CN1815003A - 内燃发动机的起动装置 - Google Patents

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Abstract

在采用燃烧起动的情况下，避免由燃料的压力降低引起的起动不良，可靠地使发动机起动。在发动机起动时，仅在燃料的压力Pfuel大于或等于规定值P1时，采用燃烧起动(S102、S103)。除此之外时，禁止采用燃烧起动，优选采用由起动机的起动(S104)。

Description

内燃发动机的起动装置
技术领域
本发明涉及一种内燃发动机的起动装置，详细地说，涉及一种不利用采用了电动机等的起动机，而利用特定的汽缸中的燃烧来使发动机起动的技术。
背景技术
作为不利用起动机的、所谓的无起动机起动技术，已知如下的技术。即，在发动机起动时，判断前次停止时在膨胀冲程中停止的汽缸，并且使所判断出的汽缸中产生燃烧，以该燃烧为契机使发动机旋转，从而使其起动(专利文献1)。
专利文献1特开平02-271073号公报(第2页左上栏第7～14行)
发明内容
但是，在将该起动技术(以下称之为“燃烧起动”)用于所谓的直喷发动机的情况下，会出现下述问题。即，在直喷发动机中，采用高压型的泵作为用于将燃料送入喷嘴的燃料泵，但一般地，因为该燃料泵必须形成很高的燃料压力，所以要与凸轮轴等相连结，利用发动机的输出进行驱动。从结构上来说，发动机停止后，燃料喷射系统中的燃料压力无法保持停止前的高压力，而是随着时间的经过而逐渐减小。在这里，在从发动停止时经过较长时间，燃料的压力减小并超过某个恒定压力的情况下，在该发动机的下一次起动时，因为得不到足够的喷嘴喷射压力(发动机的起动是使燃料压力恢复的前提)，所以被喷射的燃料的汽化不充分，不能使其良好地起动。
已知采用以下方法的技术，即，利用规定的怠速停止(Idle Stop)条件的成立，进行在点火开关接通状态下使发动机暂时停止的怠速停止，但在采用这种方法的情况下，对于怠速停止后的再起动，也存在与之相同的问题。
本发明目的在于，提供一种采用燃烧起动的内燃发动机，其避免由燃料的压力降低所引起的起动不良，使发动机可靠地起动。
本发明提供一种内燃发动机的起动装置。本发明涉及的装置是一种内燃发动机的起动装置，其设置在包含以下部分所构成的内燃发动机上：燃料泵，其利用发动机的输出而被驱动；喷嘴，其直接向燃烧室内喷射由该燃料泵送出的燃料；以及火花塞，其用于点燃由该喷嘴所喷射的燃料，该装置利用由特定汽缸中的喷嘴的燃料喷射，以及由火花塞的燃料点火而使之旋转，从而使发动机起动，在发动机起动时，检测向喷嘴供给的燃料的压力，仅在该检测出的燃料的压力大于或等于规定压力时，向特定的汽缸喷射燃料，并且点燃该被喷射的燃料，以使发动机起动。
根据本发明，因为在发动机起动时，检测向喷嘴供给的燃料的压力，仅在该检测出的压力大于或等于规定的压力时，通过以特定汽缸中的燃烧为契机的燃烧起动而使发动机起动，所以能够根据燃烧起动的情况，保证燃料的压力，可靠地使发动机起动。
附图说明
图1表示本发明的第1实施方式涉及的内燃发动机的结构。
图2表示位置计数器相对于来自曲轴转角传感器的输出的变化。
图3是本发明的第1实施方式涉及的起动控制子程序的流程图。
图4是燃烧起动许可压力P1的表数据。
图5是本发明的第2实施方式涉及的怠速停止控制子程序的流程图。
图6是本发明的第3实施方式涉及的怠速停止控制子程序的流程图。
图7是本发明的第4实施方式涉及的起动控制子程序的流程图。
图8表示发动机停止后的燃压Pfuel的变化。
具体实施方式
以下参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
图1表示本发明的第1实施方式涉及的内燃发动机(以下称之为“发动机”)1的结构。发动机1是所谓的直喷型的汽油发动机。
