CN1906069A - 使集成在机动车传动系中液力部件的运转特性最优化的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于使集成在机动车传动系中的液力部件的运转特性最优化的方法，该液力部件具有与该液力部件相对应的调节装置。在该方法中，针对液力部件，在存储单元中存储额定特性曲线或额定特性曲线族；至少一个至少间接表征工作点(Nist－ni；Mist－ni)的参数的当前实际值(nist－n；Mist－n)在各个传输过程中确定；并且实际值(Nist－n；Mist－n)与额定特性曲线族中的额定值相比较。如果实际值偏离于额定值，该工作点的调节参数被修改，并且将该被调整的调节值作为该工作点(nist－ni；Mist－ni)的新的额定调节参数存储。

Description

使集成在机动车传动系中液力部件的运转特性最优 化的方法
技术领域
本发明涉及一种用于使集成在机动车传动系中的液力部件的运转特性最优化的方法，尤其用于使得可传输的力矩或可利用的制动力矩最优化，其具体具有权利要求1的前序部分的特征。本发明还涉及一种使可利用的制动力矩的利用率最优化的方法，其具体具有权利要求2的前序部分的特征。
背景技术
除了液压系统或机械系统之外，通常使用液力减速器作为机动车中的制动装置。该减速器可作为附加制动装置也可作为主制动装置集成在传动系中的任意位置。在此，在从驱动机向车轮传输功率时，可以考虑将该减速器安装在变速箱之前、之中或之后。此时制造商方面将特定的特性曲线族对应于液力减速器，例如该特性曲线族在最后验收时作为固定的额定特性曲线族生成，并且根据司机的意愿，根据特定的减速或者根据特定制动功率的产生，使得在特性曲线族中每一个工作点对应有相应的调节参数。控制压力通常用作调节参数。取决于所选的工作介质和由此产生的工作介质供给系统的结构以及控制可能性，该控制压力可相当于可静态地在静止的工作介质面上施加的压力，或相当于用于操纵阀门装置的调节压力，或特别是在水泵减速器的设计中时，相当于用于控制入口横截面和出口横截面的压力，或者相当于由此产生的液力减速器入口和出口的压力差。液力减速器的调节装置的相应匹配关系和控制取决于预设的额定特性曲线族以及对应于单个工作点的调节参数和驾驶员的意愿而实现。但在这种情况下却显示出在机动车运行时，在应用固定的特性曲线族和与该特性曲线族对应的在调节参数与单个工作点之间的固定对应关系时，经常不能充分利用全部制动功率，尤其是液力减速器因此在相应的工作点上不能产生可供其使用的最大制动功率。这在个别情况中意味着更长的制动路程，并且在应用于持续制动(或者称为缓行制动)时，由于为达到所希望的结果而在较长时间段内需要增大的制动功率，这意味着要提供相应的冷却能力。在运行期间，由于安装、装配以及其它因素而产生的边界条件，由于固定的特性曲线族预定值而同样未被考虑到。
同样的问题也类似地出现在液力离合器和液力转速/转矩变换器中，在这些装置中，对于同样类型和同样边界条件的结构单元，实际的可传输转矩由于制造公差可能变化很大。这样经常导致，即理论上可传输的力矩实际上不能完全利用，并且因此使得或者液力部件开始相应地设计为较大的尺寸，或者采取结构方面的事后补偿措施进行弥补。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种使得理论上可利用的可传输功率，尤其是带有传动系的机动车中的力矩的利用率最优化的方法，其中该传动系包括驱动机和液力部件，该液力部件具有配属于其(或者说与之相对应)的调节装置，该最优化方法使得尽可能充分利用和传输在额定特征曲线族的工作点中的理论上完全可传输的力矩，并且避免过大尺寸。尤其用于在液力减速器中，使得充分利用在预定填充度时利用特定尺寸的减速器提供的理论上的全制动功率，而同时没有采取附加的结构方面的措施。
根据本发明的解决方案通过权利要求1和2的特征表明。有利的设计方案在从属权利要求中给出。
