CN114347940A - 侧气囊装置及具备该侧气囊装置的车辆用座椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种最优化包括向人体骨骼结构中高耐性部位输入的荷载在内的荷载分配，同时确保乘员与侧壁部之间的空间，并且搭载性优越的紧凑的侧气囊装置。气囊具有内侧基布、外侧基布、设于内侧基布和外侧基布之间的限制构件（拴绳）。限制构件具有与内侧基布前部结合的前侧结合部和与内侧基布的后部结合的后侧结合部，限制构件中从前侧结合部到后侧结合部的车辆前后方向长度比内侧基布中从前侧结合部到后侧结合部的长度短，并且后侧结合部位于侧架（第1侧架）的前端部的车辆前方，且在车辆侧面视图中位于连接乘坐于车辆用座椅的乘员的胯点与肩部中心位置的线段的车辆后方，该乘员为AM50侧向碰撞人体模型。背部保护区域由内侧基布的一部分构成。

Description

侧气囊装置及具备该侧气囊装置的车辆用座椅

技术领域

本发明涉及一种在汽车侧向碰撞时在乘员和侧壁部（车门）之间膨胀展开的侧气囊。

背景技术

一直以来，为了在侧向碰撞时减轻对乘员的头部及胸部等上半身的冲击，使用在检测到碰撞荷载后瞬间在乘员和车门（侧壁部）之间从座椅靠背侧部向前方膨胀展开的侧气囊装置。

另外有人提出以下内容：为了进一步减轻侧向碰撞时的冲击，在使侧气囊在乘员和侧壁部之间从座椅靠背侧部向前方展开的同时，设于座椅靠背内的副膨胀部膨胀展开，由此座椅靠背侧部膨胀，让乘员在座舱内侧向斜前方移动（例如参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2017－119450号公报。

发明内容

发明要解决的技术问题

根据专利文献1所记载的侧气囊装置，在侧向碰撞时通过扩大乘员与侧壁部之间的空间，能够在一定程度减轻对乘员的冲击，但是为了介由座椅靠背使乘员移动，移动量是不足的。

另外，像专利文献1所记载的侧气囊装置那样，为了同时实现使乘员向车辆内侧移动和保护乘员侧部，而使用复数个袋体（主膨胀部、副膨胀部）的话，会导致气囊装置大型化，可能会影响到向座椅靠背内的搭载性、座椅的设计性、甚至乘坐舒适度。

因此，可以考虑不介由座椅靠背而是通过侧气囊的展开压力使乘员向车辆内侧移动的技术方案。此时，由于会有很大的荷载作用于乘员的骨骼，因此需要考虑乘员的人体结构。即，胸部、腹部、腰部等处对冲击的耐性各不相同。而且，考虑骨骼结构的话，骨头截面形状变化则耐性也有不同，因此需要使得输入骨头截面细的部位的荷载比其他部位小。换言之，优选荷载输入骨头截面粗的部位。

本发明目的在于提供一种能够实现包括向人体骨骼结构中高耐性部位输入的荷载在内的荷载分配的最优化，同时确保乘员与侧壁部之间的空间，并且搭载性优越的紧凑的侧气囊装置。

解决技术问题的技术手段

本发明人着眼于人体骨骼结构中肋骨处前侧与后侧的截面形状的变化，为实现侧气囊带来的理想的乘员保护进行了悉心研究。

肋骨结构中肋骨后侧的脊椎周边的骨头的截面形状粗，对冲击的耐性高。而肋骨前侧的胸骨周边的骨头的截面形状细，对冲击的耐性低。因此，发现通过使得肋骨后侧的高耐性部位处的荷载分配比例大于肋骨前侧的低耐性部位处的荷载分配比例，能够实现胸部处荷载分配的最优化。

