也被称为规定深度的槽部形成线状的“线状槽”、“薄壁部”、“薄弱部”。根据气囊121的展开膨胀力等的方式，适当设定形成上所述撕裂线133及撕裂线135、135的部位的厚度(薄壁部分的厚度)，在发生车辆事故时，模块罩130，通过气囊121的展开膨胀力沿着立设部132的撕裂线133及撕裂线135、135顺畅地开裂，比该撕裂线靠近罩上侧的部分，以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此时，比该撕裂线靠近罩下侧的部分，形成保持器123一侧的紧固件128钩挂固定到立设部132一侧的通孔中的形态或用铆钉固定的形态，即使在撕裂线开裂时或气囊展开膨胀时，也可以可靠地保持在保持器123一侧(参照图8)。对撕裂线的结构而言，除了如本实施方式一样连续地形成规定深度的槽的结构以外，还可以采用每隔一定间隔连续地形成规定深度的凹部的结构、以孔眼状连续地形成通孔的结构、每隔一定间隔连续地形成贯通狭缝的结构等。

另外，在本实施方式中，作为撕裂线133及撕裂线135、135的切口部分，可以在形成模块罩时用金属模具形成，或者也可以在形成模块罩后，通过激光加工或超声波加工等后加工方式形成。并且，撕裂线133及撕裂线135、135的剖面形状可根据需要适当变为三角状、半圆状等。并且，关于撕裂线的形成部位，可以在立设部132的车辆后侧(乘员一侧)的内周面上形成撕裂线133，在立设部132的两侧的外周面上形成撕裂线135、135。

接着，参照图12至图14说明上述结构的保持器123的更为详细的结构。在图12中表示从车辆上方观察本实施方式的保持器123的情况。并且，在图13表示图12中的E-E剖面中的剖面结构，在图14表示图13中的F部分的放大图。

如图12和图13所示，在本实施方式的保持器123的底面(底部区域)，在充气机收容部123b上设有一对孔状的第一贯通部125、125，并且在左右端部上设有一对狭缝状的第二贯通部126、126，并且在前后端部上设有一对狭缝状的第三贯通部127、127。上述第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127都是在保持器123的底部区域向铅直方向(垂直方向)延伸的贯通部分，具有向保持器123外排出进入保持器123内的水的排水功能。由此，进入保持器123内的水借助其重力作用，通过第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127连续或间歇性地排出到保持器123外。

在此，如本实施方式的保持器123这样的收容体，由于是在其上部设有气囊开口的有底箱状的构造，因而例如即使提高其密闭性，水、油等具有流动性的液体也容易通过该气囊开口的周边部分进入到收容体内部，并且容易滞留。特别是，摩托车与汽车不同，其通常结构为气囊装置本身露出在车外，因雨、洗车水、湿度等的影响，这种问题尤其显著。因而在本实施方式中，形成在保持器123的底面上设置用于排水的第一贯通部125、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127的结构。当然，通过第一贯通部25、125、第二贯通部126、126以及第三贯通部127、127，也可以向保持器123外排出进入保持器123内的水以外的油等具有流动性的液体。作为用于该排水功能的贯通部结构，可以采用孔、狭缝、网眼、穿孔板等各种开口形状。本实施方式中，可根据需要适当改变排水用贯通部的设置部位、设置个数。

第一贯通部125、125的设置部位对应于凹状的充气机收容部123b，处于保持器123底面的各部位中的最低处。即，保持器123的底部区域，形成具有朝向第一贯通部125、125向下倾斜(曲线状倾斜)的部位的结构。因此，进入保持器123内的水沿着充气机收容部123b的倾斜面向第一贯通部125、125一侧集水，并且通过该第一贯通部4125、125可靠地向保持器123外排出。

另一方面，第二贯通部126、126，特别具有在使自动二轮车100横向倾斜并利用侧支架停车、在运转过程中使车体横向倾斜等情况下，可以向保持器123外可靠地排出进入到保持器123内且滞留在左右端部的水的功能。并且如图14所示，在该第二贯通部126、126的周边，保持器123的底面形成向下倾斜的构造，使其底面高度朝向第二贯通部126、126变低(倾斜角度θ)。即，保持器123的底部区域，形成具有朝向第二贯通部126、126向下倾斜(直线状倾斜)的部位的结构。由此，进入到保持器123内的水，无论是在车体处于倾斜状态的情况下，还是在车体处于水平状态的情况下，都可以通过保持器123底面的倾斜构造，向第二贯通部126、126一侧集水，并通过该第二贯通部126、126可靠地向保持器123外排水。特别是，由于将第二贯通部126设在保持器123的左右端部上，因而在摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜时，该第二贯通部126容易达到保持器123底部的最低处，可提高排水功能。作为摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜的情况，例如有使摩托车向右侧倾斜或向左侧倾斜而停车时、在右侧弯道和左侧弯道上行驶过程中摩托车向右侧或左侧倾斜时等。保持器123的底面的倾斜角度θ，可以根据保持器123的规格等适当进行设定。