根据本发明，由于公差或者在传动系中特别是机动车的传动系中的液力部件尤其是离合器、变换器或者液力减速器的运行中出现的其他边界条件引起的、在可利用液力部件实现并描述传输特性的实际特性曲线或实际特性曲线族中的偏差以这种形式最小化并进而使实际值与描述理论上可能的传输特性的额定特性曲线或额定特性曲线族相匹配，即，通过使调节参数调整，特别是自适应，使得调节的实际值至少位于至少间接描述运转特性的参数的额定特性曲线或额定特性曲线族的预定的公差范围里，优选是直接与它们相符。在液力减速器中此时涉及到在制动过程中可利用液力减速器实现并描述液力减速器的实际特性曲线或实际特性曲线族，它们至少间接地表明液力减速器的运转特性的特征。此时实际特性曲线以这种形式通过调整调节参数与在理论上可利用特定类型减速器实现的额定特性曲线或额定特性曲线族适应，即调节的实际值至少位于至少间接描述液力减速器的运转特性的参数的额定特性曲线或额定特性曲线族的公差范围里，优选是直接与它们相符。实际特性曲线或实际特性曲线族包括至少间接表征液力部件如液力离合器、变换器或液力减速器的运转特性的参数。这一点将这样实现，即通常针对特定类型的液力部件，将理论的额定特性曲线或额定特性曲线族存储于存储单元中，其中额定特性曲线或额定特性曲线族的每个工作点对应有用于调节工作点的额定调节参数。取决于根据要传输力矩、功率或者至少间接描述二者的参数的预定值，或者取决于根据特定制动力矩的产生、预期的减速的预定值或其他表征制动过程的参数例如制动路径的预定值等，利用用于调节预期工作点的预定额定调节参数来控制调节装置。这优选地适用于整个传动过程或者制动过程，这就是说，适用于例如制动过程，以在制动过程期间内产生制动力矩或者改变制动部件的转速。为此，至少间接描述上述参数的参数被确定，并且其与额定特性曲线或额定特性曲线族的各个工作点的相应参数相比较。在二者存在偏差时，用于对至少间接影响表征单个工作点的参数的实际值进行调节的用于各个工作点的调节参数被改变。这些用于各个工作点的被改变的额定调节参数作为新的额定调节参数被存储，这些新的额定调节参数在预期重新对每个预期工作点进行预期调节时作为额定调节参数，用于控制调节装置，用于影响传输特性，尤其是用于影响力矩并在制动力矩减速器中应用。
根据本发明的解决方案不仅用于行驶中，还用于在试验台上的机动车的最终检测，尤其是滚动试验台。减速器用于使得发动机制动。
根据本发明的解决方案能实现，即使在较大的部件公差和装配公差时以及在要求相同而边界条件不同的情况下，能基本上一直传输相同的转矩或提供相同的制动功率。这一点以简单的形式和方式，通过相应的对于特性曲线族，尤其是对于调节参数特性曲线族进行校准来实现。借此改善控制参数和输出参数之间的匹配。然后用于相应的特性曲线族或特性曲线的单个工作点的新的额定调节参数存储在至少可读写的存储器里。最简单的情况是存储在配属于液力部件，尤其是离合器、变换器或液力减速器的属性存储器中，其中该属性存储器优选地设置在液力部件的壳体上或设置在相对于该壳体的短的空间距离上。该属性存储器本身除了能够存储特性曲线，优选的能够存储特性曲线族，尤其是能够存储用于减速器运转特性的调节参数特性曲线族和额定特性曲线族以外，还存储其他的描述液力减速器的运转特性和/或工作特性的参数。为此还设置有相应输入端，其与相应的检测装置相连接。优选的是配备至少一个通讯接口，其不仅能将数据读写入属性存储器中，而且能够读出属性存储器中的数据。为此目的，通讯接口可与数据通讯网络或控制装置相连接。此时额定特性曲线族或者额定调节参数在应用于机动车中时，通常在第一次开始运行时读出到控制装置中，并且之后在控制装置中处理和调整。在对调节参数特性曲线或调节参数特性曲线族进行调整之后，可以再一次向属性存储器进行相应的传输，从而使尤其是更换控制装置时，为了液力减速器达到最优的特性曲线已确定的适合的额定调节参数特性曲线也可用于新的控制。具体而言即相应的控制特性曲线一直留存于液力部件中。但是这不是必须的。也可以考虑，单个额定特性曲线以及额定调节参数特性曲线和额定调节参数特性曲线族存储在控制装置中，并且在需要的时候进行处理。在此，该控制装置可以由配属于传动系的多个部件的中央控制装置构成，或者由配属于单独的液力部件或者配属于包括该液力部件的单元的控制装置构成。后者可以设置在单元的壳体上或者液力部件单元的壳体上或者也可以设置在该壳体中。然后控制装置也能够用于在运行时处理其他的额定值和实际值。尤其在控制装置中除了能够处理检测的实际值之外，还能够检测和处理至少间接表征液力部件的运转特性的参数。