作为实现该最优荷载分配的侧气囊装置的第1发明是一种侧气囊装置，包括：在车辆用座椅的座椅靠背侧部内固定在沿车辆上下方向延伸的侧架上的气体发生器；通过所述气体发生器供应的膨胀气体而膨胀展开的气囊，其中，所述气囊具有：内侧基布，其面向乘员侧；外侧基布，其与所述内侧基布的车宽方向外侧相对设置且其全部周缘部与所述内侧基布结合；至少1个限制构件，其设于所述内侧基布与所述外侧基布之间；且所述气囊具备：侧部保护区域，从所述座椅靠背侧部内向车辆前方且在车辆上下方向向乘员侧部膨胀展开；背部保护区域，在所述乘员背部与所述座椅靠背之间膨胀展开。

另外，所述限制构件具有与所述内侧基布的前部结合的前侧结合部和与所述内侧基布的后部结合的后侧结合部，所述内侧基布以在所述限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度比所述内侧基布中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的长度短的方式相对于所述限制构件松弛，并且在所述气囊的展开状态下，所述后侧结合部位于所述侧架的前端部的车辆前方、且在车辆侧面视图中，位于连接乘坐于所述车辆用座椅的乘员为AM50侧向碰撞人体模型时的胯点与肩部的中心位置的线段的车辆后方，所述背部保护区域由向车辆前方的膨胀被所述限制构件限制的所述内侧基布的一部分构成。

根据上述第1发明，在气囊膨胀展开时，外侧基布从座椅靠背侧部内向车辆前方及车辆上下方向膨胀展开，构成保护乘员侧部的侧部保护区域。而限制构件与内侧基布结合。内侧基布相对于限制构件松弛，限制构件中前侧结合部和后侧结合部的车辆前后方向长度比内侧基布中从前侧结合部到后侧结合部的长度短。因此，即使内侧基布想要向车辆前方膨胀展开，也会被限制构件限制向车辆前方膨胀展开。内侧基布的松弛部分向车宽方向内部膨胀展开来代替向车辆前方膨胀展开，由此构成背部保护区域。

如此，内侧基布的一部分作为背部保护区域在乘员背部和座椅靠背之间展开。由此消除乘员背部与座椅靠背之间的间隙，在侧向碰撞时加大向乘员肋骨后侧的高耐性部位输入的荷载分配比例，能够使乘员向车辆内侧大幅移动。

即，通过向乘员背部展开背部保护区域能够使乘员上半身向车辆内侧旋转，能够使乘员肋骨前侧的低耐性部位远离车门（侧壁部）。在侧向碰撞时扩展乘员与侧壁部之间的空间，能够减轻对乘员的冲击。另外，向乘员肋骨前侧的低耐性部位输入的荷载分配比例小，因此能实现侧气囊带来的理想的荷载分配比例。

另外，在该方案的侧气囊装置中，背部保护区域使内侧基布的一部分以绕到乘员的背部的方式展开。即，一个气囊中的一部分为侧部保护区域，一部分为背部保护区域。因此，无需设置复数个气囊，能使之成为紧凑的气囊。

在上述侧气囊装置中，由于在车辆侧面视图中处于乘坐状态的乘员上半身的倾斜角度与座椅靠背的倾斜角度不同，而导致在车辆上下方向上，越靠座椅靠背上方，乘员的背部与座椅靠背的间隙的大小越大。为了根据乘员背部与座椅靠背的间隙来恰当地展开背部保护区域，也可以为：第1发明的所述限制构件在车辆上下方向并列设置复数个，下侧限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度比上侧限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度短。

根据上述发明，能够按照乘员背部与座椅靠背的间隙大小来改变进行膨胀展开的背部保护区域的大小。具体而言，上侧限制构件中从前侧结合部到后侧结合部的车辆前后方向长度相对较长，因此上部的背部保护区域大，下部的背部保护区域小。如前所述，座椅靠背上方的乘员背部与座椅靠背的间隙大小大，上部的背部保护区域与大的间隙相对应地大，下部的保护区域与小的间隙相对应地小。因此，能够使得肋骨后侧中高耐性部位处的荷载分配比例均匀。

也可以为：所述限制构件为一个，所述前侧结合部及所述后侧结合部分别在车辆上下方向延伸，所述前侧结合部在车辆前后方向倾斜，使得所述限制构件的下部中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度比所述限制构件的上部中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度短。

