CN1872595A - 用于保护乘员的方法与结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的方法。在该方法中，通过使用冲击吸收件，在与乘员骨骼结构中髋臼后方的骨盆相对应的部位，约束乘员的腰部。具体地，在与乘员骨骼结构中髂骨对应的部位，约束乘员的腰部。在车辆的侧碰撞中，冲击吸收件首先在对应于髂骨的部位接触腰部。

Description

用于保护乘员的方法与结构

技术领域

本发明涉及一种方法和结构，用于当侧碰撞发生时有效地保护在车辆座椅上的乘员。

背景技术

作为在侧碰撞期间用于保护在车辆座椅上的乘员的方法，已知一种方法，其中使用日本专利公报No.2003-335210中披露的侧气囊装置。这种装置配置成当车辆的侧碰撞发生时保护乘员的侧面。

发明内容

本发明人建立的策略不同于上述专利公开中通过侧气囊装置实现的乘员保护，并且坚持不懈地深入研究用于保护乘员的方法。本发明人进行了多种在侧碰撞期间就座于车辆座椅上的乘员保护的仿真，同时将注意力集中在乘员的骨骼结构上。结果，本发明人发现通过在髂骨附近骨盆后部约束乘员的腰部，能最有效地保护乘员。基于这些发现，发明人实现了本发明。

因此，本发明的目的是提供一种用于保护乘员的方法和结构，通过适当地约束乘员的腰部，有效地保护乘员。

为了实现上述目的，本发明的一个方面提供了一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的方法。该方法包括：在与乘员骨骼结构中髋臼后方的骨盆相对应的部位中，约束乘员的腰部。特别地，优选的是，在与乘员骨骼结构中髂骨相对应的部位中，约束乘员的腰部。

本发明的另一方面是提供一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的结构。该结构包括：位于乘员室内的冲击吸收件，用于约束就座在座椅上的乘员的腰部。以这种方式布置冲击吸收件，使其在车辆的侧碰撞中，在与髋臼后方的骨盆对应的部位中接触腰部。特别地，优选的是，以这种方式布置冲击吸收件，使其在车辆的侧碰撞中，在与髂骨对应的部位中接触腰部。

经过本发明原理示例的说明，结合附图，根据以下描述，本发明的其他方面及优点将更为清楚。

附图说明

结合附图，通过参照以下优选实施方式的描述，可以更好地理解本发明及其目的和优点，其中

图1是图示在包括骨盆的区域中的人体骨骼结构的正视图；

图2A是图示在包括骨盆的区域中的人体骨骼结构的后方轴侧图；

图2B是与图2A相似的轴侧图，在其中，右髂骨绕骶髂关节向前回转；

图3是用于说明第一实施方式一个方面的剖视图，概略地图示就座在车辆座椅上的乘员的腰部；

图4A是图示在施加到就座在座椅上的乘员的负荷与乘员骨骼结构关系的仿真中，当将相同的负荷施加到骨盆前部(耻骨)与骨盆后部(骶骨)时，负荷随时间变化的曲线图；

图4B是在施加图4A所示负荷的仿真中在骨盆中产生的应力随时间变化的曲线图；

图5A是乘员就座在车辆座椅上的侧视图，用于说明第一实施方式的一个方面；

图5B是沿图5A中的线5B-5B的剖视图；

图6A是就座在车辆座椅上的乘员腰部的剖视图，用于说明第一实施方式的另一个方面；

图6B是就座在车辆座椅上的乘员腰部的剖视图，用于说明第一实施方式的又一个方面；

图7是图示就座在车辆座椅上的乘员的侧视图，用于说明第二

实施方式；

图8A是图示气囊在展开之前的剖视图；

图8B是图示气囊在展开之后的剖视图；

图9是图示根据第三实施方式的车辆座椅和气囊装置的侧视图；

图10是图示根据第三实施方式的椅背框架和气囊装置的轴侧图；

图11是图示根据第三实施方式的气囊在膨胀时的轴侧图；

图12是图示根据第四实施方式的车辆座椅和气囊装置的轴侧图；

图13A和图13B是图示根据本发明第四实施方式的气囊装置的剖视图。

图14是图示根据第五实施方式的气囊在膨胀时的轴侧图；

图15A是图示根据第六实施方式的气囊在膨胀前的概略剖视图；

图15B是图示根据第六实施方式的气囊在膨胀时的概略剖视图；

图15C是表示图15A中所示扇形片的放大图；

图16是图示根据第七实施方式的气囊装置的侧视图；

图17A是图示根据第七实施方式的气囊在膨胀前的剖视图；以及

图17B是图示根据第七实施方式的气囊在膨胀后的剖视图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面参照附图，描述根据本发明第一实施方式的用于保护乘员的方法和结构。下文中，将车辆的行驶方向定义为前方。参照前方定义后方、上方、下方、左方、以及右方。就座椅而言，参照固定在车辆上的状态，将前方、后方、上方、下方、左方、以及右方定义为与车辆的方向相对应。

图1是图示人体骨盆周围的骨骼结构的轴侧图。从转向盘12侧观察(参见图5A中的虚线)，图1与图示就座在车辆座椅11上的乘员P(参见图5A)的骨盆111的轴侧图相对应。图2A是图示在包括骨盆111的部位中人体骨骼结构的后方轴侧图。

如图1和图2A所示，骨盆111是位于脊柱与下肢之间的一种环形骨，并且具有坚韧的结构，用于支撑头部、上肢、以及躯干的重量。与颅腔壁或胸腔壁相比，骨盆111更坚固或更厚实，并且包括：两块髋骨112，形成骨盆111的侧部和前部；骶骨113，形成后壁；以及，尾骨114。

髋骨112组成骨盆111的大部分。髋骨112相对平坦并具有不规则形状。各髋骨112由连接的三块骨头，即髂骨121、坐骨122、以及耻骨123形成。在称为髋臼125的杯状关节腔周围、以及在骨头的末端处出现粘连(参见图3)，股骨170的头171适配在髋臼125中。

各髂骨121形成相应髋骨112的侧面，并且以展开的方式从髋臼125向上延伸。各髂骨121分为两部分，即大的翼状髂骨翼和髂骨本体126，髂骨本体126包括髋臼125的一部分(参见图3)。髂骨翼的前上部称为前上髂棘，髂骨翼的前下部称为前下髂棘，髂骨翼的后上部称为后上髂棘127，而髂骨翼的后下部称为后下髂棘。在称为耳状面128的内表面处，各髂骨121与骶骨113稳固地连接。

骶骨113的耳状面128与髂骨121的耳状面128形成骶髂关节129(参见图2A)。在骶髂关节129的关节面处，有一个充满滑液并且由软骨覆盖的小关节腔。各骶髂关节129具有很少的可动性，并且具有在关节面上带微粒的特征结构。此外，骶髂关节129由多个坚韧的韧带包围。因此，骶髂关节129允许骶骨113和髂骨121在受限的范围内相对彼此移动。亦即，各骶髂关节129允许相应的髂骨121相对骶骨113前后回转，如图2A和图2B所示。

各坐骨122形成相应的髋骨112的后下部，并且分为坐骨本体和坐骨支141。坐骨本体形成髋臼125的后三分之一。各坐骨本体的下部是坐骨结节，而且当乘员P就座时支撑其躯干。各坐骨支141将薄的平坐骨与耻骨支151连接。

各耻骨123具有不规则形状，并且包括耻骨本体152(参见图3)和耻骨支151。耻骨本体152形成相应髋臼125的前三分之一。耻骨支151包括耻骨上支151a和耻骨下支151b。各耻骨上支151a从耻骨本体152延伸到正中矢状面，并且与在相对侧的耻骨上支151a形成关节。该关节称为耻骨联合153，其包括软骨板，并因此可少许活动。各耻骨下支151b连接到坐骨支141上，并且形成闭孔的底部弓。与耻骨上支151a相似，通过耻骨联合153，各耻骨下支151b和位于另一侧的另一耻骨下支151b相连接。

在各股骨170的上端有头171和大转子172。大转子172从头171横向方式延伸。如图1所示，在正常状态下，各大转子172的末端从骨盆111的相应侧稍稍凸出。如图3所示，位于与大转子172相同的高度的左右髂骨121，向后端逐渐变窄，使得髋臼125位于最外侧位置，而后上髂棘127或者后下髂棘位于最内侧位置。亦即，在与大转子172高度相同的腰部骨骼结构中，大转子172位于身体最外侧位置。

图3是图示就座在车辆座椅11座位部11a上时乘员P腰部L的剖视图。如图3所示，限定乘员室侧面的内壁13(例如，车门装饰或内板的表面)位于座椅11横向。内壁13与座椅11和乘员P一样在车辆前后方向延伸。

在以下本发明实施方式的描述中，当一对或者一组任意骨骼中仅一个被提及时，则指的是一对或者一组中最接近气囊侧、或者最接近发生侧碰撞一侧的那一个。

在车辆的侧碰撞中，乘员P在车辆横向即朝向内壁13受到惯性力。在另一车辆与对应于内壁13的外部(车身的外表面，如侧车门)碰撞的情况下，内壁13可能朝向乘员P向内凸出。在这种情况下，乘员P的腰部L，或者直接接触内壁13，或者例如在有侧气囊介于其间的情况下间接接触内壁13。