在制动过程中确定的、优选连续确定的至少间接表明制动过程的至少一个特征的参数的实际参数中，通常涉及到制动力矩或者至少间接描述制动力矩的参数，其中，该参数优选地通过所要制动的部件的转速的改变来确定。在此，根据预期的制动功率，制动力矩分级调节或连续调节。在首先提到的第一种情况中，特性曲线族由至少一条特性曲线，优选的是由多个单个的、对应于单个制动级的特性曲线共同组成；在另一种情况中，每个介于预设的最大的和最小的制动转矩分布曲线之间的工作点可以通过所要制动的部件的转速，优选地是转子叶轮的转速而启动，其中，每个在特性曲线族中的单个工作点对应有相应的额定调节参数，该额定调节参数用于调节工作点。在此，单个制动力矩是调节参数的函数，尤其是控制压力的函数。该控制压力确定减速器的填充度。
类似的，这适用于离合器和变矩器形式的液力部件。在此，表征传输特性的参数在全部的传输时间段内优选地是连续地或者以一定的时间间隔被检测以及确定。表征传输特性的参数例如是涉及可传输的力矩、变换(值)或至少一个至少间接描述该参数的参数。
根据本发明的改进方案，总是预先设定额定特性曲线族或额定特性曲线的一定的公差范围，其中，描述公差范围的边界值是可预先定义的或确定的。公差带，也就是说在工作点向上和/或向下的偏差，例如制动力矩的公差带优选地最大是制动力矩的20％。
根据一个特别有利的改进方案，选择地提供预测的或预计的调整。这意味着工作点的修正或自适应被附加地存储。为此，例如考虑到被确定出或者所达到的工作点所实现的调整也一起被存储。从不同的修正值和调整中能够推导出未来的调整的趋势。例如在确定的转速n和工作介质的温度时，存在一个确定的调节压力作为调节参数，用于达到确定的力矩。由于老化，尤其是循环部件的气穴现象，在循环中泄漏增加，进而循环压力难以保持，在时间上连续的调节压力的调整是必须的。假如工作点在较长时间后重新被控制(或者说选择)，那么现在要使用的控制压力能够根据存储的算法近似地被预报。所预计的调整对于很少启动的工作点特别有意义。这就是说，特定的工作点应该基于其历史尤其是基于其随时间改变的历史来自适应，以及基于其他的主要是相邻工作点的历史尤其是其随时间的旧变化来自适应。
实际参数与额定参数的适配在确定了表征运转特性的实际参数的偏差的情况下，对于减速器，优选地是在确定了在某一工作点中表征制动转矩的实际参数与在该工作点中理论上可调节的制动力矩的偏差的情况下，通过改变调节参数来实现，其中，该改变能通过函数或通过修正值来实现。该改变在下次经过该工作点或第n次经过同样的、预期的工作点，在出现偏差时进行。这类似地也适用于其他可能的液力部件，如离合器和变换器。这里所涉及的表征运转特性的参数例如是力矩。
根据一个有利的改进方案，附加的函数关系变量也被一起被检测。此时例如可考虑，液力离合器和变矩器的可传输的力矩、液力减速器的制动力矩很大程度上依赖于温度。因此优选也一起检测该温度，并进而得到至少三维的特性曲线族，其中力矩作为调节压力和温度形式的调节参数的函数。也可考虑其他的函数关系变量，从而用于至少间接表征运转特性的参数的特性曲线族总是多维的。
此外，在使用修正值k时，可以涉及到固定的、预定修正值，该修正值基于调节参数，或者涉及到算出的或可确定出的修正值，其中可以考虑到函数关系。最简单的情况是修正值是一个固定的参数，其在偏离当前使用的额定值时被加上或者减去，用于调节需被调节的实际参数。根据一个特别有利的设计方案，根据在多次经过相同工作点时在前后两次相同工作点之间确定出的值，计算出修正值，这样，可以实现细微分级的采样，用于保持修正值为可变的。此时，调节参数YSoll例如由上一次工作点的调节中确定的调节参数与某一系数的乘积来确定，该系数是指当前确定的力矩尤其对于减速器是指实际制动力矩与在工作点的先前调节或者工作点的先前调节中的一次调节时所确定的实际制动力矩的比例。如果利用新的额定参数值所获得的运行参数，尤其是相应的用于制动力矩的实际值仍然还位于额定特征值的公差范围内，那么，所确定的额定调节参数作为该工作点的新的额定调节参数被设置和存储。因此每个额定参数的改变能够被保存。
