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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zu Regelung eines Bremsvorganges eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Bremssteuereinheit zumindest eine Dauerbremseinrichtung des Kraftfahrzeuges regelt und dabei durch die Bremssteuereinheit zwischen verschiedenen hinterlegten Betriebskennlinien gewählt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Ausgestaltung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges, bei welchem eine dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechende Regelung eines Bremsvorganges des Kraftfahrzeuges stattfindet.
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Bei Bremssystemen von Nutzkraftfahrzeugen kommen üblicherweise, neben einer Betriebsbremsanlage, Dauerbremseinrichtungen zum Einsatz, welche hierbei überwiegend in Form von hydrodynamischen Retardern realisiert sind. Ein hydrodynamischer Retarder setzt sich aus zwei entgegengesetzt zueinander angeordneten Schaufelrädern zusammen, von welchen eines feststehend als Stator und das andere rotierend mit der jeweiligen, abzubremsenden Welle gekoppelt als Rotor ausgeführt sind. Dabei bilden der Rotor und der Stator üblicherweise einen torusförmigen Arbeitsraum zwischen sich aus, der bei einem Bremsvorgang des jeweiligen Kraftfahrzeuges mit einem Arbeitsmedium, wie beispielsweise Öl, Wasser, etc., befüllt wird. Durch den rotierenden Rotor wird das in den Arbeitsraum eingebrachte Arbeitsmedium über Schaufeln radial nach außen beschleunigt und tritt in der Folge in den stillstehenden Stator ein, in welchem es wiederum durch Schaufeln nach radial innen verzögert wird, so dass durch die Übertragung eines Drehmomentes vom Rotor auf den Stator ein entsprechendes Bremsmoment hervorgerufen wird. Dabei wird Wärme in das Arbeitsmedium eingebracht, was eine entsprechende Kühlung notwendig macht. Insgesamt ist durch das Einbeziehen einer Dauerbremseinrichtung in das Bremssystem eines Nutzkraftfahrzeuges eine verschleißfreie Bremsung und damit eine Entlastung der Betriebsbremse möglich, was insbesondere bei längeren Bremsvorgängen, wie beispielsweise einer Bergabfahrt, von Bedeutung ist.
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Im Allgemeinen sind Bremssysteme von Kraftfahrzeugen bekannt, bei welchen eine Dauerbremseinrichtung über eine Bremssteuereinheit im Zusammenspiel mit anderen Systemen betrieben wird, um eine optimale Leistungsfähigkeit der Dauerbremseinrichtung zu gewährleisten. Hierbei sind zum einen Systeme bekannt, bei denen eine durch die Dauerbremseinrichtung zur Verfügung gestellte Bremsleistung entsprechend einer Temperatur im Kühlsystem, einem Temperaturanstieg im Kühlsystem oder auch der aktuellen Leistungsfähigkeit des Kühlsystems geregelt wird. Auch eine Unterstützung des Bremsvorganges mittels Zuschalten einer Motorbremse ist dem Fachmann geläufig. Bei anderen bekannten Systemen steht die Bremssteuereinheit in Verbindung mit einem Getriebesteuergerät, um bei Bremsvorgängen durch gezielte Rückschaltung in einen kleineren Gang eine Erhöhung der Motordrehzahl und damit eine Steigerung der Kühlleistung, sowie des Motorschlepp- bzw. Motorbremsmoments zu erreichen. Schließlich wird bei bekannten Bremssystemen über die Bremssteuereinheit auch gezielt ein Lüfter des Fahrzeugkühlsystems oder eine elektrische Kühlmittelpumpe im Bedarfsfall angesteuert.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2005 046 626 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Bremsmoments einer Dauerbremseinrichtung über eine Bremssteuereinheit bekannt. Hierbei wird ein Bremsbedarf erfasst und entsprechend des jeweiligen Bedarfes durch die Bremssteuereinheit auf eine von mehreren verschiedenen, hinterlegten Betriebskennlinien der Dauerbremseinrichtung zurückgegriffen, um jeweils entsprechend der Bremssituation eine angepasste Abbremsung über die Dauerbremseinrichtung darzustellen.