本发明人通过计算机辅助工程分析(CAE分析)进行了仿真，以分析在侧碰撞中，作用在就座于座椅11上的乘员P的负荷与乘员P的骨骼结构之间的关系。结果，在现有技术的情况下，乘员P的腰部L以直角接触内壁13(在图3中由虚线表示的平行于内壁13的平面处，乘员P的腰部L接触内壁13的情况下)，从内壁13传到乘员P的负荷，在乘员P的骨骼结构中呈现出特有的不均匀分布。具体地，观察到的趋势是：在位于乘员P身体外部的大转子172上的初始负荷，直接集中到具有较小横截面面积的耻骨123上。所以，最好使这种负荷的施加在时间上尽可能延长以及空间上尽可能扩大到较大范围，并均匀地分散，或者将负荷的分布集中到对负荷具有较高抵抗力的部位上。

如图1所示，各耻骨123，包括耻骨上支151a和耻骨下支151b，位于相应的大转子172内侧，并且大致在车辆横向延伸。相应髂骨121的耳状面128，其大致沿车辆横向延伸，位于骨盆111后侧。在骨盆111的后部，在沿车辆横向延伸的骨头之中，包括一个耳状面128的各部分具有最小的横截面面积。然而，各耻骨上支151a的横截面面积S1与相应耻骨下支151b的横截面面积S2之和，只是相应髂骨121在耳状面128附近的横截面面积的大约三分之一。

通过CAE分析，在将图4A中所示的负荷施加于骨盆111的情况下，本发明人进行了骨盆111中应力变化的仿真。图4A是图示当相等的负荷施加于骨盆111前部(耻骨)和后部(骶骨)时，在施加到骨盆111的负荷变化的仿真曲线图。图4B是图示在骨盆111中应力随时间变化的曲线图。

尽管施加相等的负荷，在骨盆111前部(耻骨)的应力大于在骨盆111后部(骶骨)的应力。根据在规定条件下(例如，在假设乘员P具有美国男性平均身材的情况下)CAE分析的结果，在骨盆111前部(耻骨)的应力是在后部(骶骨)的应力的大约三倍，为骨盆111前部(耻骨)和后部(骶骨)的横截面面积之间差值的反比例。就是说，因为这样应力明显过于集中，所以，考虑到有效保护乘员P，不希望通过在乘员P腰部L中的大转子172向耻骨123施加大的负荷。施加到骨盆111前部(耻骨)的负荷，最好小于施加到后部(骶骨)的负荷。在上述规定条件下，施加到骨盆111前部(耻骨)的负荷，最好是施加到后部(骶骨)的负荷的大约三分之一。

为了实现这种希望方式的负荷施加，在本实施方式中，在就座于车座11的乘员P的腰部L横侧方，放置冲击吸收件21，如图3所示。冲击吸收件21包括斜面23，斜面23由具有冲击吸收性能的构件支撑，构件可以为由例如热塑性弹性体制成的软质树脂件，例如聚氨酯发泡制成的树脂发泡件，以及气囊22。斜面23自身可以由软质树脂或树脂发泡形成。

在乘员P腰部L一侧，布置斜面23，使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，与髋臼125后方骨盆111对应的部位，接触乘员P的腰部L(臀部)。与髋臼125后方骨盆111对应的部位，不包括髋臼125。此外，较好的是，布置斜面23，使其在髂骨121、骶骨113、以及坐骨122侧面，接触乘员P的腰部L，以及，更好的是这样布置斜面23，使其在对应于髂骨121的部位接触乘员P的腰部L。此外，较好的是，斜面23沿髂骨121周围的骨盆111后部延伸，更好的是沿髋臼125后方的骨盆111的延伸，以及，优选的是沿髋骨121延伸。

在第一实施方式的一个方面中，斜面23形成为以预定角度相对内壁13倾斜的平面，使得随着斜面23接近后端，斜面23更为凸出到乘员室中。为了允许骨头所承受的负荷在较宽的范围内，第一实施方式这一方面的斜面23，形成为平行于这样的平面，该平面包括例如在前上髂棘、后上髂棘127、前下髂棘、后下髂棘中至少三个点，而且，优选的是形成为平行于这样的平面，该平面包括靠近于前上髂棘的部位、靠近于后上髂棘127的部位、靠近于前下髂棘的部位、以及靠近于后下髂棘的部位。

在第一实施方式的另一方面中，斜面23形成为曲面，其沿大致具有碗状外形的髂骨121外表面延伸。在第一实施方式的这一方面中，斜面23成形为，例如，随着其接近后端，更为凸出到乘员室内，并且具有凹进的中心部。此外，在第一实施方式的这一方面中，斜面23优选成形为随着其接近下端，更为凸出到乘员室内，并且具有凹进的中心部。

在车辆的侧碰撞之前，第一实施方式这一方面的斜面23并未凸出到乘员室内，而是位于图3中用虚线表示的内壁13的位置中。当车辆的侧碰撞发生时，斜面23从内壁13凸出到乘员室内，并且接触乘员P的腰部L(臀部)。此外，与图3中用一长两短交替的点划线表示的斜面23a类似，使斜面23位于图3中用虚线表示的内壁13的位置中。当车辆的侧碰撞发生时，斜面23从内壁13凸出到乘员室内，并且接触乘员P的腰部L(臀部)。如果布置斜面23a以接触乘员P的腰部L，则可以使斜面23a与乘员P的腰部L彼此分开距离，如图3中一长两短交替的点划线所示。

可以这样配置，使得在车辆的侧碰撞之前，斜面23a凸出到乘员室内(由图3中交替的一长两短的点划线指示的位置)，并且接触乘员P的腰部L。此外，也可以这样配置，使得当车辆的侧碰撞发生时，斜面23a凸出到由图3中实线所示的位置。具有斜面23、23a的冲击吸收件21，可以设置在座椅11的座位部11a或者靠背部11b的侧面、或者设置在内壁13诸如车门装饰或内板中。

例如，图5A和图5B示意性图示冲击吸收件21，其包括气囊22，装于椅背。在车辆的侧碰撞发生之前，冲击吸收件21容纳在座椅11的靠背11b中。当侧碰撞发生时，冲击吸收件21从靠背11b的侧面向前展开，使得斜面23接触乘员P的腰部L(臀部)。冲击吸收件21的斜面23设置为，使其以一预定角度相对内壁13倾斜，使得随着斜面23接近其后端更为凸出到乘员室内。此外，斜面23成形为随着其接近下端更为凸出到乘员室内。

在图5B中，为了说明的目的，简化了冲击吸收件21的形状，并且将斜面23图示成平面。然而，相对车辆的行驶和/或上下方向，气囊22的冲击吸收件21在斜面23的中央可以形成为凸出。在这种情况下，至少斜面23的一部分，最好是斜面23的中央，接触乘员P骨骼结构中在髂骨121周围骨盆111的后部。可以使第一实施方式这一方面的斜面23在相对于行驶方向和/或上下方向的中心凹进，使得斜面23与乘员P的腰部L(臀部)的形状相符。

在第一实施方式中不同于上述装于椅背的气囊22的方面，冲击吸收件21可以是装于椅垫的气囊22，或者装于车门装饰的气囊22。在车辆的侧碰撞发生之前，由固定在椅垫上的气囊22所组成的冲击吸收件21，容纳在座椅11的座位部11a中。当侧碰撞发生时，使冲击吸收件21从座位部11a的侧面大致向上方展开，使得斜面23接触乘员P的腰部L(臀部)。在车辆的侧碰撞发生之前，由固定在车门装饰上的气囊22所组成的冲击吸收件21，容纳在内壁13的里侧(在内壁13与车身的外侧如侧面车门之间)。当侧碰撞发生时，使冲击吸收件21展开进入到乘员室内(在车辆的横向)，使得斜面23接触乘员P的腰部L(臀部)。

如图6A示意性所示，第一实施方式另一方面的冲击吸收件21容纳在冲击吸收垫24中，而冲击吸收垫24则安装在内壁13上。冲击吸收垫24大致成形为四棱柱，并且由软质树脂或树脂发泡形成。在车辆的侧碰撞发生之前，冲击吸收垫24容纳于在内壁13中形成的凹进部分25中，凹进部分25与内壁13平齐。当侧碰撞发生时，使冲击吸收垫24展开而进入乘员室内(在车辆的横向)，使得斜面23接触乘员P的腰部L(臀部)。

如图6B中示意性所示，由内壁13的一部分形成第一实施方式另一方面的冲击吸收件21。第一实施方式的这一方面的冲击吸收件21是图3中所示的冲击吸收件21的变化例。亦即，在第一实施方式的这一方面中，斜面23这样形成，当车辆的侧碰撞发生时，内壁13中仅有一部分凸出到乘员室内(在车辆的横向)，并且接触乘员P的腰部L(臀部)。在侧碰撞发生之前，斜面23不凸出到乘员室内，而是位于由虚线表示的位置。亦即，斜面23在车辆的前后方向延伸，以与内壁13平齐。

当侧碰撞发生时，斜面23、23a接触乘员P的腰部L(具体地，臀大肌的中心部分)，并且将腰部L向乘员室里面推，从而约束腰部L。亦即，斜面23、23a防止腰部L从斜面23、23a向外移动。此时，在就座于车座11上的乘员P的骨骼结构中，在髂骨121周围骨盆111的后部，斜面23、23a约束乘员P的腰部L，从而，可靠地保护乘员P。