附图说明
以下根据附图对于根据本发明的技术方案加以说明。图中示出了：
图1根据信号流图示出了根据本发明的方法的特别有利实施例的简化示意图；
图2传动系中的液力部件的基本构造和布局的简化示意图，用于实现根据本发明的方法；
图3a-3c根据转速图/制动力矩图的、用于液力减速器的理论上的预定额定特性曲线族；在连续运行过程中所确定的带有偏差的实际特性曲线族；利用根据本发明的方法而校正的用于液力减速器的特性曲线族。
具体实施方式
以机动车1中的制动功率供给的最优化为例，图1以简化的示意图示出了根据本发明的方法的基本流程，该机动车包括带有驱动机3的传动系2，该传动系至少间接地和要驱动的车轮4连接。液力部件，在图示的情况下是液力减速器形式的液力制动装置5，设置在传动系2中。在图2中示意性地、极大简化地示出了传动系2的功能上的相互关系。减速器5形式的液力部件包括作为转子叶轮R起作用的初级轮P和作为定子叶轮S起作用的次级叶轮T。在此，次级叶轮T静止。带有至少一个调节装置10的工作介质供给系统6配属于减速器5。因为液力减速器5的制动功率通常通过工作腔7中存在的填充度和/或在工作介质供给系统6的单个导管中的压力状态来确定，尤其是通过在进入工作腔的至少一个入口8中的压力状态和/或从工作腔7出来的出口9中的压力状态来确定，因此调节装置10配属于制动装置5。调节装置可根据可传输力矩的影响的实施方式和形式以及液力减速器5的工作介质供给系统6的实施方式而不同地来实现。为了调整表征预期制动功率的预定额定特性曲线或额定特性曲线族形式的制动力矩MBrems，以用于理论上可利用和可调节的制动力矩，将相应的调节参数Y对应于调节装置10，以用于额定特性曲线族或者额定特性曲线中的每个单个的工作点。这或者在额定调节参数特性曲线中示出或者在额定调节参数特性曲线族YSoll中示出，同时对应于用于液力减速器5的可调节制动力矩的预先定义或预定的额定特性曲线的相应工作点。对于每个单个液力减速器，尤其对于同样结构和同样功率的类型，存在这一类的预先定义或预定的额定特性曲线或者特性曲线族。其一般涉及转速/转矩特性曲线族，其中在这里知道转子叶轮R的转速或与之至少间接也就是说直接或者通过其他的传输部件和传动部件连接的部件的转速；并且这里涉及液力减速器5能达到的制动力矩MBrems。为了得到该额定特性曲线或者额定特性曲线族，每个工作点，就是说每个任意的转速都对应一个相应调节参数YSoll1到YSolln。取决于当前的实际的运行条件，该调节参数YSoll通过优选以控制设备12形式的控制装置11来提供。用于调节参数YSoll的额定特性曲线或者额定特性曲线族能够由控制装置11读出，根据与液力减速器的配属关系，也能由控制装置11从配属于液力减速器5的可读写存储器13中读出，并传送到控制装置11。控制装置11的功能，尤其是控制设备12的功能能够被任意的、在机动车中应用时配属于传动系中的部件的控制装置或中央驾驶控制装置来承担。对于预期要调节的制动力矩、制动功率或者预期减速或至少间接描述制动过程的其他参数的预设通过用于预设驾驶员意愿的装置14根据制动力矩调节或机动车减速实现。通常该装置设计为制动踏板或者制动级换档杆的形式。更进一步配备有用于检测至少间接描述初级轮P的实际转速nIst的，尤其是液力减速器5的转子叶轮R的实际转速nIst的参数的检测装置。该检测装置以15表示，并且其在最简单的情况下配属于与转子叶轮R相连的轴，并以传感器的形式出现，其中该传感器产生用于控制装置11的信号。根据该信号，由控制装置11中所存储的用于液力减速器的特定的运行状态的额定特性曲线来确定调节参数YSoll，并用于控制调节装置10。在此对于特定的转速n，在液力减速器5上调节有特定的力矩值，该值用MIst表示。该力矩值或至少能间接的，也就是直接或通过函数关系或以比例表征该力矩值的参数同样被检测，例如通过检测装置18检测，并且与在控制装置11中存储的用于至少间接描述运转特性的参数的额定特性曲线族相比较。力矩的实际值能够通过不同的参数进行计算。如果根据本发明产生偏差，进行用于该工作点的调节参数YSoll的调整，并且通过这种调整，然后能得出用于被调节力矩的、预先定义以及预定的额定特性曲线族或单个特性曲线。