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Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu Regelung eines Bremsvorganges eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, mittels welchen eine bedarfs- und fahrsituationsgerechte, optimale Nutzung eines Bremssystems möglich ist.
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Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Vorrichtungstechnisch wird die zugrunde liegende Aufgabe durch die technischen Ausgestaltungen des Anspruchs 10 gelöst. Die jeweils darauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben dabei vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
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Erfindungsgemäß regelt eine Bremssteuereinheit zumindest eine Dauerbremseinrichtung eines Kraftfahrzeuges, wobei durch die Bremssteuereinheit zwischen verschiedenen hinterlegten Betriebskennlinien gewählt wird. Hierbei ist unter Bremssteuereinheit ein Steuergerät zu verstehen, welches entweder nur die Betätigung der Dauerbremseinrichtung steuert oder aber auch sämtliche Bremssysteme des Kraftfahrzeuges überwacht und steuert, sowie deren Zusammenspiel koordiniert. Mit Dauerbremseinrichtung ist hierbei ein verschleißfreies Bremssystem gemeint, bevorzugt ein hydrodynamischer Retarder. Im Falle einer Dauerbremseinrichtung wird eine Betriebskennlinie hierbei üblicherweise durch eine Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie gebildet, welche im Falle eines hydrodynamischen Retarders über zugehörige Steuerdrücke des Arbeitsmediums dargestellt wird und eine bestimmte Bremsleistung definiert.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Betriebskennlinien zumindest eine leistungsorientierte Betriebskennlinie und zumindest eine komfortorientierte Betriebskennlinie der Dauerbremseinrichtung umfassen. Mittels der leistungsorientierten Betriebskennlinie wird dabei eine maximale Bremsleistung der Dauerbremseinrichtung über einen möglichst langen Zeitraum zur Verfügung gestellt. Es ist hierunter also zu verstehen, dass bei Wahl einer leistungsorientierten Betriebskennlinie die Dauerbremseinrichtung derart betrieben wird, dass ein möglichst hohes Bremsmoment so lange wie möglich abrufbar ist, um bestimmte Bremssituationen zu bewerkstelligen und/oder eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges weitestgehend zu entlasten. Denkbar ist dabei zum Beispiel eine Anpassungsbremsung an ein vorausfahrendes und plötzlich abbremsendes Fahrzeug. Der Zeitraum, über welchen diese maximale Bremsleistung zur Verfügung gestellt werden kann, wird dabei durch Betriebsgrenzen der Dauerbremsanlage eingeschränkt, wie beispielsweise zu hohe Temperaturen des Arbeitsmediums oder ein zu hoher Wärmeeintrag ins Kühlsystem. Hingegen wird bei einer komfortorientierten Betriebskennlinie ein gemäßigter Verlauf der Bremsleistung der Dauerbremseinrichtung über die Dauer des Bremsvorganges erzeugt. Mit einem komfortorientierten Betrieb ist also gemeint, dass keine hohen Bremsleistungen abgerufen und damit einhergehende große Verzögerungen des Kraftfahrzeuges hervorgerufen werden. Des Weiteren wird im komfortorientierten Betrieb die Bremsleistung über die Dauer des Bremsvorganges langsam und stetig reduziert, um bereits frühzeitig Betriebsgrenzen, wie einem Temperaturanstieg des Arbeitsmediums und im Kühlsystem, zu begegnen. Hierdurch wird also ein das Fahrgefühl der Fahrzeuginsassen möglichst wenig beeinträchtigender Bremsvorgang angestrebt. Eine derartige Abstimmung ist dabei beispielsweise bei Reisebussen denkbar, wenn flache Straßen befahren werden. Hingegen stellen die mehreren Betriebskennlinien im Falle der
DE 10 2005 046 626 A1 immer eine Kompromisslösung dar, um eine der Bremssituation angepasste, möglichst leistungsoptimale Funktion der Dauerbremsanlage darzustellen. Eine weitere Unterscheidung in eine leistungsorientierte und eine komfortorientierte Richtung wird dabei nicht vorgenommen.