根据上述发明，使前侧结合部倾斜使得限制构件的前侧结合部与后侧结合部的距离为下部比上部短，因此即使限制构件为一个，也与上述同样地，上部的背部保护区域大，下部的背部保护区域小。能够与乘员的乘坐状态相应地使得肋骨后侧中高耐性部位处的荷载分配比例均匀。

在上述侧气囊装置中，为了恰当地约束乘员的侧部区域（包括胸部、腹部、腰部），也可以为：第1发明的所述气囊具备保护乘员胸部的胸部保护区域和胸部保护区域下方的腰部保护区域，在所述气囊的展开状态下，与所述腰部保护区域相比，所述胸部保护区域在车辆前后方向上短。

根据上述发明，在气囊中的胸部保护区域形成相较于腰部保护区域而言向车辆后方侧凹陷的凹部，由此，胸部保护区域即使向车辆前方展开，也不会到达乘员的肋骨前侧。在侧向碰撞时能够使得输入肋骨前侧的低耐性部位的荷载分配比例小。

在上述侧气囊装置中，从乘员的骨骼结构来看，高耐性部位除了肋骨后侧之外，腰部也是耐性强的部位，包括胸部及腰部在内，为了实现理想的荷载分配比例，也可以为：第1发明的所述气囊具备所述胸部保护区域上方的肩部保护区域，所述限制构件设于所述肩部保护区域的下方。

根据上述发明，肩部保护区域没有设置限制构件，因此能向车辆前方大幅展开。能够保护乘员肩部的侧方。而在相较于肩部保护区域而言的下方，通过设置限制构件在乘员背部和座椅靠背之间让气囊膨胀展开，能够加大肋骨后侧及腰部处的荷载分配比例。能够实现侧气囊带来的理想的荷载分配比例。

并且，腰部保护区域的前部由于限制构件会向车辆内侧弯曲，腰部保护区域会沿着乘员侧部的腰部外周展开，因此能在腰部整体进行荷载分配。

并且，本申请的车辆用座椅具备上述气囊装置，所述气囊在膨胀展开前的收纳于所述座椅靠背侧部内的状态下，所述背部保护区域相对于所述侧架位于车宽方向内侧，所述侧部保护区域相对于所述侧架位于车宽方向外侧。

根据上述发明，在气囊膨胀展开时向乘员背部展开的背部保护区域相对于侧架配置在车宽方向内侧，侧部保护区域相对于侧架配置在车宽方向外侧，由此能够防止膨胀展开时背部保护区域和侧部保护区域相互干扰，能顺畅地让气囊向乘员侧部及背部展开。

发明效果

根据上述侧气囊装置，能够提供同时实现包括向人体骨骼结构中高耐性部位输入的荷载在内的荷载分配的最优化以及确保乘员与侧壁部之间的空间确保，且搭载性优越的紧凑的侧气囊装置。

附图说明

图1为在本发明实施方式中，侧气囊向乘坐于座椅的乘员的侧方膨胀展开的状态的侧面视图；

图2为在本发明实施方式中，固定有气体发生器的座椅框架的斜视图；

图3为本发明实施方式的气囊收纳于座椅靠背内的状态的俯视截面图；

图4为对本发明的气囊的内侧基布和外侧基布进行分解图示的俯视图；

图5为图1的A－A线处的俯视截面图；

图6为图1的B－B线处的俯视截面图；

图7为本发明变形例所涉及的气囊的图4对应图；

图8为本发明的其他变形例所涉及的气囊的图4对应图。

具体实施方式

以下参照附图说明侧气囊装置、以及车辆用座椅的实施方式。在此说明的侧气囊装置及车辆用座椅为示例。

图1图示了具备侧气囊装置1的车辆用座椅2。在本实施方式中，车辆用座椅2为设置在座舱内最前列的第一列座椅。此外，车辆用座椅2也可以是设置在第一列座椅之后的第二列或第三列座椅。