此时，用于该工作点的调节参数YSoll被改变。该改变能够以不同方式实现。在最简单的情况，这里能够各自调整一个修正值，该修正值在工作点的每次重新调节时会被重新调整。该策略优选地用于大多数工作点，优选地是具有特定间距例如转速间距的工作点，或者用于选择的所有工作点。在后一种情况中，每次都经过整个工作区域，该工作区域例如通过转速区域来确定。其他可能性在于重新确定函数关系形式的调节参数。这同样存在多种可能性。在最简单的情况下，使用之前经过的工作区域的已经测定的参数，也就是说使用已确定的实际值，用于相同工作点。在图1中更确切地示出了与此相关的可能性。最简单情况的调整同样在控制装置11中进行。为此，控制装置11至少还包括比较装置16以及额定值修正装置17。该流程一直重复，直至达到所需的精度。这例如可通过预设用于特定的额定特性曲线的公差带来实现，该额定特性曲线描述了液力部件1的运转特性，其中，输出过程在达到位于该工作点的公差带内的值时被中断。此时可考虑，公差带均匀置于整个特性曲线上，或者在单个区域允许更大的偏差。如果达到所需的精度，那么用于单个调节参数Y的、各自与单个工作点相匹配的额定值Ysoll-neu能够被存储，其中该调节参数的额定参数特性曲线族被附加给液力减速器5，并且能够用于每个x的任意的控制。
图1基于信号流程图阐明了根据本发明的方法的基本原理。为此目的，针对于液力减速器的特定类型，尤其是特定结构形式和结构大小的减速器，描述液力减速器5的运转特性的额定特性曲线族，还有相应的额定调节参数特性曲线族被存储于控制装置11中。描述运转特性的额定特性曲线族例如涉及额定力矩曲线族(图表)，其中在减速器中力矩通过制动力矩表征。整个工作区域内的单个力矩用MSoll1到MSolln来表示。每个工作点，尤其是力矩特性曲线族中的额定力矩，对应有相应的调节参数Y，在液力部件中优选地对应有调节压力pY形式的调节参数Y。用于pYSoll的由此得出的额定调节参数特性曲线族由多个从pYSoll1到pYSolln的单个调节参数构成。相互间的相关性优选地通过转子R的转速n实现。用于MSoll1到MSolln的额定力矩特性曲线族置于转速/转矩图中。在此，单个特性曲线族能够由多个单个的特性曲线预先确定。相关性优选地通过液力减速器的转子叶轮的转速n实现。两个特性曲线族：额定力矩特性曲线族MSoll和额定调节参数特性曲线族pYSoll构成输出基础。在制动过程中，尤其是在特定制动力矩的调整中，当前实际力矩特性曲线族MIst被确定，其中，从MIst1到MIstn的多个单个力矩特性值被确定，其例如涉及(相关于)转子叶轮的转速，反映了力矩特性曲线族中的单个工作点。基于在各个工作点上所确定的实际值，在图示情况是指力矩MIst，与额定力矩MSoll的比较，确定出是否该实际值符合与额定力矩特性曲线族相对应的预期额定值。如果对于特定的工作点，通过比较得出了MIst-i超出或低于额定值MSoll，那么调节参数相应地进行调整，例如在所示情况是减少，在低于额定值的时候，调节参数YSolln朝增大的方向改变。关于这一点，调节参数Y，在所示情况是pYSoll仅仅通过加上或减去修正值来改变，该修正值能够是被不变地被预先确定、被自由定义或被确定。与根据图1的实施例相符的另一可能性在于形成函数关系，尤其是单个相同的理论上在额定特性曲线族中被控制的工作点(nist-n，Mist-n)以及调节参数pYSoll的改变之间的关系。例如此时对于特定工作点(该工作点通过特定的力矩Mist-n表征并且通过调节参数pYSolln调节)而言，在重复经过整个工作区域时，对于两个相同的要调节的工作点(nist-n，Mist-n)考虑到了前后确定的值。由此从当前施加的调节压力pYSolln-(i-1)与某一系数的乘积中得出新的被应用的调节参数pYSollneu，该当前施加的调节压力与相同工作点(nist-n，Mist-n)上一次调节中预定的其的额定值pYsoll相符，而该系数则为同一工作点中当前力矩与上一次测定的力矩Mist-n(i-1)的比例。如果始终未能达到所需的精度，继续进行修正，这就是说，在下次经过工作点n时重复进行修正。在此n表明具体的工作点，i表明工作点n重复调节的次数。