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In Weiterbildung der Erfindung wird durch die Bremssteuereinheit zudem auf eine Getriebesteuerung eines Kraftfahrzeuggetriebes zugegriffen, wobei im Falle der zumindest einen leistungsorientierten Betriebskennlinie eine möglichst frühe Rückschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe und im Falle der zumindest einen komfortorientierten Betriebskennlinie eine möglichst späte oder keine Rückschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe vorgenommen wird. Hierdurch kann die Bremssteuereinheit also im Falle einer hohen darzustellenden Verzögerung des Kraftfahrzeuges durch Erzwingen einer Rückschaltung gezielt das Motorschleppmoment erhöhen und hierdurch den Bremsvorgang unterstützen. Zudem wird durch die höhere Drehzahl des Motors die Kühlleistung des Kühlsystems gesteigert und damit die Dauer einer möglichen darstellbaren maximalen Bremsleistung über die Dauerbremseinrichtung erhöht. Da eine Rückschaltung aber neben einer zusätzlichen Verzögerung des Kraftfahrzeuges auch zu spürbarer Unruhe im Antriebsstrang und insbesondere zu einer Geräuschbelastung aufgrund der hohen Drehzahlen führt, wird dies bei einem komfortorientierten Betrieb der Dauerbremseinrichtung nach Möglichkeit vermieden. Im letztgenannten Fall wird dabei allerdings kein höheres Motorschleppmoment ausgenutzt und keine höhere Kühlleistung hervorgerufen.
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Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung regelt die Bremssteuereinheit zudem eine Motorbremsanlage, wobei im Falle der zumindest einen leistungsorientierten Betriebskennline eine möglichst frühe Anforderung einer Bremsung über die Motorbremsanlage und im Falle der zumindest einen komfortorientierten Betriebskennlinie eine möglichst späte oder keine Anforderung einer Bremsung über die Motorbremsanlage vorgenommen wird. Die Bremssteuereinheit kann also bei einem Bremsvorgang zusätzlich eine Motorbremsanlage ansteuern und dabei die Dauerbremsanlage unterstützen. Im Sinne der Erfindung wird unter einer Motorbremsanlage ein System zur Steigerung der Bremswirkung des Motors verstanden, insbesondere eine Motorstaubremse oder eine Dekompressionsbremse. Im Falle der leistungsorientierten Betriebskennlinie wird durch die frühe Anforderung einer Bremsung über die Motorbremsanlage frühzeitig eine Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeuges bzw. eine Entlastung der Dauerbremsanlage, des Fahrzeugkühlsystems und der Betriebsbremse erreicht. Allerdings führt das Nutzen einer Motorbremse insbesondere zu einer starken Geräuschbelastung, weswegen bei der komfortorientierten Betriebskennlinie möglichst spät oder gar nicht auf eine Motorbremsanlage zurückgegriffen wird.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird beim Bremsvorgang durch die Bremssteuereinheit auf eine Steuerung eines Fahrzeuglüfters zugegriffen, wobei im Falle der zumindest einen leistungsorientierten Betriebskennlinie eine möglichst frühe Zuschaltung des Fahrzeuglüfters und im Falle der zumindest einen komfortorientierten Betriebskennlinie eine möglichst späte oder keine Zuschaltung des Fahrzeuglüfters vorgenommen wird. Hierdurch kann durch die Bremssteuereinheit Einfluss auf ein Kühlsystem des Kraftfahrzeuges genommen werden. Im Falle der leistungsorientierten Betriebskennlinie kann durch die möglichst frühe Zuschaltung des Fahrzeuglüfters einem Temperaturanstieg im Kühlsystem entgegengewirkt und damit die maximale Bremsleistung der Dauerbremsanlage über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten werden. Dies führt aber zu einer hohen Geräuschbelastung durch den laufenden Lüfter, so dass im Falle der komfortorientierten Abstimmung erst eine möglichst späte oder gar keine Zuschaltung vorgenommen wird.