如图3所示，在车辆用座椅2的左侧方、即车宽方向的外部配置有车辆的侧壁部4。侧壁部4例如是车门、立柱等。与第一列座椅对应的侧壁部例如是前车门、B立柱等。另外，与第二列座椅对应的侧壁部例如是后车门、C立柱等。与第三列座椅对应的侧壁部例如是轮胎罩、后侧板/窗等。此处例示的车辆用座椅2是设置于座舱内左侧的座椅。此外，车辆用座椅2也可以是设置于右侧的座椅。

图2及图3例示了车辆用座椅2。车辆用座椅2具有座垫21及座椅靠背22。座垫21是供乘员3乘坐的部位。座椅靠背22在座垫21的后端部立起。座椅靠背22支撑乘员3的背部。在座椅靠背22的上端部安装有头枕，其图示省略。

座椅靠背22具有座椅框架23、座椅垫24和表皮25。座椅垫24覆盖座椅框架23的周围。表皮25被覆座椅垫24。图1及图2省略了座椅垫24及表皮25的图示，仅对座椅框架23进行图示。

座椅框架23具有第1侧架231、第2侧架232、上架233及下架234。第1侧架231位于车宽方向外部，第2侧架232位于车宽方向内部。第1侧架231及第2侧架232分别向上下方向延伸。

上架233在车宽方向连结第1侧架231的上端和第2侧架232的上端，下架234在车宽方向连结第1侧架231的下端和第2侧架232的下端。

在座椅框架23内，第1侧架231及第2侧架232分别通过对金属板弯曲加工使之横截面呈大致U字状而构成（参照图3）。

侧气囊装置1安装于第1侧架231的外侧面。即，侧气囊装置1设于车辆用座椅2的座椅靠背22的侧部内。

侧气囊装置1具备气囊5和气体发生器11。气囊5在折叠状态下收纳于座椅靠背22的侧部内。气囊5通过气体发生器11供应的膨胀气体而膨胀，穿破座椅垫24及表皮25，向外展开。

气体发生器11如图1～3所例示，为细长圆筒形状，沿着第1侧架231安装于第1侧架231的外侧面。此外，气体发生器11的形式无特别限定。侧气囊装置1能采用各种形式的气体发生器11。

图4例示了气囊5。气囊5具备内侧基布6、外侧基布7和作为限制构件的拴绳8。内侧基布6、外侧基布7以及拴绳8各自由非伸缩或者几乎不伸缩的布构成。

内侧基布6位于车宽方向的内侧。内侧基布6面向乘坐于车辆用座椅2的乘员3侧。外侧基布7在车宽方向外侧与内侧基布6相对设置。气囊5由内侧基布6和外侧基布7的全部周缘部缝合而构成为袋体。图4图示了解开其缝合，内侧基布6和外侧基布7向图中左、右打开的状态。即，图4所示内侧基布6及外侧基布7的面分别是袋体的气囊5中的内面。图4左侧所描绘的内侧基布6的左侧对应车辆前方，右侧对应车辆后方，图4右侧所描绘的外侧基布7的右侧对应车辆前方，左侧对应车辆后方。图4的纸面左右方向相当于车辆前后方向。

如图1及图4所示，气囊5在其上下方向上能够区分为肩部保护区域51、胸部保护区域52及腰部保护区域53。肩部保护区域51为气囊5的上部。肩部保护区域51主要保护乘员3的肩部。胸部保护区域52位于肩部保护区域51之下。胸部保护区域52是气囊5的中间部。胸部保护区域52主要保护乘员3的胸部。腰部保护区域53位于胸部保护区域52之下。腰部保护区域53是气囊5的下部。腰部保护区域53主要保护乘员3的腰部。

如图4所示，内侧基布6及外侧基布7分别为肩部保护区域51及腰部保护区域53的前后方向长度长，胸部保护区域52的前后方向长度比肩部保护区域51及腰部保护区域53的长度短。由此，气囊5在展开时，如图1所示，胸部保护区域52相较于肩部保护区域51及腰部保护区域53而言向后方凹陷。气囊5在车辆侧面视图中呈反向大致C字状。