但是如果当前力矩MIst-ni位于公差区域内，用于这些工作点n的为此应用的调节参数值pYsolln-ni能够被读入。该调节参数值作为新的PYsollneu。优选地是多次进行这种迭代过程。针对每个工作点n进行与工作点相关的迭代。这意味着，例如假定一定的填充度，可以预测在一定的转速n2时，转速为n2时的调节参数的额定值pYSoll以及在一定的转速n2时的要调节的力矩MSoll，同时确定在一定的转速n2时的当前力矩MIst21。如果在同样的转速n2下MIst2与理论上应要调节的额定值MSoll2相偏离，那么则实现用于特定转速n2和用于转速n2的力矩MSoll2的调节参数pYSoll2的修正。由此重新确定用于调节参数pYSoll2的额定值，该额定值通过在转速为n2时的pYIst2与某一系数的乘积确定，该系数为转速为n2时的当前实际力矩MIst2和转速为n2时的上一次的力矩Mist2-(1)的比例。如果已经达到了所需的精度，新的额定值能够作为用于特定工作点n的固定的预先给出的额定值读入。
在图3a到3c中根据不同的特性曲线阐明了根据本发明的方法的效果的应用。在此在图3a中给出用于液力减速器的、基于最终测试的额定特性曲线族。从中可以看出，即这里两条减速器特性曲线基本上不同，其描述了最大制动力矩MRet-max和MRet-min的生成。这也始终取决于液力减速器的填充度FG或者也取决于选择的预期制动级，从而除了所示的两条不同的特性曲线，也能够预先给出多条该种形式的特性曲线。这里用MRet-max和MRet-min表示的每条该种特性曲线均对应有相应的用pYmax和pYmin表示的调节参数特性曲线。这些特性曲线在所谓的转速/转矩特性曲线族(n/M图)中给出。转速n例如由减速器的转速，尤其是转子叶轮的转速来描述。
与之相反，在图3b示出了真正的实际特性曲线族，如同其在对于单个工作点提供调节参数pYSoll时给出。从中可以看出，在特定的区域，各个单个实际特性曲线仍然与所谓的额定特性曲线有很大的偏差。校正通过调节参数pYSoll的调整来实现，在具体情况下这里是调节参数pYmax和pYmin的调整，其中为每个单个的工作点进行修正。这也类似地适用于由减速器产生的最小制动转矩MRet-min。
用于单个工作点n的新校正的调节参数pYSoll的读入至少在可读写的存储器中实现。该存储器能够附着在液力部件1，尤其是液力减速器上，例如安装在壳体上。也可以考虑，已修正的、从多个单个额定调节参数值中得出的额定特性曲线族pYSoll读入到配属于液力部件1，尤其是配属于液力减速器的控制装置8中。
在图1到3所示的实施例类似地适用于其他液力部件，液力离合器或变矩器。在第一种情况中的该液力部件包括初级轮和次级轮，它们相互构成可填充有工作介质的工作腔。在第二种情况中，还要配备至少一个导向轮。在这种情况下，可传输的功率，尤其是可传输的力矩通过调节参数的调整，尤其是调节压力或填充度的调整来最优化。
根据本发明的解决方案不局限于这里所描述的改变调节参数pYSoll的可能性。可以考虑，如已经实施的，以某个预先定义的或预定的校正值分级地改变。该校正值能够被计算出或者自由确定。这尤其取决于该种形式的校正应该以何种间距来实现。校正能够在前后经过确定工作点时或者仅在工作点n的每个第i次调节时实现。
符号列表
1机动车                  11控制设备
2传动系                  12存储器
3驱动机                  13存储器
4车轮                    14根据机动车减速用于预设驾
5制动装置                驶员意愿的装置
6工作介质供给系统        15检测装置
7工作腔                  16比较装置
8入口                    17额定值修正装置
9出口                    18检测装置
10调节装置

Claims (8)

1.一种用于使得集成在机动车的传动系中的液力部件的运转特性最优化的方法，所述液力部件具有配属于该液力部件的调节装置，