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In Weiterbildung der Erfindung wird eine Wahl zwischen den verschiedenen Betriebskennlinien entsprechend einer Vorgabe eines Fahrzeugführers vorgenommen. Bevorzugt steht die Bremssteuereinheit hierzu mit einer Bedienschnittstelle in Verbindung, über welche Vorgaben eines Fahrzeugführers einspeisbar sind. Diese kann im einfachsten Fall als Schalter am Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges gestaltet sein. Eine derartige Ausgestaltung hat hierbei den Vorteil, dass der Fahrzeugführer bereits vorausschauend die Fahrsituation beurteilen kann, beispielsweise ob er eine ebene Strecke oder eine Strecke mit starkem Gefälle befährt, und dementsprechend einschätzen kann, ob eine leistungsorientierte Abstimmung nötig oder ein komfortorientierter Betrieb ausreichend ist. Hierbei ist es denkbar, eine Wahl zwischen den zumindest zwei Betriebskennlinien entsprechend einer Betätigungsgeschwindigkeit an der Bedienschnittstelle vorzunehmen, so dass zum Beispiel bei einer schnellen Betätigung die leistungsorientierte Abstimmung und im Falle einer langsamen Betätigung die komfortorientierte Variante gewählt wird.
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Alternativ oder ergänzend hierzu wird eine Wahl zwischen den verschiedenen Betriebskennlinien entsprechend einer Vorgabe zumindest einer anderweitigen Steuereinheit des Kraftfahrzeuges vorgenommen. Hierbei steht die Bremssteuereinheit über ein Kommunikationssystem, insbesondere einen Datenbus, mit Steuereinheiten anderer Fahrzeugsysteme in Verbindung. Hierdurch ist es möglich, dass auch andere Fahrzeugsysteme, auf deren Betrieb die Gestaltung des Bremsvorganges einen Einfluss hat, die Wahl zu ihrem Nutzen vornehmen. Hierbei kommen sicherheitstechnische Systeme, wie beispielsweise eine Adaptive Cruise Control in Betracht, die beim Halten einer konstanten Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug dann nur eine komfortorientierte Bremsung, bei einer stärkeren Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs oder einer Vollbremsung aber auch auf die leistungsorientierte Abstimmung des Bremssystems zurückgreift.
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Weiter alternativ oder ergänzend hierzu wird eine Wahl zwischen den verschiedenen Betriebskennlinien durch die Bremssteuereinheit selbst vorgenommen. Bevorzugt erfolgt hierbei die Wahl anhand einer Aktivierungsgeschwindigkeit der Dauerbremseinrichtung. Folglich kann die Bremssteuereinheit in diesem Fall auch selbsttätig und ohne äußeren Einfluss zwischen den Betriebskennlinien wählen.
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Bei einer Ergänzung der einzelnen einflussnehmenden Systeme ist es im Rahmen der Erfindung insbesondere denkbar, eine Koordination der einzelnen Vorgaben der verschiedenen Betriebskennlinien über einen übergeordneten Fahrzeugrechner vorzunehmen. In diesem Fall könnte eine Hierarchie festgelegt werden, welche der Wahl eines Systems eine höhere Priorität gegenüber einem anderen System einräumt. So kann beispielsweise der Fahrzeugführer die Wahl eines anderen Fahrzeugsystems über die Bedienschnittstelle überstimmen, während beispielsweise ein fahrzeugsicherheitsrelevantes System wiederum die Wahl des Fahrzeugführers abändern kann. Im Falle einer Vollbremsung eines vorausfahrenden Fahrzeugs kann somit beispielsweise eine Adaptive Cruise Control trotz einer Wahl der komfortorientierten Abstimmung durch den Fahrzeugführer in einen leistungsorientierten Betrieb überführen.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Vielzahl von Betriebskennlinien in Kennfeldern definiert, so dass ein stufenloser Übergang von einem leistungsorientierten Betrieb zu einem komfortorientierten Betrieb dargestellt wird. Durch das Vorsehen von Kennfeldern und mittels des damit möglichen, stufenlosen Überganges kann die Regelgüte des Systems wesentlich gesteigert werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs und der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsform oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnung durch die Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Weitere, die Erfindung verbessernden Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung anhand einer Figur näher dargestellt.