如上所述，对于抵抗车辆横向的负荷而言，与大转子172对应的部分相比，髂骨121周围骨盆111的后部具有更强的骨骼结构。此外，在这种情况下，骨盆111的后部被臀大肌最厚的部分覆盖。因此，在负荷传到髂骨121之前，臀大肌发挥较高的冲击吸收性能。所以，例如，在上述特定的条件下，与负荷施加在对应于大转子172的部位情况下相比，当斜面23、23a在髂骨121周围骨盆111的后部接触并且约束乘员P的腰部L时，可以认为骨骼结构所承受的负荷是前者的三倍或更多。所以，进一步改善了乘员保护性能。

在斜面23、23a于髂骨121周围骨盆111的后部接触乘员P腰部L的大多数情况下，在腰部L中髂骨121周围骨盆111的后部或者臀部，首先接触斜面23、23a。此时，与斜面23、23a首先接触对应于大转子172的部分的情况相比，大大减小了施加到耻骨123的负荷。因此，能改善乘员的保护性能。

在斜面23、23a于髂骨121周围骨盆111的后部接触乘员P的腰部L的情况下，包括斜面23、23a的冲击吸收件21从乘员P斜后方接触腰部L。此时，斜面23、23a能在髂骨121周围骨盆111后部的外表面上较宽的范围内同时施加负荷。结果，由于以分散的方式将负荷施加到骨盆111的后部，所以改善了乘员保护性能。在本实施方式中，冲击吸收件21的斜面23、23a倾斜，以在接近后端时更为凸出到乘员室内的状态下，接触乘员P的腰部L。斜面23、23a容易从乘员P斜后方接触腰部L。

此外，为了找出在髂骨121周围骨盆111后部最有效的部分，来承受集中的负荷以保护乘员P，本发明人通过CAE分析进行了仿真。仿真的结果显示：当斜面23、23a接触髂骨121的顶端(位置高于耳状面128的髂骨翼)时，从斜面23、23a传到乘员P的负荷，在乘员P的骨骼结构中呈现出特有的不均匀分布。亦即，传到斜面23、23a的负荷所产生的转动力矩，以骶髂关节129作为支点，并且以髂骨121作为作用力的施加点，使髂骨121绕骶髂关节129相对于骶骨113向前转动。转动力矩从髂骨121的前端作用到耻骨123，但没有作用在与耻骨123绕耻骨联合153的移动相对应的方向上。所以，使转动力矩转变成弯曲力矩，作用在具有较小横截面面积的耻骨123上，并使其直接集中到耻骨123上。因此，最好将这种负荷的分布有选择性地集中到具有较高抗力的部分上。

考虑到这一点，本实施方式的斜面23、23a最好布置在这样的位置上，在该位置处，相对就座在座椅11上乘员P的骨盆111的垂直方向，斜面23、23a在低于骶髂关节129(耳状面128)的部分接触乘员P的腰部L。具体地，在第一实施方式的一个方面中，斜面23、23a布置成，在低于坐骨122、骶骨113、以及骶髂关节129的髂骨121部分(亦即，髂骨本体126)的侧方，接触乘员P的腰部L。在这种情况下，相对就座在座椅11上的乘员P的骨盆111的前后方向，需要将斜面23、23a布置成在髋臼125后方骨盆111的部分接触乘员P的腰部L。

此外，最好将斜面23、23a布置成向骶髂关节129施加负荷。具体地，在第一实施方式的一个方面，斜面23、23a斜向方式布置在髂骨121后面，并且稍低于髂骨121。斜面23、23a是平坦的表面，垂直于从斜面23、23a的位置到骶髂关节129的方向。在第一实施方式的另一方面，斜面23、23a斜向方式布置在髂骨121后面，并且稍低于髂骨121，而且是碗状曲面，以相等距离包围骶髂关节129。在第一实施方式的这一方面，斜面23、23a能从乘员P骨骼结构中髂骨121的斜后方稍低于髂骨121向骶髂关节129施加负荷。

第一实施方式提供以下优点。

(1)根据本实施方式的用于保护乘员的方法，特征在于：当车辆的侧碰撞发生时，在就座于车辆座椅11的乘员P骨骼结构中，在髂骨121周围骨盆111的后部，约束乘员P的腰部L。根据这种保护方法，通过适当地约束乘员P的腰部L，有效地保护乘员P。

就是说，当车辆的侧碰撞发生而乘员P在车辆横向承受惯性力时，乘员P的腰部L向形成乘员室侧面的内壁13(如车门装饰或内板)移动。此外，在一些车辆侧碰撞情况下，内壁13向乘员P的腰部L移动。当乘员P的腰部L接触内壁13，并且被推向乘员室里侧时，亦即，当约束腰部L，使得腰部L不能向内壁13的外侧移动时，乘员P的腰部L承受的负荷与内壁13所施加的推力相对应。

在就座于车辆座椅11上的乘员P中，在股骨170的上端向外凸出的大转子172以及形成骨盆111前表面的耻骨123，位于腰部L的前部，并且沿车辆横向延伸。此外，在腰部L的后部，形成骨盆111后表面的髂骨121部分(例如，耳状面128)布置成在车辆的横向延伸。大转子172的远端相对髂骨121的侧缘向外凸出。在车辆横向延伸的耻骨123横截面面积的最小值，只有在相同方向延伸的髂骨121横截面面积最小值的大约三分之一。

所以，当使乘员P腰部L的侧面压靠在内壁13上，与在对应于大转子172的部分中承受负荷时相比，在髂骨121周围骨盆111的后部承受负荷时，骨骼结构能承受更大的负荷。亦即，与通过与大转子172对应的部分承受负荷的情况相比，当负荷施加到骨盆111的后部时，以分散的方式在较大的面积上承受负荷。所以，当施加相同量值的负荷时，对于与负荷施加方向垂直的骨头横截面，施加到单位面积上的负荷量值在髂骨121中要比在耻骨123中小。所以，髂骨121以较低的应力承受负荷。

所以，根据本实施方式的保护方法，当车辆的侧碰撞发生时，在就座于车辆座椅11上的乘员P的骨骼结构中，在髂骨121周围骨盆111的后部，约束乘员P的腰部L。所以，相比于在前部约束腰部L的情形，能以较低的应力承受在侧碰撞中施加到乘员P的腰部L的负荷。这样，通过适合于腰部L骨骼结构的方法，适当地约束乘员P的腰部L，并有效地保护乘员P。

(2)本实施方式的保护方法，通过使用约束乘员P腰部L的冲击吸收件21加以实现。当车辆的侧碰撞发生时，冲击吸收件21接触腰部L，以与髋臼125后方部位中的骨盆111相符。所以，在车辆的侧碰撞中施加到乘员P的负荷，由在骨盆111后部的较大面积承受。这改善了乘员保护性能。

(3)本实施方式的保护方法，通过使用约束乘员P腰部L的冲击吸收件21加以实现。当车辆的侧碰撞发生时，冲击吸收件21首先在对应于髂骨121的部位接触乘员P的腰部L。所以，与冲击吸收件21首先在对应于大转子172的部分接触乘员P的腰部L的情况相比，使施加到耻骨123的负荷显著减小。因此，能改善乘员保护性能。

(4)本实施方式的保护方法，通过使用约束乘员P腰部L的冲击吸收件21加以实现。当车辆的侧碰撞发生时，冲击吸收件21从乘员P斜后方接触腰部L。本实施方式的保护方法，通过使用约束乘员P腰部L的冲击吸收件21加以实现。当车辆的侧碰撞发生时，冲击吸收件21接触腰部L，同时，使冲击吸收件21倾斜，以随着其接近后端，使冲击吸收件21更为凸出到乘员室内。当应用这种保护方法时，在髂骨121周围骨盆111后部外表面上较宽的范围内，乘员P的腰部L承受来自冲击吸收件21的负荷。结果，由于负荷以分散的方式在髂骨121周围施加到骨盆111的后部，所以，改善了乘员保护性能。

(5)在本实施方式的保护结构中，在车辆的侧碰撞中施加到乘员P的负荷，被传到乘员的骶髂关节129。各髂骨121与骶骨113连接，使其可以绕对应的骶髂关节129稍稍前后回转。另一方面，耻骨123连接成可绕耻骨联合153稍稍回转。就是说，将骨盆111作为一个整体，当髂骨121绕骶髂关节129相对骶骨113向前或向后回转时，产生以髂骨121作为力的施加点的转动力矩。转动力矩从髂骨121的前端作用到耻骨123上，但没有作用在与耻骨123绕耻骨联合153的移动相对应的方向上。所以，使转动力矩转变成作用在耻骨123上的弯曲力矩。

根据本实施方式的保护方法，在侧碰撞中施加到乘员P的大部分负荷被传到骶髂关节129，并且，明显减小施加在髂骨121的转动方向上的负荷。这大大抑制了以髂骨121作为力的施加点的转动力矩的产生，并且因此显著减小了施加到耻骨123的弯曲力矩。因此，在车辆的侧碰撞中，施加到髂骨121周围骨盆111后部的负荷几乎不会传到耻骨123，而是由骶骨113承受，骶骨113具有比耻骨123大的横截面面积。所以，乘员P受到有效保护。

(6)将本实施方式的保护结构配置成，减小在车辆的侧碰撞中施加到乘员P的负荷中被传到大转子172的负荷分量。所以，在车辆的侧碰撞中施加到乘员P的负荷中，减小了传到乘员P的大转子172的分量。容易减小通过大转子172传到耻骨123的负荷。从而有效地保护乘员P。