拴绳8设于内侧基布6和外侧基布7之间。如图4所示，拴绳8包括上侧拴绳81和下侧拴绳82。上侧拴绳81和下侧拴绳82在上下方向排列。

上侧拴绳81在上下方向位于大约与胸部保护区域52对应的位置。上侧拴绳81从内侧基布6的后端向前方延伸。上侧拴绳81的前端延伸到内侧基布6中的胸部保护区域52的前端附近。在图4的结构例中，上侧拴绳81的前端边缘的一部分向后方开槽。

下侧拴绳82在上下方向位于大约与腰部保护区域53对应的位置。下侧拴绳82从内侧基布6的后端向前方延伸。下侧拴绳82的前端延伸到内侧基布6中的腰部保护区域53的中间部附近。在图4的结构例中，下侧拴绳82的前端边缘朝向前方呈凸状弯曲。下侧拴绳82的前后方向的长度与上侧拴绳81的前后方向的长度不同。上侧拴绳81比下侧拴绳82长。

上侧拴绳81及下侧拴绳82分别通过缝合与内侧基布6结合。更详细来说，上侧拴绳81在前侧结合部83和后侧结合部84这两处与内侧基布6结合。同样地，下侧拴绳82在前侧结合部85和后侧结合部86这两处与内侧基布6结合。

后侧结合部84通过将重叠的内侧基布6及上侧拴绳81各自的后部之间缝合而构成。另一方面，前侧结合部83通过在重叠的内侧基布6及上侧拴绳81中，将图4中点划线所示内侧基布6的前端部61拉向后方（参照图4的点划线的箭头），并将该处与上侧拴绳81的中间部缝合而构成。

另外，后侧结合部86通过将重叠的内侧基布6及下侧拴绳82各自的后部之间缝合而构成。另一方面，前侧结合部85通过在重叠的内侧基布6及下侧拴绳82中，将图4中点划线所示内侧基布6的中间部62拉向后方（参照图4的点划线的箭头），并将该处和下侧拴绳82的中间部缝合而构成。

在此，上侧拴绳81中从前侧结合部83到后侧结合部84的车辆前后方向长度L1、以及下侧拴绳82中从前侧结合部85到后侧结合部86的车辆前后方向长度L2比内侧基布6中从前侧结合部83、85到后侧结合部84、86的长度L3短。长度L3是沿着内侧基布6的布面的长度。这样，通过内侧基布6和上侧拴绳81及下侧拴绳82的结合，内侧基布6在前侧结合部83及85与后侧结合部84及86之间呈松弛状态，其详细图示省略。实际的内侧基布6的前端边缘位于相较于图4中例示的位置而言的后方。

另外，下侧拴绳82中从前侧结合部85到后侧结合部86的车辆前后方向长度L2比上侧拴绳81中从前侧结合部83到后侧结合部84的车辆前后方向长度L1短。

图1图示了前述技术方案的气囊5由于气体发生器11供应的膨胀气体而膨胀展开的状态。虽省略了图示，安装于侧壁部4的碰撞检测传感器检测到侧向碰撞后，接收到该检测信号的图示省略的控制装置向气体发生器11输出工作信号。由此，气囊5膨胀展开。

前述技术方案的气囊5在展开时具有在乘员3侧部展开的侧部保护区域54和向乘员背部展开的背部保护区域55。

图5图示了图1中的A－A截面。A－A截面相当于乘员3胸部的高度。图6图示了图1中的B－B截面。B－B截面相当于乘员3腰部的高度。

如图5及图6所示，侧部保护区域54大致由拴绳8的车宽方向外侧的外侧基布7形成，背部保护区域55由大致相较于拴绳8而言的车宽方向内侧的内侧基布6形成。

即，外侧基布7从座椅靠背22的侧部内向车辆前方及车辆上下方向膨胀展开。外侧基布7构成保护乘员3侧部的侧部保护区域54。

而在内侧基布6通过缝合而结合有上侧拴绳81及下侧拴绳82。上侧拴绳81及下侧拴绳82中的、前侧结合部83、85与后侧结合部84、86的车辆前后方向长度L1、L2比内侧基布6中的、前侧结合部83、85与后侧结合部84、86的车辆前后方向长度L3短。因此，即使内侧基布6想要向车辆前方膨胀展开，也会被上侧拴绳81及下侧拴绳82限制向车辆前方的膨胀展开。