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Die einzige Figur zeigt eine stark schematische Darstellung der Erfindung. Das erfindungsgemäße Bremssystem umfasst hierbei eine Bremssteuereinheit 1 und eine Dauerbremseinrichtung 2, welche vorliegend als hydrodynamische Retarder ausgebildet ist. Hierbei ist die Dauerbremseinrichtung 2 im Sinne eines sogenannten Sekundärretarders abtriebsseitig eines Kraftfahrzeuggetriebes 3 platziert, welches antriebsseitig mit einer Verbrennungskraftmaschine 4 des jeweiligen Kraftfahrzeuges in Verbindung steht. Die Verbrennungskraftmaschine 4 weist zudem eine Motorbremsanlage 5 auf, welche beispielsweise als Motorstaubremse oder Dekompressionsbremse ausgestaltet sein kann und bei Betätigung das Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine 4 erhöht. Im Bereich der Verbrennungskraftmaschine 4 ist zudem ein Fahrzeuglüfter 6 vorgesehen, der bei Betrieb für eine Erhöhung der Kühlleistung des Fahrzeugkühlsystems sorgt, über welches auch die Temperatur eines Arbeitsmediums der Dauerbremseinrichtung 2, beispielsweise über einen entsprechenden Wärmetauscher, geregelt wird.
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In der Bremssteuereinheit 1 sind eine Vielzahl von Betriebskennlinien des Bremssystems in Form von Kennfeldern 7 hinterlegt, von welchen vorliegend nur eines beispielhaft dargestellt ist. Im Falle der Dauerbremseinrichtung 2 sind hierbei Drehzahl-Drehmoment-Kennlinien in einem Kennfeld hinterlegt, welche über zugehörige Steuerdrücke des Arbeitsmediums darstellbar sind. Diese Kennfelder 7 werden dabei jeweils durch eine leistungsorientierte Betriebskennlinie 8 und eine komfortorientierte Betriebskennlinie 9 begrenzt, wobei ein stufenloser Übergang zwischen diesen Betriebskennlinien vorgesehen ist. Zum Zwecke der Regelung eines Bremsvorganges des Kraftfahrzeuges steht die Bremssteuereinheit 1 mit der Dauerbremseinrichtung 2 und der Motorbremsanlage 5 über einen CAN-Bus 10 in Verbindung und regelt hierüber deren jeweilige Bremsleistung. Des Weiteren ist die Bremssteuereinheit 1 mit einer Getriebesteuerung 11 des Kraftfahrzeuggetriebes 3 und einer Steuerung 12 des Fahrzeuglüfters 6, sowie weiteren Steuereinheiten 13 anderer Fahrzeugsysteme ebenfalls über den CAN-Bus 10 verbunden, über welchen dabei ein Austausch von Daten zwischen den einzelnen Steuereinheiten stattfinden kann. Über den CAN-Bus 10 wird die Bremssteuereinheit 1 auch mit den erforderlichen Daten hinsichtlich eines insgesamt zu erzeugenden Bremsmoments versorgt. Schließlich steht die Bremssteuereinheit 1 noch mit einer Bedienschnittstelle 14 in Verbindung, welche vorzugsweise als Schalter am Armaturenbrett des jeweiligen Kraftfahrzeuges ausgebildet ist und über welche Vorgaben eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeuges einspeisbar sind.
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Im Betrieb des Kraftfahrzeuges wird über die Bremssteuereinheit 1 das durch die Dauerbremseinrichtung 2 und die Motorbremsanlage 5 hervorzurufende Bremsmoment geregelt. Im Falle der leistungsorientierten Betriebskennlinie 8 wird dabei eine maximale Bremsleistung der Dauerbremseinrichtung 2 über einen möglichst langen Zeitraum und eine möglichst frühe Anforderung einer Bremsung über die Motorbremsanlage 5 durch die Bremssteuereinheit 1 angefordert. Dabei kann über die Bremssteuereinheit 1 zudem auf die Getriebesteuerung 11 zugegriffen und eine möglichst frühe Rückschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe 3 in einen möglichst kleinen Gang ausgelöst werden. Ferner kann die Bremssteuereinheit 1 über die Steuerung 12 des Fahrzeuglüfters 6 eine möglichst frühe Zuschaltung des Fahrzeuglüfters 6 vornehmen, so dass die Kühlleistung gesteigert und somit die maximale Bremsleistung der Dauerbremseinrichtung 2 über einen längeren Zeitraum bewerkstelligt werden kann.