(7)在本实施方式的乘员保护结构中，冲击吸收件21设置在乘员室内，以约束就座在车辆座椅11上的乘员P的腰部L。布置冲击吸收件21，使其至少在车辆的侧碰撞中，在乘员P的骨骼结构中髂骨121周围骨盆111的后部，接触乘员P的腰部L。这样，根据该保护结构，在乘员P髂骨121周围骨盆111的后部，冲击吸收件21接触乘员P的腰部L。所以，相比于冲击吸收件21接触腰部L前部的情形，能以较小的应力承受在侧碰撞中施加到乘员P的腰部L的负荷。这样，通过适合于腰部L骨骼结构的结构，适当地约束乘员P的腰部L，并且有效地保护乘员P。

(8)在本实施方式保护结构的一个方面中，配置冲击吸收件21，使其在车辆的侧碰撞中从车身凸出进入到乘员室内。由于在侧碰撞之前，冲击吸收件21没有凸出到乘员室内，可以扩大乘员室的空间。结果，改善了乘员室的舒适性，并且容易上下车辆。由于冲击吸收件21具有气囊22，通过展开气囊22，能使冲击吸收件21快速凸出，并且使冲击吸收件21能以紧凑的方式容纳在车身中。

(9)在本实施方式保护结构的一个方面中，冲击吸收件21配置成总是从车身凸出到乘员室内。与侧碰撞发生时促使冲击吸收件21凸出到乘员室内不同，由于冲击吸收件21在侧碰撞发生之前就凸出到乘员室内，所以省去了用于使冲击吸收件21凸出的结构。这种方式简化了结构。

(10)在本实施方式保护结构的一个方面中，冲击吸收件21设置在座椅11的座位部11a或者靠背11b中。在这种情况下，容易优化冲击吸收件21与乘员P的腰部L的相对位置和接触角度。具体地，这一方面的优点在于，当调节座椅11在前后方向上的位置或者座椅11的高度时，得以保持该相对位置。

(11)在本实施方式保护结构的一个方面中，冲击吸收件21设置在车辆的车门装饰或内板中。在这种情况下，容易保证用于容纳冲击吸收件21的较大空间。

(第二实施方式)

下面描述本发明的第二实施方式。对于那些与第一实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图7示意性地图示作为冲击吸收件21的腰部气囊200。如图7所示，位于车辆(未示出)乘员室内的座椅11包括：座位部11a，用于支撑乘员P的臀部和大腿；倾斜的靠背11b；以及座椅安全带6。如图8所示，靠背11b在横向两端包括一对椅背框架31。椅背框架31形成如平板状，并且上下方向延伸。靠背11b还包括完全覆盖椅背框架31的座垫体32。靠背11b具有用于覆盖整个座垫体32的座椅外皮34。座椅安全带6是三点座椅安全带，约束就座在座椅11上的乘员P。如图8所示，座垫体32的侧部比中部向前凸出。在座垫体32每一侧凸出的前端设置接缝35。座椅外皮34在接缝35处进行缝合。

具有气囊200的气囊装置201容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，使气囊200从靠背11b向前展开并膨胀，使得施压面Pa接触乘员P的腰部L(臀部)。具体地，气囊装置201容纳在壳体(未示出)中，并且嵌置在座垫体32中。将气囊装置201与靠背11b右侧(车辆外侧)的椅背框架31相邻放置，以与形成车身侧部的车门10对应(参见图8)。更具体地，将气囊装置201固定于椅背框架31的内表面31a(与正对车门10的表面31b相反的一面)。尽管在附图中仅仅图示了右座椅11，但左座椅在其左部也有类似的气囊装置201。气囊装置201固定于椅背框架31的下部(椅背框架31的近端，在座位部11a侧，在图7中用虚线表示)。

如图8所示，气囊装置201具有圆筒形保持架203、气体发生器、以及气囊200(冲击吸收件21)。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架203中的圆筒形充气器204。气囊200覆盖保持架203和充气器204。在膨胀(展开)之前，气囊200以保持在保持架203和壳体之间的状态容纳于壳体中。充气器204容纳气体发生剂，用于展开气囊200并使其膨胀。充气器204具有气口，用于排出由气体发生剂所产生的气体。将充气器204与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

气囊200具有由织物制成的一对大致圆形的布片。将布片在周缘缝合起来以形成气囊200。如图8A所示，气囊200以折叠状态容纳在壳体中。在本实施方式中，如图7中所示，处于展开状态的气囊200的大小可覆盖围绕乘员P的臀点(hip point)H并具有直径D(200mm至250mm)的圆。气囊200的大小允许气囊200在预定位置挤压乘员P的腰部L，并且允许适当的挤压力作用在整个预定部分。如图7至图8B所示，当膨胀时，气囊200弹出靠背11b的座垫体32，并且在由座椅安全带6、座位部11a、靠背11b、车门10(或者椅背框架31)、以及乘员P的腰部L(臀部)限定的空间中展开。

下面描述气囊装置201的操作。

当传感器检测到碰撞，触发充气器204，向气囊200输送高压气体。这就打开气囊200，并开始使气囊200膨胀。当气囊200膨胀时，使壳体打开。气囊200膨胀时，椅背框架31承受指向车辆右侧的反作用力(如果布置在左座椅中，反作用力指向左侧)，以及，靠背11b承受向后的反作用力。所以，气囊200开始向车辆的左前部膨胀(在由图8B中空心箭头表示的方向)。

如果气囊200继续膨胀，如图8B所示，气囊200则在可断裂部36处撞穿座垫体32，可断裂部36形成在座垫体32的座椅外皮34中。当气囊200撞穿座垫体32时，车门10和椅背框架31承受指向车辆右侧的反作用力，而靠背11b则承受指向后方的反作用力。就是说，当使气囊200膨胀时，车门10和椅背框架31、以及靠背11b承受的作用力，对应于在展开方向推进气囊200的作用力和由推动乘员P产生的反作用力。使反作用力指向在与展开气囊200的作用力方向(气囊200的推进方向)相反的方向。在本实施方式中，与气囊200的推进作用力相对应并且指向在其相反方向的反作用力，在横向上由椅背框架31和车门10承受(主要是椅背框架31)，在前后方向上则由靠背11b承受。就是说，斜向的反作用力(作用在与图8B中空心箭头的方向相反的方向的力)经分解而承受吸收。换而言之，通过由椅背框架31和车门10、以及靠背11b限定的拐角部分承受反作用力。在本实施方式中，气囊装置201不包括反作用力承受件(其用于直接承受与气囊200的推进力相对应并且指向其相反方向的反作用力)。然而，也可以配置成反作用力不经过分解被承受。在本实施方式中，反作用力分解成在横向的分量和在前后方向的分量。然而，也可以任意改变分量的方向。

可断裂部36位于椅背框架31内侧，并且位于在乘员P腰部L后面的位置(比接缝35更靠近座椅11的中心)，而且在上下方向延伸。就是说，布置可断裂部36，使其允许气囊200从乘员P腰部L斜后方位置凸出并挤压腰部L。可断裂部36是座椅外皮34中局部弱化的部分，因而气囊200可以通过可断裂部36弹出。本实施方式的可断裂部36是通过设置开缝形成的，但也可以通过设置接缝形成。在本实施方式中，椅背框架31在横向上的位置可以根据接缝35和可断裂部36的位置改变。

为了避免气囊200过于向乘员P的腰部L前方膨胀，座椅安全带6承受由挤压产生的反作用力。据此，气囊200接触乘员P的施压面Pa，形成为大致平坦并且相对车门10(内壁13)倾斜，使得气囊200随着其接近后端更为凸出到乘员室内。施压面Pa(压靠乘员P)与第一实施方式的斜面23对应。所以，在乘员P腰部L的侧面，布置施压面Pa(斜面23)，以使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，在对应于髋臼125后方的骨盆111的部位中，接触乘员P的腰部L(臀部)。

就是说，气囊200(冲击吸收件21)膨胀，使得施压面Pa(斜面23)以预定角度相对于车门(内壁13)和椅背框架31倾斜，因而，气囊22随着其接近后端更为凸出到乘员室内。由于车门10和靠背11b承受反作用力，所以，当膨胀时，气囊200向车辆的前端和左端(图8B中由空心箭头指示的方向)挤压乘员P的臀部。气囊装置201位于椅背框架31的下部，并且通常位于低于乘员P臀部的位置。因此随着其接近下端，施压面Pa更为凸出到乘员室内。由于座位部11a承受来自气囊200指向下方的反作用力，其允许气囊200向上挤压乘员P的臀部。因此，在本实施方式中，椅背框架31(以及车门10)、座位部11a、靠背11b、以及座椅安全带6起到反作用力承受件的作用。

在本实施方式中，当膨胀时，气囊200撞穿座垫体32。然而，气囊200也可以配置成通过座垫体32挤压乘员P。在本实施方式中，当膨胀时，气囊200的内部压力设定在从150kPa至250kPa的范围。

除第一实施方式的(1)至(7)项优点之外，第二实施方式提供以下优点。

(12)由于气囊200位于椅背框架31下部的内侧，所以，气囊200在由靠背11b、椅背框架31、以及座位部11a所限定的空间中膨胀。因此，当膨胀时，在对应于髋臼125后方骨盆111部分的部位或者对应于乘员P骨骼结构中髂骨121的部位，腰部气囊200接触乘员P的腰部L。此外，当膨胀时，气囊200向乘员P的腰部L施加斜向前的作用力。据此，向车辆中间挤压乘员P的腰部L，同时避免耻骨承受来自大转子的过大的负荷。