并且，第三贯通部127、127，特别具有用于排出进入到保持器123内且滞留于前后端部的水的功能。例如，自动二轮车100在上坡道、下坡道的路面上行驶时，使车辆前部低于车辆后部地发生倾斜或使车辆前部高于车辆后部地发生倾斜。在本实施方式中，在这种情况下，使前侧或后侧的第三贯通部127容易达到保持器123底部的最低处，使保持器123内的水通过该第三贯通部127可靠地向保持器123外排出。另外，作为车辆向前后倾斜的情况，除了在上坡道、下坡道的路面行驶的情况以外，还有保持器123本身以倾斜状组装到车辆上的情况等。

另外，对本实施方式的排水构造而言，在考虑水的表面张力的情况下，作为第一贯通部125、125的孔径确保7mm以上(截面积38mm2以上)，并且，优选将第二贯通部126、126及第三贯通部127、127的截面积设定为与第一贯通部125、125的截面积相同，或优选将第二贯通部126、126及第三贯通部127、127的狭缝宽度设定为与第一贯通部125、125的孔径相同。

接着，参照图15至图18等说明上述结构的气囊装置120的工作方式。在此，在图15中所示本实施方式的气囊装置120中的气囊121的展开膨胀初期的状态；在图16中表示该气囊121的展开膨胀中期的状态；在图17和图18中表示该气囊121的展开膨胀结束的状态。特别是，图17是从车辆侧方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图；图18是从车辆上方观察气囊121展开膨胀结束的状态的图。

自动二轮车100，当在其行进方向一侧发生碰撞事故时，乘员要向自动二轮车100的前方移动(甩出)。在本实施方式中，通过检测到该前方碰撞，气囊装置120的充气机122工作，由该充气机122所产生的膨胀气体开始供给到气囊121内。由此，在处于工作前状态的图3的气囊装置120中，气囊121开始向箭头10方向产生突出(展开)动作。通过持续向气囊121内送入膨胀气体，在气囊121上从保持器123一侧依次形成膨胀部。

此时，如图15所示，在气囊121展开膨胀初期的状态下，在保持器123内处于展开膨胀过程的气囊121，从下面挤压模块罩130的顶板部131。由此，当从气囊121受到规定值以上的展开膨胀力的模块罩130，沿着在立设部132上形成的撕裂线(图7中的撕裂线33及撕裂线135、135)开裂。并且，当气囊121开始进行展开膨胀动作时，在缝合到该气囊121上的各织带140上通过一端部141开始产生拉伸载荷的作用。由此，各织带140向上方挤开织带罩107，从而解除该织带罩107的覆盖状态。

并且，如图16所示，在气囊121处于展开膨胀中期的状态下，沿着撕裂线开裂的模块罩130进一步受到来自气囊121的展开膨胀力，以立设部132的车辆前侧作为铰链向车辆前方展开。此时，在各织带140通过一端部141进一步施加拉伸载荷时，解除面固定器144的保持力，从而解除各折叠部143的折回状态。此时，在本实施方式中，由于织带140、140的折叠部143、143配置在左右大致对称的位置上，所以在气囊121展开膨胀时进行伸长动作的各织带140，对该气囊121产生的载荷左右大致均等，因而能够使该气囊121左右均等地展开膨胀。

由此，如图17和图18所示，形成气囊121完全展开膨胀的状态。在该状态下，膨胀了的气囊121，充满在图17中的乘员R前方形成的乘员约束区域150。由此，由于车辆碰撞时的动能而要向前方移动方向移动的乘员R，被膨胀了的该气囊121约束，并且可以在约束时缓冲作用在乘员R身上的冲击。

并且，各织带140，在气囊121和紧固件108之间形成大致以直线状延伸的伸长状态，朝向车辆上方至车辆前方的气囊121的动作被各织带140的张力限制。并且，展开膨胀结束的气囊121，其车辆前侧与前部102抵接，其两侧与手柄104抵接。由此，能够利用展开膨胀结束的气囊121稳定地约束乘员R。

如上所述，根据本实施方式，通过弯曲部124的圆滑面124a防止与金属材料制的保持器123之间的抵接引起的各织带140磨损的情况，能够提高各织带140的保护。特别是，在本实施方式中，由于作为与各织带140抵接的被抵接部的保持器123本身是具有圆滑面124a的结构，因而与圆滑化装置有关的构造简单，能够抑制部件数。