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Hingegen wird im Falle der komfortorientierten Betriebskennlinie 9 über die Bremssteuereinheit 1 ein gemäßigter Verlauf der Bremsleistung der Dauerbremseinrichtung 2 über die Dauer des Abbremsvorganges erzeugt und eine möglichst späte oder keine Anforderung einer Bremsung über die Motorbremsanlage 5 vorgenommen. Ferner wird eine Rückschaltung im Kraftfahrzeuggetriebe 3 und eine Zuschaltung des Fahrzeuglüfters 6 entweder möglichst spät oder gar nicht vorgenommen. Im Falle der komfortorientierten Betriebskennlinie 9 werden somit geringere Verzögerungen des Kraftfahrzeuges und geringe Geräuschbelastungen hervorgerufen.
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Zwischen den beiden Betriebskennlinien 8 und 9 wird ein stufenloser Übergang durch die jeweiligen Kennfelder 7 geschaffen, wobei die Bremssteuereinheit 1 hierbei eine Wahl des jeweiligen Bereichs entsprechend einer Aktivierungsgeschwindigkeit der Dauerbremseinrichtung 2 vornimmt. Darüber hinaus kann aber der Fahrzeugführer über die Bedienschnittstelle 14 auch direkt eine Wahl einer der beiden Betriebskennlinien 8 oder 9 erzwingen. Zudem können auch die weiteren Steuereinheiten 13 auf diese Wahl Einfluss nehmen, beispielsweise fahrzeugsicherheitsrelevante Systeme, um den Bremsvorgang des Kraftfahrzeuges entsprechend zu beeinflussen. Bei den Steuereinheiten 13 kann es sich hierbei beispielsweise um eine Steuereinheit einer Adaptive Cruise Control handeln, welche beim Halten einer gleichbleibenden Geschwindigkeit gegenüber einem vorausfahrenden Fahrzeug die komfortorientierte Betriebskennlinie 9 zulässt, während bei einer starken Bremsung oder sogar Vollbremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs aber die leistungsorientierte Betriebskennlinie 8 erzwungen wird. In einem derartigen Fall könnte auch mit einer entsprechenden Logik oder einem übergeordneten Fahrzeugrechner eine Wahl des Fahrzeugführers über die Bedienschnittstelle 14 überstimmt werden.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung eines Bremsvorganges eines Kraftfahrzeuges ist es somit möglich, ständig eine bedarfs- und fahrsituationsgerechte, optimale Abstimmung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen. Im Falle von Reisebussen kann hierdurch einerseits der Fahrkomfort der Fahrgäste deutlich gesteigert, bei Leerfahrten oder längeren Bergabfahrten aber auch anderseits die Betriebsbremse entlastet werden. Auch eine Unterscheidung zwischen Überlandfahrten und Fahrten innerorts kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung getroffen werden. Bei Baustellenfahrzeugen kann eine unterschiedliche Abstimmung bei Off-Road-Einsatz und bei On-Road-Einsatz erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremssteuereinheit
- 2
- Dauerbremseinrichtung
- 3
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 4
- Verbrennungskraftmaschine
- 5
- Motorbremsanlage
- 6
- Fahrzeuglüfter
- 7
- Kennfelder
- 8
- leistungsorientierte Betriebskennlinie
- 9
- komfortorientierte Betriebskennlinie
- 10
- CAN-Bus
- 11
- Getriebesteuerung
- 12
- Steuerung
- 13
- Steuereinheiten
- 14
- Bedienschnittstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005046626 A1 [0004, 0008]