(13)当气囊200膨胀时，椅背框架31(以及车门10)、座位部11a、靠背11b、以及座椅安全带6承受来自气囊200的反作用力。所以，气囊200在预定部分(对应于髋臼125后方骨盆111部分的部位，或者对应于髂骨121的部位)容易接触乘员P的腰部L。气囊200因此在预定方向凸出。据此，将乘员的腰部向车辆中间挤压，同时避免耻骨123承受来自大转子172的过大负荷。

(第三实施方式)

下面描述本发明的第三实施方式。对于那些与第一实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图9示意性地图示侧气囊300(下文中简称为气囊300)，起到冲击吸收件21的作用。靠背11b在横向两端包括一对椅背框架31。椅背框架31形成如平板状并且上下延伸(参见图10)。靠背11b还包括座垫体32，其完全覆盖椅背框架31。

具有气囊300的气囊装置301容纳在壳体(未示出)中，壳体容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，使气囊300从靠背11b向前展开(并膨胀)，使得施压面接触乘员P的腰部L(臀部)和胸部。

具体地，如图9和图10所示，气囊装置301嵌置在座垫体32中。将气囊装置301与靠背11b右方(车辆外侧)的椅背框架31相邻放置，并与形成车身侧部的车门(未示出)对应。尽管在附图中仅仅图示了左座椅11，但右座椅在其右部也有类似的气囊装置301。气囊装置301大致位于椅背框架31的上下方向的中部。

如图9所示，气囊装置301具有圆筒形保持架(未示出)、气体发生器、以及气囊300(冲击吸收件21)。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架中的圆筒形充气器304。气囊300覆盖保持架和充气器304。在膨胀(展开)之前，气囊300以保持在保持架和壳体之间的状态容纳于壳体中。充气器304容纳气体发生剂，用于展开气囊300并使其膨胀。充气器304具有在其上端的气口304a、在中间的气口304b、以及在下端的气口304c，用于排出由气体发生剂所产生的气体。将充气器304与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

气囊300具有由织物制成的一对布片。布片具有相同的尺寸和相同的形状，并且在周缘将其缝合起来以形成气囊300。气囊300以折叠状态容纳在壳体中。

如图9和图11所示，当膨胀时，气囊300弹出靠背11b的座垫体32，使得气囊300的上部横向位于乘员的肩部，气囊300的中部横向位于胸部，以及气囊300的下部横向位于腰部。气囊300的上前部的一部分，形成为向后端凹进的凹进部302，使得不会过于约束乘员P的上臂。就是说，在本实施方式中，凹进部302位于对应于乘员P上臂的位置(参见图9)。

在气囊300的下部，气囊300接触乘员P的施压面Pb，是大致平坦的并且相对车门(内壁13)倾斜，使得随着其接近后端，气囊300更为凸出到乘员室内。就是说，在气囊300的下部，压靠乘员P的施压面Pb，与第一实施方式的斜面23对应。所以，在乘员P的腰部L侧面，布置施压面Pb，使其在髂骨121周围骨盆111的后部接触乘员P的腰部L(臀部)，具体地，在与髋臼125后方骨盆111对应的部位中。

索状系绳303的一端与气囊300下部的前端部连接，当膨胀时，该部分位于气囊300下部的内表面(织品片的内表面)上。系绳303的另一端从气囊300的后部伸出，并且固定在椅背框架31上，如图9和图10所示。当气囊300膨胀时，系绳303防止气囊300下部的内表面以大于预定距离的量移离座位部11a(系绳303与座位部11a之间的连接部分)。就是说，与气囊300的其余部分相比，固定有系绳300的气囊300下部内表面，表现为被拉向座位部11a。

下面描述气囊装置301的操作。

当传感器检测到碰撞时，触发充气器304，并向气囊300输送高压气体。这就打开气囊300，并开始使气囊300膨胀。当膨胀时，气囊300以较大的约束作用力约束乘员P身体的一部分，包括腰部L和肩部。

当气囊300膨胀到一定程度时，气囊300下部的内表面表现出被系绳303拉向系绳303的固定端。这抑制了气囊300下部向前膨胀，使得气囊300在横向充分地膨胀。这样，气囊300膨胀，使得施压面Pb以预定角度相对于车门10倾斜，从而随着其接近后端，使气囊300更为凸出到乘员室内。在本实施方式中，当膨胀时，气囊300下部(接触腰部的部分)的内部压力设定在从150kPa至250kPa的范围。

除第一实施方式的(1)至(7)项优点之外，第三实施方式提供以下优点。

(14)气囊300保护乘员P身体的侧面，包括腰部L和肩部。所以，乘员的侧面和腰部都受到保护。此外，设置了系绳303，用于限制气囊300下前部的向前的移动。所以，在具有接触乘员P的腰部L侧面的接触面的侧气囊300中，气囊300下部在车辆横向上的厚度，可以设定为后部的厚度大于在前部的厚度。所以，当膨胀时，在对应于髋臼125后方骨盆111部分的部位中，或者在对应于乘员P骨骼结构中髂骨121的部位中，侧气囊的下部接触乘员P的腰部L。

(第四实施方式)

下面描述本发明的第四实施方式。对于那些与第一实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图12示意性地图示侧气囊400(下文中简称为气囊400)，起到冲击吸收件21的作用。靠背11b在横向两端包括一对椅背框架31。椅背框架31形成如平板状并且上下延伸。靠背11b还包括座垫体(未示出)，其完全覆盖椅背框架31。

如图12所示，具有气囊400的气囊装置401容纳在壳体(未示出)中，壳体容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，气囊400从靠背11b向前展开(并膨胀)，使得施压面接触乘员P的腰部L(臀部)和胸部。

具体地，如图12所示，气囊装置401嵌置在座垫体中。将气囊装置401与靠背11b右方(车辆外侧)的椅背框架31相邻放置，并与形成车身侧部的车门(未示出)对应。更具体地，如图13A和图13B所示，在椅背框架31的外表面31b(朝向车门的表面)中，形成用于容纳气囊装置401的容纳凹进402。气囊装置401容纳在容纳凹进402中并与之固定。尽管在附图中仅仅图示了左座椅11，但右座椅在其右部也有类似的气囊装置401。气囊装置401于上下方向在椅背框架31的大致中部。

如图12所示，气囊装置401具有保持架403、气体发生器、以及气囊400(冲击吸收件21)。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架403中的圆筒形充气器404。如图13A和图13B所示，保持架403包括：容纳部403a，具有U形水平横截面；以及施压部405，其从容纳部403a开口的后端403b向前延伸。容纳部403a在上下方向延伸并容纳充气器404。布置容纳部403a，使其朝向车辆的侧面开口。施压部405大致形成为平板，并延伸到椅背框架31的前端，以盖住容纳部403a的开口。在气囊400展开之前，施压部405在车辆横向上与椅背框架31分开预定距离。在气囊400展开之前，施压部405在车辆横向与容纳部403a开口的前端403c分开预定距离。

膨胀(展开)前，气囊400以折叠状态容纳在壳体中。充气器404容纳气体发生剂，用于展开气囊400并使其膨胀。充气器404具有在下端的气口404a，用于排出由气体发生剂所产生的气体。气口404a连接到气囊400的下部，使得气体供向下部。就是说，气口404a向气囊400的下端排出气体。在本实施方式中，充气器404位于气囊400外部，但也可以位于气囊400内部。将充气器404与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

气囊400具有由织物制成的一对布片。布片具有相同的尺寸和相同的形状，并且在周缘将其缝合起来而形成气囊400。如图12所示，当膨胀时，气囊400弹出靠背11b的座垫体，使得气囊400的上部横向位于乘员的肩部，气囊400的中部横向位于胸部，以及气囊400的下部横向位于腰部。气囊400上前部的一部分形成为凹进部。此外，还使气囊400后部的一部分凹进。据此，如图13所示，当膨胀时，沿气囊400中间前后方向的长度X，与从椅背框架31的前端到容纳凹进402的前端的长度Y，其中X和Y大致相等。在气囊400的上部，形成排气孔406，用于排出气囊400中气体的过多部分。

在气囊400的下部，气囊400接触乘员P的施压面，是大致平坦的并且相对车门(内壁13)倾斜，使得随着其接近后端，气囊400更为凸出到乘员室内。就是说，在气囊400的下部，压靠乘员P的施压面，与第一实施方式的斜面23相对应。所以，在乘员P的腰部L的侧面，布置施压面，以使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，在与髋臼125后方骨盆111对应的部位中，接触乘员P的腰部L(臀部)。

下面描述气囊装置401的操作。

当传感器检测到碰撞时，触发充气器404，并向气囊400输送高压气体。这就打开气囊400，并开始使气囊400膨胀。当膨胀时，气囊400以较大的约束作用力约束乘员P身体的一部分，包括腰部L和肩部。此时，相撞的另一辆车导致车门向内凸出，产生向右的挤压作用力。当承受预定的挤压作用力时，施压部405如图13B所示向内(向右)弯曲。气囊400中部的长度不大于椅背框架31的长度和施压部405的长度。这样，当向内弯曲时，施压部405实质上挤压气囊400的中部。就是说，气囊400的中部被紧紧地保持在施压部405与椅背框架31之间。