1.1在所述方法中，针对确定类型的液力部件，额定特性曲线或额定特性曲线族被存储在存储器中，其中，所述额定特性曲线或所述额定特性曲线族的每个工作点都对应有额定调节参数；
1.2在所述方法中，取决于特定力矩的传输的预定值，利用对应于要调节的工作点的额定调节参数控制所述调节装置；
1.3在所述方法中，
-至少一个至少间接表征工作点(nist-ni；Mist-ni)的当前实际值(nist-n；Mist-n)的参数在各个传输过程中被确定；
-所述每个工作点(nist-ni；Mist-ni)的所述实际值(nist-n；Mist-n)与该工作点的额定特性曲线族的额定值相比较；
-在所述实际值偏离于所述额定值时，用于至少间接影响工作点的所述实际值(nist-n；Mist-n)的所述调节参数被改变；
-所述各个工作点(nist-ni；Mist-ni)的已改变的额定调节参数(pYsoll-neu)被作为新的额定调节参数而存储，所述新的额定调节参数在对所述各个工作点(nist-ni；Mist-ni)进行预期的重新调节时作为额定调节参数(pYsoll)被应用，以用于控制所述调节装置(10)。
2.一种充分利用带有传动系的机动车中的可利用的制动功率的方法，所述传动系包括驱动机和液力制动装置，该液力制动装置具有配属于该液力制动装置的调节装置；
2.1在所述方法中，针对特定类型的减速器，额定特性曲线或额定特性曲线族被存储于存储器中，其中，所述额定特性曲线或所述额定特性曲线族的每个工作点都对应有额定调节参数；
2.2在所述方法中，取决于产生特定制动力矩或预期减速的预定值，利用对应于要调节的工作点的额定调节参数来控制所述调节装置；
2.3在所述方法中，
-至少一个描述工作点(nist-ni；Mist-ni)并至少间接表征制动过程的参数的当前实际值(nist-n；Mist-n)在各个制动过程中被确定；
-所述每个工作点(nist-ni；Mist-ni)的所述实际值(nist-n；Mist-n)与所述工作点的额定特性曲线族的额定值相比较；
-在所述实际值偏离于所述额定值时，用于至少间接影响所述工作点的所述实际值(nist-n；Mist-n)的所述调节参数被改变；
-所述各个工作点(nist-ni；Mist-ni)的已改变的额定调节参数(PYsoll-neu)被作为新的额定调节参数而存储，所述新的额定调节参数在对所述各个工作点(nist-ni；Mist-ni)进行预期的重新调节时作为额定调节参数(PYsoll)应用，用于控制所述调节装置(10)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：
3.1在每个制动过程中，至少间接描述制动力矩的参数作为描述制动过程的参数的实际值，连续地通过转子叶轮(R)的转速或者通过与所述转子叶轮连接的部件的转速来确定；
3.2在所述实际值偏离于所述额定值时，控制压力进行自适应，用于改变所述减速器(5)的所述工作腔(7)中的填充度(FG)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述调节参数(pYsoll)的改变以预定的或可计算出的修正值(K)实现。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述调节参数的改变以固定的修正值(K)实现。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，单个所述额定值对应有一个公差范围，其中，在达到所述公差范围之前，进行所述适应性改变。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，针对每个存储的调节参数的值，所述被调整的实际值与额定值的偏差值被附加地一起确定并存储在实际特性曲线族中。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，针对每个存储的调节参数的值，在特定的实际值时，所述工作介质的温度或至少间接表征所述温度的参数被附加地一起确定并存储在所述实际特性曲线族中。
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