在此，图1的点划线虚拟图示了未结合有拴绳8的内侧基布6膨胀展开时的、内侧基布6的前端形状。从该图可以很明确地看出，内侧基布6向车辆前方的膨胀展开受到限制。

内侧基布6中设有上侧拴绳81及下侧拴绳82的高度的部位向车宽方向内部膨胀展开来代替向车辆前方膨胀展开。即，在前侧结合部83、85及后侧结合部84、86之间松弛的内侧基布6作为背部保护区域55向乘员3的背部和座椅靠背22之间展开。背部保护区域55消除乘员3背部和座椅靠背22之间的间隙，并且如图5中空心箭头所示，朝向车宽方向内部的荷载会输入乘员3的肋骨后侧。由此，乘员3上半身向车宽方向内部扭转移动，乘员3和侧壁部4之间的空间变大。由此，在侧向碰撞时能够减轻对乘员3的冲击。

在此，如图5中示意图所示，在人体肋骨结构中，肋骨后侧的脊椎周边的骨头的截面形状粗，对冲击的耐性高。而肋骨前侧的胸骨周边的骨头的截面形状细，对冲击的耐性低。背部保护区域55在乘员3的背部和座椅靠背22之间膨胀展开，因此肋骨后侧的高耐性部位处的荷载分配比例比肋骨前侧的低耐性部位处的荷载分配比例大。即，前述技术方案的气囊5能够使乘员3胸部处的荷载分配最优化。

另外，气囊5的胸部保护区域52的前后方向长度比肩部保护区域51及腰部保护区域53的前后方向长度短，即使气囊5展开，胸部保护区域52的前端也会向后方凹陷（参照图1及图5）。通过该技术方案，也会抑制荷载输入肋骨前侧的低耐性部位。

如图1所示，在气囊5的展开状态下，后侧结合部84、86分别位于第1侧架231的前端部的车辆前方，且在车辆侧面视图中，位于连接乘坐于车辆用座椅的乘员3的胯点到肩部中心位置的线段31的车辆后方。乘员3为用于侧向碰撞实验的人体模型AM50。该人体模型例如是国际统一侧向碰撞人体模型（World SID 50th Percentile）AM50（覆盖50%美国成年男性的模型）。这样，拴绳8能限制内侧基布6向车辆前方的展开，能够使气囊5在乘员3背部和座椅靠背22之间恰当地展开。

另外，下侧拴绳82中前侧结合部85与后侧结合部86之间的车辆前后方向长度L2比上侧拴绳81中前侧结合部83与后侧结合部84之间的车辆前后方向长度L1短。由于该长度的不同，背部保护区域55会如图5所示上部大幅膨胀，如图6所示下部小幅膨胀。

如图1所示，由于在车辆侧面视图中处于乘坐状态的乘员3的上半身的倾斜角度与座椅靠背22的倾斜角度不同，而导致在车辆上下方向上，越靠座椅靠背22上方，乘员3的背部与座椅靠背22的间隙的大小越大。背部保护区域55的上部大幅膨胀，下部小幅膨胀，因此背部保护区域55会以与乘员3背部和座椅靠背22的间隙大小对应的大小膨胀展开。因此，能够使得乘员3的肋骨后侧中高耐性部位处的荷载分配比例均匀。

另外，内侧基布6下部的背部保护区域55小，因此相应的，内侧基布6的下部能够向车辆前方膨胀展开。另一方面，比较内侧基布6和外侧基布7，与外侧基布7相比，内侧基布6向车辆前方的膨胀被下侧拴绳82限制。因此，如图6所示，在腰部保护区域53，气囊5的前部会向车宽方向的内部弯曲，气囊5会沿着乘员侧部的腰部外周展开。这样，气囊5能够在腰部整体进行荷载分配。