当被紧紧地保持时，来自气囊400下部的气体不能顺畅地流到上部，以及，将气囊400大致分为上部和下部。充气器404将气体注入气囊400的下部，同时位于气囊400上部的排气孔406在气囊400上部排出气体。这样，相比于上部，气囊400下部的内部压力相对较高。乘员P的腰部因而受到较高压力的挤压，而胸部则受到较低压力的挤压。在本实施方式中，保持器403起到内部压力调节机构的作用。在本实施方式中，当使气囊400分开时，气囊400下部的内部压力设定在150kPa至250kPa的范围，并且比上部的内部压力低。

除了第一实施方式(1)至(7)项的优点之外，第四实施方式提供以下优点。

(15)当车辆侧碰撞发生并且施压部405受到预定挤压作用力时，侧气囊400大致分为上部和下部。由于在气囊400上部形成用于排气的排气孔406，并且给下部供应来自用于产生气体的充气器404的气体，所以，气囊400下部的内部压力比上部的高，而气囊400的下部具有接触乘员P的腰部L侧面的接触面。因此，在保持施加到腰部L侧面的挤压作用力的同时，也能降低气囊400上部的内部压力。就是说，如果增加气囊400下部的内部压力以保持下部的形状，可以使上部的内部压力保持相对较低，使得不会将过大的挤压作用力施加到乘员P的胸部。

(第五实施方式)

下面描述本发明的第五实施方式。对于那些与第一实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图14示意性地图示侧气囊500(下文中简称为气囊500)，起到冲击吸收件21的作用。具有气囊500的气囊装置501容纳在壳体(未示出)中，壳体容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，使气囊500从靠背11b向前展开(并膨胀)，使得施压面接触乘员P的腰部L(臀部)和胸部。气囊装置501大致位于靠背11b上下方向的中部。

气囊装置501具有圆筒形保持架(未示出)、气体发生器、以及气囊500。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架中的圆筒形充气器504。气囊500盖住保持架和充气器504。膨胀(展开)之前，气囊500以保持在保持架和壳体之间的状态容纳于壳体中。充气器504容纳气体发生剂，用于展开气囊500并使其膨胀。充气器504在其下端具有气口504a，用于排出由气体发生剂所产生的气体。气口504a向气囊500的下部注入气体(在图14中用空心箭头表示气体的流动)。将充气器504与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

根据第五实施方式的气囊500具有由织物制成的一对布片。布片具有相同的尺寸和相同形状，并且在周缘将其缝合起来以形成气囊500。气囊500以折叠状态容纳在壳体中。

如图14所示，当膨胀时，气囊500弹出靠背11b的座垫体32，使得气囊500的上部横向位于乘员的肩部，气囊500的中部横向位于胸部，以及气囊500的下部横向位于腰部。在气囊500的上部中形成排气孔506，用于排出气体的过多部分。

索状系绳502缠绕在气囊500中部的外周。系绳502的端部固定在靠背11b的椅背框架31上。在系绳502的一端设置系绳收紧机构505，以向椅背框架31收紧系绳502。

在气囊500的下部，气囊500接触乘员P的施压面Pd，大致平坦并且相对车门(内壁13)倾斜，使得随着其接近后端，气囊500更为凸出到乘员室内。就是说，在气囊500的下部，压靠乘员P的施压面Pd，与第一实施方式的斜面23相对应。所以，在乘员P的腰部L的侧面，布置施压面Pd，使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，在与髋臼125后方骨盆111对应的部位中，接触乘员P的腰部L(臀部)。

下面描述气囊装置501的操作。

当传感器检测到碰撞时，触发充气器504，并向气囊500输送高压气体。这就打开气囊500，并开始使气囊500膨胀。当膨胀时，气囊500以较高的约束作用力约束乘员P身体的一部分，包括腰部L和肩部。

当气囊500膨胀到一定程度，系绳收紧机构505向椅背框架31(在图14中用向下的箭头表示的方向)收紧系绳502的一端。系绳502挤压气囊500的中部，使得气体不能顺畅地从气囊500的下部流向上部。气囊500因此被大致分为上部和下部。通过在充气器504下端形成的气口504a，充气器504将气体注入气囊500的下部，而排气孔506则排出气囊500上部的气体。这样，相比于上部，气囊500下部的内部压力相对较高。乘员P的腰部因而受到较高压力的挤压，而胸部则受到较低压力的挤压。本实施方式的系绳502和系绳收紧机构505起到内部压力调节机构的作用。在本实施方式中，当使气囊500分开时，气囊500下部(接触腰部的部分)的内部压力设定在150kPa至250kPa的范围，并且比上部的内部压力低。

除了第一实施方式(1)至(7)项的优点之外，第五实施方式提供以下优点。

(16)当气囊500膨胀时，系绳502挤压气囊500的中部，抑制气体从气囊500下部向上部的流动。就是说，当气囊500膨胀时，使气囊500大致分成上部和下部。由于在气囊500的上部形成用于排气的排气孔506，并且给下部供应来自用于产生气体的充气器504的气体，所以，气囊500下部的内部压力比上部的高，而气囊500的下部具有接触乘员P的腰部L侧面的接触面。因此，在保持施加到腰部L侧面的挤压作用力的同时，能降低气囊500上部的内部压力。就是说，如果增大气囊500下部的内部压力以保持下部的形状，可以使上部的内部压力保持相对较低，使得不会将过大的挤压作用力施加到乘员P的胸部。

(第六实施方式)

下面描述本发明的第六实施方式。对于那些与第一实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图15A至图15C示意性地图示侧气囊600(下文中简称为气囊600)，起到冲击吸收件21的作用。具有气囊600的气囊装置601容纳在壳体中，壳体容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，使气囊600从靠背11b向前展开(并膨胀)，使得施压面接触乘员P的腰部L(臀部)和胸部。气囊装置601大致位于靠背11b上下方向的中部。

如图15A至图15B所示，气囊装置601具有圆筒形保持架603、气体发生器、以及气囊600。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架603中的圆筒形充气器604。膨胀(展开)之前，使气囊600以折叠状态容纳。充气器604容纳气体发生剂，用于展开气囊600并使其膨胀。充气器604具有气口，用于排出由气体发生剂所产生的气体。将充气器604与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

气囊600具有由织物制成的一对布片。布片具有相同的尺寸和相同的形状，并且在周缘将其缝合起来以形成气囊600。当膨胀时，气囊600弹出靠背11b的座垫体，使得气囊600的上部横向位于乘员的肩部，气囊600的中部横向位于胸部，而气囊600的下部横向位于腰部。相比于气囊600的上部和下部，气囊600的中部具有较短的直径。

在气囊600的中部，设置内部压力调节机构，用于调节气体在气囊600中的流动和方向。在本实施方式中，内部压力调节机构是一种流量控制阀605。流量控制阀605具有与人的心脏瓣膜相似的结构。具体地，流量控制阀605包括多个(在本实施方式中为3个)扇形片606。

扇形片606由布制成，并且各自具有扇形形状，如图15C所示。将扇形片606的侧边，即各从相应圆弧中心向该圆弧一端延伸的侧边，缝合在一起。具体地，将扇形片606缝合起来，使得弧形大致形成整圆。以预定的距离，从圆弧的末端向扇形的中心，将各扇形片606与相邻的扇形片606缝合，使得扇形的中心部分没有被缝合在一起。就是说，将流量控制阀605缝合在一起，使得气体可以流过流量控制阀605的中心。

长索状系绳607的一端与各扇形片606的中心(各扇形的中心)相连接。各系绳607的另一端缝合在侧气囊600下部的内表面上。各系绳607的长度，稍短于从气囊600膨胀时的中心(流量控制阀605所在的位置)到气囊600下端的距离。在气囊600的上部，形成排气孔608，用于排出气囊600中气体的过多部分。

在气囊600的下部，气囊600接触乘员P的施压面，大致平坦并且相对车门(内壁13)倾斜，使得随着其接近后端，气囊600更为凸出到乘员室内。就是说，在气囊600的下部，压靠乘员P的施压面，与第一实施方式的斜面23相对应。所以，在乘员P的腰部L的侧面，布置施压面，以使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，在与髋臼125后方骨盆111对应的部位中，接触乘员P的腰部L(臀部)。

下面描述气囊装置601的操作。

当传感器检测到碰撞时，触发充气器604，并向气囊600输送高压气体。这就打开气囊600，并开始使气囊600膨胀。当膨胀时，气囊600以较高的约束作用力约束乘员P身体的一部分，包括腰部L和肩部。

当如图15B所示，气囊600膨胀时，使系绳607延伸到最大程度，使得扇形片606的中心不能超过预定距离进一步移离气囊600的下部。在这种状态下，当气囊600下部的内部压力达到预定水平时，扇形片606的中心彼此挤压。这样基本闭合了流量控制阀605的中心孔，并且阻止来自气囊600上部的气体的流动。另一方面，也阻止气体从气囊600下部流出。这就使气囊600下部的内部压力保持在预定水平。由于在气囊600上部形成排气孔608，所以，相比于下部的内部压力，气囊上部的内部压力相对较低。乘员P的腰部L因此受到较高压力的挤压，而胸部和肩部则受到较低压力的挤压。在本实施方式中，当分开气囊600时，使气囊600下部(接触腰部的部分)的内部压力设定在150kPa至250kPa的范围，并且比上部的内部压力低。