其他实施方式

此外，本发明不限定于上述实施方式，可以考虑进行各种应用、变形。例如也可以实施应用了上述实施方式的以下各方式。

在上述实施方式中，对作为抑制保持器123中的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力，允许顺畅的滑动的顺畅化装置，使用对保持器123上端部进行折回加工(折弯加工)的弯曲部124的圆滑面124a(参照图4)的情况进行了说明，在本发明中，可根据需要改变该顺畅化装置的结构。例如也可以采用如参照以下图19至图21进行说明的结构。其中，图19至图21是表示图4中所示的弯曲部124的另一实施方式的图。

在图19所示的实施方式中，在保持器123的金属板片的上端部设有覆盖处理部224。相对于保持器123的上端部用滑动阻力低的树脂材料使用涂敷处理，或粘贴无纺布来形成该覆盖处理部224。上述结构的覆盖处理部224具有下述功能：能够保持器123中的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力(摩擦阻力)，允许顺畅的滑动。该覆盖处理部224构成本发明中的“顺畅化装置”。

并且，在图20所示的实施方式中，在保持器123的金属板片的上端部设有保护盖部件324。该保护盖部件324由滑动阻力小的树脂材料等构成。上述结构的保护盖部件324具有下述功能：能够保持器123中的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力(摩擦阻力)，允许顺畅的滑动。该保护盖部件324构成本发明中的“顺畅化装置”。

并且，在图21所示的实施方式中，在织带140的各部位中，在相当于保持器123上端部的周边区域的织带外周上设置缝合成筒状的保护布424。该保护布424由滑动阻力小的树脂材料等构成。上述结构的保护布424介于保持器123中的被抵接部和各织带140之间，通过称为缓冲部件或保护布424本身代替进行磨损，由此具有保持器123的被抵接部和各织带140之间的滑动阻力(摩擦阻力)，允许顺畅的滑动的功能。该保护布424构成本发明中的“顺畅化装置”。

如上所述，即使在图19至图21所示的实施方式，与使用如图4所示的弯曲部124的情况相同，能够防止各织带140的磨损。

另外，在本发明中，对使各织带和与该织带抵接的收容体一侧的金属制的被抵接部之间的滑动顺畅化的顺畅化装置的设置位置而言，可以适当采用设置于织带和被抵接部之间的结构、设置于织带本身的结构以及设置于被抵接部本身的结构。这种情况下的被抵接部，可以是保持器123本身、保持器123一侧的部件，或者也可以是模块罩130本身、模块罩130一侧的部件。

另外，在本发明中，对顺畅化装置的结构而言，能够适当采用以下结构：使与织带之间的滑动阻力(摩擦阻力)小的材料介于织带和被抵接部之间的结构；通过将被抵接部作为圆弧状的芫花面，或增加被抵接部的表面积而对该抵接部施行表面研磨处理，从而降低与织带之间的滑动阻力(摩擦阻力)的结构等。

并且，在上述实施方式中，虽然说明了所谓旅行型的自动二轮车100，但是本发明也可以适用于在手柄和座椅之间具有允许乘员腿部横向移动的空间的踏板类型等其他种类的摩托车，还可以适用于自动二轮车100以外的摩托车辆。

此外，在上述实施方式中，虽然说明了将气囊装置120配置在燃料箱部106前方的情况，但是只要气囊121在发生车辆碰撞时可以在所需区域展开膨胀，也可以适当改变配置气囊120的位置。例如，还可以将气囊120配置图1所示位置后方的位置或下方的位置上。

Claims (2)

1.一种气囊装置，其安装在摩托车上，其特征在于，包括：

气体发生装置，用于产生气囊膨胀用气体；

气囊，在发生所述摩托车的前方碰撞时，通过由所述气体发生装置产生的气囊膨胀用气体的供给，在乘员前方侧的乘员约束区域展开膨胀而对乘员进行约束；

收容体，用于收容所述气囊；

长尺状的连接体，在该收容体的内部和外部之间延伸，以将收容到所述收容体内的所述气囊连接到车体侧上；和

顺畅化装置，用于使所述连接体和该连接体所抵接的所述收容体侧的金属制的被抵接部之间的滑动变得顺畅，所述顺畅化装置由通过所述收容体的金属部分的折弯加工形成的、作为所述被抵接部的圆弧面构成，该圆弧面，相对于所述连接体的移动方向维持与该连接体之间的面接触的同时允许该连接体的移动。

2.一种带气囊装置的摩托车，其特征在于，

作为所述气囊装置，使用权利要求1所述的气囊装置。

Images