拴绳8设于胸部保护区域52及腰部保护区域53，未设于肩部保护区域51。肩部保护区域51能够向车辆前方大幅展开，能够保护乘员3的肩部侧方。在相较于肩部保护区域51而言的下方，气囊5在乘员3的背部和座椅靠背22之间膨胀展开，能够加大肋骨后侧及腰部处的荷载分配比例。能够实现气囊5带来的理想的荷载分配比例。

展开前的气囊5如图3所示，折叠收纳在座椅靠背22的侧部内。此时，构成背部保护区域55的气囊5的部分相对于第1侧架231位于车宽方向内侧（即图3中的纸面右侧），构成侧部保护区域54的气囊5的部分相对于第1侧架231位于车宽方向外侧（即图3中的纸面左侧）。在气囊5膨胀展开时，能够在背部保护区域55和侧部保护区域54不相互干扰的情况下，背部保护区域55在第1侧架231的车宽方向内侧向车宽方向内部展开，侧部保护区域54在第1侧架231的车宽方向外侧向车宽方向外部展开（参照图5及图6）。气囊5向乘员侧部及背部的展开能够分别顺畅地进行。

在该方案的侧气囊装置1中，背部保护区域55使内侧基布6的一部分以绕到乘员3的背部的方式展开。即，一个气囊5中的一部分为侧部保护区域54，一部分为背部保护区域55。因此，无需设置复数个气囊，能使之成为紧凑的气囊5。提高侧气囊装置1的搭载性。

侧气囊装置的结构不被所述结构所限。图7图示了气囊的变形例。该气囊50的上侧拴绳81分为第1上侧拴绳811和第2上侧拴绳812，下侧拴绳82分为第1下侧拴绳821和第2下侧拴绳822。

第1上侧拴绳811及第2上侧拴绳812分别设有前侧结合部831、832和后侧结合部841、842。前侧结合部831、832的前后方向的位置与前述前侧结合部83的位置相同，后侧结合部841、842的前后方向的位置与前述后侧结合部84的位置相同。内侧基布6向后方拉的位置611、612也与前述相同。

同样地，第1下侧拴绳821及第2下侧拴绳822分别设有前侧结合部851、852和后侧结合部861、862。前侧结合部851、852的前后方向的位置与前述前侧结合部85的位置相同，后侧结合部861、862的前后方向的位置与前述后侧结合部86的位置相同。内侧基布6向后方拉的位置621、622也与前述相同。

具备该方案的气囊50的侧气囊装置1也与前述同样地，能够使侧部保护区域54向乘员3的侧方展开，且能在乘员3背部和座椅靠背22之间让背部保护区域55以与乘员3背部和座椅靠背22的间隙大小相对应的大小展开。通过增加拴绳8的数量，能够使得展开时背部保护区域55的形状为沿着乘员后背形状的形状。具备该气囊50的侧气囊装置1同时实现包括向人体骨骼结构中高耐性部位输入的荷载在内的荷载分配的最优化与确保乘员3和侧壁部4之间的空间。且侧气囊装置1紧凑，搭载性优越。

图8图示了气囊的其他变形例。该气囊500中，上侧拴绳和下侧拴绳一体化。即，拴绳80为一个。拴绳80在车辆前后方向延伸，且在车辆上下方向扩展。

在拴绳80设有前侧结合部87和后侧结合部88。前侧结合部87及后侧结合部88分别在上下方向延伸。后侧结合部88在与前述后侧结合部84及86的位置相同的位置向上下方向垂直延伸。

前侧结合部87的上端部在与前述前侧结合部83的位置几乎相同的位置，而其下端部在与前述前侧结合部85的位置几乎相同的位置。即，前侧结合部87相对于前后方向倾斜。图8的点划线例示了内侧基布6中向后方拉的位置63。