除了第一实施方式(1)至(7)项的优点之外，第六实施方式提供以下优点。

(17)用于调节在气囊600中气体的流动速率和流动方向的流量控制阀605设置在气囊600的中部。所以，能以较高的压力推压乘员P的腰部，同时以较低的压力推压胸部和肩部。另一方面，由于在气囊600的上部形成用于排气的排气孔608，所以，气囊600的下部的内部压力比上部的高，而气囊600的下部具有接触乘员P腰部L侧面的施压面(接触面)。因此，在保持施加到腰部L侧面的挤压作用力的同时，能降低气囊600上部的内部压力。就是说，如果增大气囊600下部的内部压力以保持下部的形状，可以使上部的内部压力保持相对较低，使得不会将过大的挤压作用力施加到乘员P的胸部。

(第七实施方式)

下面描述本发明的第七实施方式。对于那些与第二实施方式对应组成部分相似或者相同的组成部分，用相似或者相同的标号表示，并且省略或者简化其详细的说明及图示。

图16至图17B示意性地图示起到冲击吸收件21作用的气囊单元700。具有气囊单元700的气囊装置701容纳在壳体(未示出)中，壳体容纳在座椅11的靠背11b中。在车辆的侧碰撞中，使气囊单元700从靠背11b向前展开(并膨胀)，使得施压面接触乘员P的腰部L(臀部)和胸部。气囊装置701大致位于椅背框架31的下端。

气囊装置701具有圆筒形保持架、气体发生器、以及气囊单元700。在本实施方式中，气体发生器是位于保持架中的圆筒形充气器704。气囊单元700盖住保持架和充气器704。保持架和充气器704位于椅背框架31的外表面31b(朝向车门侧)上。充气器704容纳气体发生剂(未示出)，用于展开气囊700并使其膨胀。充气器704具有气口，用于排出由气体发生剂所产生的气体。将充气器704与用于检测在车身侧面碰撞的碰撞检测器或传感器电连接。

气囊单元700包括：侧气囊705，其挤压乘员P从肩部到腰部L的整个侧面；以及腰部气囊706，其仅仅挤压乘员P的臀部。

侧气囊705具有由织物制成的一对布片。布片具有相同的尺寸和相同的形状，并且在周缘将其缝合起来以形成气囊705。膨胀之前，侧气囊705以折叠状态容纳在椅背框架31的外表面31b(朝向车门的表面)中。当膨胀时，侧气囊705弹出靠背11b的座垫体，使得侧气囊705的上部横向位于乘员的肩部，侧气囊705的中部横向位于胸部，而侧气囊705的下部横向位于腰部。在侧气囊705中，形成用于排气的排气孔708。

腰部气囊706具有由织物制成的一对大致圆形的布片。在周缘将布片缝合起来以形成腰部气囊706。如图17A和图17B所示，腰部气囊706以折叠状态容纳在椅背框架31的内表面31a(与朝向车门的表面31b相反的一面)中。在本实施方式中，处于展开状态的腰部气囊706具有的尺寸可盖住如图16所示的围绕乘员P髋点H并且直径为D(200mm至250mm)的圆形。如图17所示，当膨胀时，侧气囊706弹出靠背11b的座垫体32，并且在由座位部11a、靠背11b、车门10(或者椅背框架31)、以及乘员P的腰部L(臀部)所限定的空间中展开。

在椅背框架31中形成通孔31c。使腰部气囊706通过通孔31c与侧气囊705相连接。就是说，通过通孔31c，腰部气囊706接受来自位于侧气囊705中的充气器704的气体。

下面描述气囊装置701的操作。

当传感器检测到碰撞时，触发充气器704，并向气囊单元700输送高压气体。这就打开气囊单元700(侧气囊705和腰部气囊706)，并开始使气囊单元700膨胀。

当膨胀时，侧气囊705从接缝35伸出座椅11。当伸出时，侧气囊705以较大的约束作用力约束乘员P身体的一部分，包括腰部L和肩部。在本实施方式中，侧气囊705布置成从接缝35伸出。然而，用于允许侧气囊705伸出的可断裂部36也可以位于其他位置。

另一方面，当腰部气囊706膨胀时，椅背框架31承受指向车辆左侧的反作用力(如果位于右座椅中，反作用力指向右侧)，而靠背11b则承受向后的反作用力。因此，使腰部气囊706开始向车辆的右前部膨胀(在图17B中由空心箭头表示的方向)。

如果继续使腰部气囊706膨胀，如图17B所示，在座垫体32的座椅外皮34中形成的可断裂部36处，腰部气囊706撞穿座垫体32。可断裂部36位于椅背框架31内侧，并且位于在乘员P腰部L后面的位置处(与用于缝合座垫体32护面的接缝35相比，更靠近于座椅11的中间)，而且在上下方向延伸。

此时，侧气囊705承受从腰部气囊706指向车辆左侧的反作用力，而靠背11b承受向后的反作用力。据此，腰部气囊706接触乘员P的施压面Pf，形成为大致平坦且相对车门(内壁13)倾斜，使得随着其接近后端，腰部气囊706更为凸出到乘员室内。压靠着乘员P的施压面Pf，与第一实施方式的斜面23对应。所以，在乘员P的腰部L侧面，布置施压面Pf，以使其在髂骨121周围骨盆111的后部，具体地，在与髋臼125后方骨盆111对应的部位中，接触乘员P的腰部L(臀部)。

就是说，腰部气囊706膨胀，使得施压面Pf(斜面23)以预定角度相对车门(内壁13)和椅背框架31倾斜，从而随着其接近后端，使得腰部气囊706更为凸出到乘员室内。由于侧气囊705和靠背11b承受来自腰部气囊706的反作用力，当膨胀时，腰部气囊706向车辆前端和右端(在图17B中由空心箭头指示的方向)挤压乘员P的臀部。气囊装置701位于椅背框架31的下部，并且通常低于乘员P的臀部。因此，随着其接近下端，施压面Pf更为凸出到乘员室内。由于座位部11a承受来自腰部气囊706指向下方的反作用力，所以，使腰部气囊706能向上挤压乘员P的臀部。在本实施方式中，当膨胀时，腰部气囊706的内部压力设定在从150kPa至250kPa的范围。

除第一实施方式的(1)至(7)项优点之外，第七实施方式提供以下优点。

(18)同时使用侧气囊705和腰部气囊706。由于侧气囊705在乘员P腰部L的侧面膨胀来保护腰部L，所以，腰部气囊706和侧气囊705在后部使气囊单元700具有足够的厚度。这样，腰部气囊706膨胀，使得施压面Pf以预定角度相对于车门和椅背框架31倾斜，以及，随着其接近后端，使得腰部气囊706更为凸出到乘员室内。所以，在与髋臼125后方骨盆111的部分对应的部位中、或者与乘员P骨骼结构中的髂骨121对应的部位中，腰部气囊706可靠地接触乘员P的腰部L。

(19)腰部气囊706与侧气囊705相连接，使得气体流动到腰部气囊706中。所以，腰部气囊706可以与侧气囊705共用同一充气器704。就是说，可以使充气器的数量最小化。这就降低了制造成本并容易装配。

(20)在侧气囊705中形成排气孔708同时，并没有在腰部气囊706中形成排气孔。所以，腰部气囊706的内部压力高于侧气囊705的内部压力。这样，相对于车辆横向，可以将比施加到乘员P躯干上部更大的挤压作用力施加到乘员P的腰部L。

上述实施方式可以如以下进一步的实施方式进行修改(更改的

实施方式)。

在第二至第七实施方式中，气囊200至气囊700的施压面(接触腰部的表面)大致是平的。然而，施压面也可以这样形成，使得中部可以相对前后方向和/或上下方向以弓形方式凸出。在这种情况下，至少施压面的一部分，最好是施压面的中心，接触乘员P骨骼结构中髂骨121周围骨盆111的后部。第一实施方式这一方面的施压面可以相对于行驶方向和/或上下方向在中心凹进，使得施压面与乘员P的腰部L(臀部)的形状相符。

在第三实施方式中，系绳303的一端固定在椅背框架31上。然而，系绳303的该端也可以固定在座位部11a上(具体地，固定在椅垫框架或者后靠组件上)。在系绳303的固定端处也可以设置系绳收紧机构。当气囊300膨胀到一定程度时，系绳收紧机构开始收紧系绳303。

在第四实施方式中，系绳502缠绕在气囊500的外周。可选择地，系绳502可以在气囊500前中部固定于外表面。在第三实施方式中，在系绳502的一端处设置系绳收紧机构505以收紧系绳502。然而，也可以省去系绳收紧机构505。在这种情况下，需要缩短系绳502的长度，使得膨胀时，压迫气囊500的中部。

在第二和第七实施方式中，在座椅11的靠背11b的后面，可以设置平面反作用板作为反作用吸收件，使得由靠背11b施加到气囊200的反作用力增大。

在第二和第七实施方式中，气囊200(以及腰部气囊706)可以形成为四面体。这样一种气囊由一个正三角形片材和三个等腰三角形片材形成，将其缝合起来形成三棱锥。在这种情况下，布置气囊，使得一个侧面(等腰三角形)接触座位部11a，一个侧面(另一个等腰三角形)接触靠背11b，以及一个侧面(余下的等腰三角形)接触车门10(以及椅背框架31)。这种配置可靠地允许气囊的施压面(正三角)随着其接近后端，更为凸出进入到乘员室内，并且随着其接近下端，更为凸出进入到乘员室内。

在第三至第六实施方式中，形成气囊300、400、500、600，使得接触乘员P腰部L的表面大致平坦并相对于车门(内壁13)倾斜，以随着其接近后端更为凸出到乘员室内。然而，这些表面不必一定需要使其倾斜。在这种情况下，在车门或者车门装饰朝向车辆中间的表面上，设置一个与侧气囊分离的凸出，其表面大致平坦并且以预定角度相对车门(内壁13)倾斜，以随着其接近后端，更为凸出到乘员室内。在使用侧气囊的情况下，这种结构允许乘员P的腰部L，在对应于髋臼125后方骨盆111部分的部位中，或者在乘员P的骨骼结构中对应于髂骨121的部位中，承受挤压力。

第三实施方式可以与第四至第七实施方式的任一个组合。第二实施方式可以与第三至第六实施方式的任一个组合。此外，第三实施方式、第七实施方式、以及第四至第六实施方式的任一个可以组合。

因此，给出的实例和实施方式应当看成说明性的而非限制性的，以及本发明并不局限于本文给出的具体叙述，而是可以在所附权利要求的范围和等效置换之内进行修改。

Claims (30)

1.一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的方法，其特征在于：

在与所述乘员骨骼结构中髋臼后方的骨盆相对应的部位，约束所述乘员的腰部。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：对所述腰部的所述约束包括使用冲击吸收件约束所述腰部，

其中，在所述车辆的侧碰撞中，所述冲击吸收件与所述腰部接触，以与所述髋臼后方部位的骨盆相符。

3.一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在所述车辆座椅上的乘员的方法，其特征在于：

在与所述乘员骨骼结构中的髂骨相对应的部位中，约束所述乘员的腰部。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：对所述腰部的所述约束包括使用冲击吸收件约束所述腰部，

其中，在所述车辆的侧碰撞中，所述冲击吸收件首先在对应于所述髂骨的部位接触所述腰部。

5.根据权利要求1至权利要求4任一项所述的方法，其特征在于：对所述腰部的所述约束包括使用冲击吸收件约束所述腰部，

其中，在所述车辆的侧碰撞中，所述冲击吸收件从所述乘员斜后方接触所述腰部。

6.根据权利要求1至权利要求4任一项所述的方法，其特征在于：对所述腰部的所述约束包括使用冲击吸收件约束所述腰部，

其中，在所述车辆的侧碰撞中，随着向相对于所述车辆行驶方向的后端接近，所述冲击吸收件以倾斜方式更为凸出到所述车辆内部，在此状态下，所述冲击吸收件接触所述腰部。

7.根据权利要求1至权利要求4任一项所述的方法，其特征在于：

在所述车辆的侧碰撞中施加到所述乘员的负荷被传递到所述乘员的骶髂关节。

8.根据权利要求1至权利要求4任一项所述的方法，其特征在于：

在所述车辆的侧碰撞中，减小施加到所述乘员的负荷中传递到大转子的负荷分量。

9.一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的结构，其特征在于：

位于乘员室内的冲击吸收件，用于约束就座在所述座椅上的所述乘员的腰部，

其中，以这样一种方式布置所述冲击吸收件，使得在所述车辆的侧碰撞中，在与髋臼后方的骨盆相对应的部位，所述冲击吸收件接触所述腰部。

10.一种用于在车辆的侧碰撞中保护就座在车辆座椅上的乘员的结构，其特征在于：

位于乘员室内的冲击吸收件，用于约束就座在所述座椅上的所述乘员的腰部，

其中，以这样一种方式布置所述冲击吸收件，使得在所述车辆的侧碰撞中，在与髂骨相对应的部位中，所述冲击吸收件接触所述腰部。

11.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件包括斜面，所述斜面从所述乘员斜后方接触所述乘员的所述腰部。

12.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件包括斜面，随着向相对于所述车辆行驶方向的后端接近，所述斜面以倾斜方式更为凸出到所述车辆内部，在此状态下，所述斜面接触所述乘员的所述腰部。

13.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：将所述冲击吸收件配置成，在所述车辆的侧碰撞中，从所述车辆的车身凸出到所述乘员室内。

14.根据权利要求13所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件包括气囊。

15.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件总是从所述车辆的车身凸出到所述乘员室内。

16.根据权利要求13所述的结构，其特征在于：在所述座椅的座位部或者靠背中设置所述冲击吸收件。

17.根据权利要求13所述的结构，其特征在于：在所述车辆的门装饰或者内板中设置所述冲击吸收件。

18.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：所述座椅包括用于支撑所述乘员的臀部和大腿的座位部，以及接触所述乘员的后背的靠背，

其中，所述靠背具有位于其在车辆横向末端的平板状椅背框架，将各椅背框架布置成，使各椅背框架的平面与所述车辆的前后方向和上下方向平行，以及

其中，所述冲击吸收件包括腰部气囊，使所述腰部气囊膨胀到可在乘员骨骼结构的预定部位接触所述腰部的尺寸，相对所述车辆的横向，所述腰部气囊布置在更靠近所述车辆外侧的所述椅背框架下部的内表面上。

19.根据权利要求18所述的结构，其特征在于：承受来自所述腰部气囊的反作用力的反作用承受件，使得所述腰部气囊可以在乘员骨骼结构的预定部位接触所述腰部。

20.根据权利要求19所述的结构，其特征在于：所述反作用承受件限定所述腰部气囊的膨胀方向，使得所述腰部气囊在预定方向压迫所述腰部。

21.根据权利要求19所述的结构，其特征在于：所述反作用承受件以这种方式承受所述腰部气囊的所述反作用力，以防止所述腰部气囊移动到预定空间之外的空间。

22.根据权利要求9或者权利要求10所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件包括侧气囊，所述侧气囊以这种方式在所述座椅的侧面膨胀，以保护包括至少腰部侧面的乘员侧面。

23.根据权利要求22所述的结构，其特征在于：长索状的系绳，具有一端固定在所述侧气囊上，而另一端则固定在所述座椅上，其中，当使所述侧气囊膨胀时，所述系绳限制所述侧气囊下前端向所述车辆前端的移动，从而增加所述侧气囊的下部在车辆横向上的厚度，使得所述侧气囊下部接触所述腰部的预定部位。

24.根据权利要求22所述的结构，其特征在于：长索状的系绳，具有一端固定在所述侧气囊上，而另一端则固定在所述座椅上，其中，所述系绳限制所述侧气囊下前端向所述车辆前端的移动，使得相对车辆的前后方向，在后部的侧气囊下部车辆横向厚度大于在前部的侧气囊下部车辆横向厚度。

25.根据权利要求22所述的结构，其特征在于：所述侧气囊包括上部、下部、以及位于所述上部和所述中部之间的中部，所述下部接触所述腰部侧面，其中，内部压力调节机构位于所述中部，所述内部压力调节机构使所述下部的内部压力高于所述上部的内部压力。

26.根据权利要求25所述的结构，其特征在于：充气器，用于向所述侧气囊下部供给气体；用于排气的排气孔，形成在所述侧气囊上部，

其中，相对所述车辆前后方向，所述侧气囊中部的尺寸设定为小于等于设置在所述座椅靠背中的椅背框架的尺寸，

其中，所述内部压力调节机构包括施压部，在所述车辆的侧碰撞之前，所述施压部与所述椅背框架分开预定距离，相对所述车辆前后方向，所述施压部的尺寸大于等于所述侧气囊的尺寸，以及

其中，当承受所述车辆横向的挤压作用力时，所述施压部弯曲，使得所述施压部与所述椅背框架一起保持所述气囊的中部。

27.根据权利要求25所述的结构，其特征在于：充气器，用于向所述侧气囊下部供给气体；用于排气的排气孔，形成在所述侧气囊上部，

其中，所述内部压力调节机构包括长索状系绳，所述系绳的末端固定在所述座椅和收紧机构上，所述系绳缠绕在所述侧气囊中部周围，其中，当使所述侧气囊膨胀时，所述收紧机构以这种方式收紧所述系绳，以挤压所述侧气囊中部。

28.根据权利要求25所述的结构，其特征在于：充气器，用于向所述侧气囊的所述上部供给气体；用于排气的排气孔，形成在所述侧气囊的所述上部，

其中，所述内部压力调节机构包括流量控制阀，其中，在所述气囊膨胀之前，所述流量控制阀允许气体从所述侧气囊的所述上部流动到所述下部，以及，其中，当膨胀的侧气囊下部的内部压力达到预定水平时，所述内部压力调节机构限制气体从所述下部到所述上部的流动。

29.根据权利要求28所述的结构，其特征在于：所述流量控制阀包括多个扇形片，其中，所述扇形片的各侧边从相应扇形片的圆弧中心向圆弧一端延伸，将所述侧边缝合在一起，其中，各扇形片的所述圆弧中心与长索状系绳的一端连接，所述长索状系绳的另一端与所述侧气囊下端的内表面连接，其中，所述系绳的长度等于或者小于从膨胀的侧气囊的中部到所述下端的距离。

30.根据权利要求18所述的结构，其特征在于：所述冲击吸收件包括侧气囊，所述侧气囊在所述座椅的侧面以这种方式膨胀，以保护包括至少腰部侧面的乘员侧面，其中，所述侧气囊位于所述椅背框架的外表面上，而所述椅背框架设有所述腰部气囊，以及，其中，在所述椅背框架中形成通孔，以允许气体在所述腰部气囊与所述侧气囊之间流动。

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