通过该技术方案，从前侧结合部87到后侧结合部88的车辆前后方向长度为上部长，下部短。

具备该方案的气囊500的侧气囊装置1也与前述同样地，能够让侧部保护区域54向乘员3的侧方展开，且能够在乘员3背部和座椅靠背22之间让背部保护区域55以与乘员3背部和座椅靠背22的间隙大小相对应的大小展开。具备该气囊500的侧气囊装置1同时实现包括向人体骨骼结构中高耐性部位输入的荷载在内的荷载分配的最优化和确保乘员3与侧壁部4之间的空间。且侧气囊装置1紧凑，搭载性优越。气囊500的结构也被简化。

编号说明

1侧气囊装置

11气体发生器

2车辆用座椅

22座椅靠背

231第1侧架

3乘员

5气囊

50气囊

500气囊

51肩部保护区域

52胸部保护区域

53腰部保护区域

54侧部保护区域

55背部保护区域

6内侧基布

7外侧基布

8拴绳

80拴绳

81上侧拴绳

811第1上侧拴绳

812第2上侧拴绳

82下侧拴绳

821第1下侧拴绳

822第2下侧拴绳

83前侧结合部

831前侧结合部

832前侧结合部

84后侧结合部

841后侧结合部

842后侧结合部

85前侧结合部

851前侧结合部

852 前侧结合部

86 后侧结合部

861 后侧结合部

862 后侧结合部

87 前侧结合部

88 后侧结合部

Claims (6)

1.一种侧气囊装置，包括：在车辆用座椅的座椅靠背侧部内固定于在车辆上下方向延伸的侧架的气体发生器；通过所述气体发生器供应的膨胀气体而膨胀展开的气囊，其特征在于：

所述气囊具有：内侧基布，其面向乘员侧；外侧基布，其与所述内侧基布的车宽方向外侧相对设置且其全部周缘部与所述内侧基布结合；至少1个限制构件，其设于所述内侧基布与所述外侧基布之间；且所述气囊具备：侧部保护区域，从所述座椅靠背侧部内向车辆前方且在车辆上下方向向乘员侧部膨胀展开；背部保护区域，在所述乘员背部和所述座椅靠背之间膨胀展开；

所述限制构件具有与所述内侧基布的前部结合的前侧结合部和与所述内侧基布的后部结合的后侧结合部；

所述内侧基布以在所述限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向的长度比在所述内侧基布中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的长度短的方式相对于所述限制构件松弛，并且在所述气囊的展开状态下，所述后侧结合部位于所述侧架的前端部的车辆前方，且在车辆侧面视图中，位于连接乘坐于所述车辆用座椅的乘员的胯点和肩部的中心位置的线段的车辆后方，所述乘员为AM50侧向碰撞人体模型；

所述背部保护区域由向车辆前方的膨胀被所述限制构件限制的所述内侧基布的一部分构成。

2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于：

所述限制构件在车辆上下方向并列设置复数个，下侧限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度比上侧限制构件中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度短。

3.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于：

所述限制构件为一个，所述前侧结合部及所述后侧结合部分别在车辆上下方向延伸，

所述前侧结合部在车辆前后方向倾斜，使得所述限制构件的下部中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度比所述限制构件的上部中从所述前侧结合部到所述后侧结合部的车辆前后方向长度短。

4.根据权利要求1～3其中任意一项所述的侧气囊装置，其特征在于：

所述气囊具备保护乘员胸部的胸部保护区域和胸部保护区域下方的腰部保护区域，

在所述气囊的展开状态下，与所述腰部保护区域相比，所述胸部保护区域在车辆前后方向上短。

5.根据权利要求4所述的侧气囊装置，其特征在于：

所述气囊具备所述胸部保护区域上方的肩部保护区域，

所述限制构件设于所述肩部保护区域的下方。

6.一种车辆用座椅，其为具备权利要求1至5其中任意一项所述的气囊装置的车辆用座椅，其特征在于：

所述气囊在膨胀展开前的收纳于所述座椅靠背侧部内的状态下，所述背部保护区域相对于所述侧架位于车宽方向内侧，所述侧部保护区域相对于所述侧架位于车宽方向外侧。

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