在汽缸组11中插入活塞12，在活塞12的顶面121与汽缸盖13的下表面之间所形成的空间成为燃烧室14。活塞12通过连杆15和曲臂16，与曲轴17相连结，与活塞12的往复运动相连动，曲轴17进行旋转。在本实施方式中，在包含汽缸中心轴m的图1的剖面中，将活塞销座的中心122设定在汽缸中心轴m上，但活塞销座的中心122也可以设定为在该剖面中偏离中心轴m，该偏向位置为，使得在上止点之前，连杆15和曲臂16的连结部c会通过从中心122引出且平行于汽缸中心轴m的直线。
在汽缸盖13上，在以汽缸中心轴m为基准的一侧形成吸气口18，吸气口18与未图示的吸气歧管相连接，形成吸气通路。吸气口18利用吸气阀19而被打开或关闭。另一方面，在以汽缸中心轴m为基准的另一侧形成排气口20，排气口20与未图示的排气歧管相连接，形成排气通路。排气口20利用排气阀21而被打开或关闭。吸气口18及排气口20在各个汽缸上分别有2个，沿汽缸排列方向并排设置。吸气阀19及排气阀21分别由设在各个阀19、21上方的未图示的吸气凸轮及排气凸轮驱动。
另外，在汽缸盖13上，燃料供给用的喷嘴22面向燃烧室14而被设置，通过该喷嘴22直接向燃烧室14中喷射燃料。在本实施方式中，喷嘴22被配置在2个吸气口18、18之间，从侧方向燃烧室14喷射燃料。通过连接到未图示的燃料箱中的燃料配管71，利用燃料泵72向喷嘴22送入被压缩的燃料。在本实施方式中，该燃料泵72与凸轮轴(未图示)的一端相连结，利用发动机1的输出而被驱动。另外，在汽缸中心轴m上，设有用于点燃由喷嘴22所喷射的燃料的火花塞23。喷嘴22(以及燃料泵72)和火花塞23的动作由后述的发动机控制单元31进行控制。
发动机1的运转由发动机控制单元(以下称之为“ECU”)31统一进行控制。向ECU31中输入来自于检测加速器开度的加速器传感器41的信号、来自于曲轴转角传感器42～44的信号(可以据此计算出发动机转速)、来自于检测冷却水温度的温度传感器45的信号、以及来自于检测燃料配管71内的燃料压力(以下称之为“燃压”)的压力传感器46的信号等，同时，输出来自于点火开关47以及起动开关48的信号。ECU31根据这些信号，对喷嘴22的喷射量及喷射时机、火花塞23的点火时机进行运算、设定。
在本实施方式中，为了检测发动机1停止时曲轴17的正确停止位置，设置3个传感器42～44作为曲轴转角传感器。在这些传感器中，2个传感器42、43相对于安装在曲轴17上的第1转子61而设置。在该第1转子61上，在外周上以30deg的间隔形成凹凸，传感器42、43对应于该凹凸，曲轴转角每转30deg就输出位置信号。另外，传感器42、43以曲轴17为中心，沿着周方向错开15deg进行配置，从而相互错开15deg的相位而输出该位置信号。剩下的1个传感器44相对于安装在凸轮轴上的第2转子(未图示)而设置。在该第2转子上，在外周上形成1个突起，传感器44随着该突起的通过，曲轴转角每转720deg就输出基准信号。利用该曲轴转角传感器42～44，能够以15deg的精度检测曲轴17的停止位置。ECU31在下一次起动时，以检测出的停止位置为基础，判断前次停止时在膨胀冲程中停止的汽缸，并且使所判断的汽缸中产生燃烧，以该燃烧为契机使发动机1旋转，从而使其起动。通过在整个规定期间对来自于传感器42、43的位置信号进行计数，或者通过测定来自于传感器44的基准信号的发生周期，可以检测发动机转速。另外，本发明中，所谓发动机“停止”，除了点火开关断开的普通停止外，还包含由于规定的怠速停止条件成立，从而在点火开关接通的状态使发动机停止的怠速停止。
另外，在本实施方式中，作为发动机1的起动方法，在采用以燃烧为契机的燃烧起动的同时，考虑利用该方法不能良好地起动的情况，设置利用电动机来发动的起动机73。
下面，根据图2说明由曲轴转角传感器42～44所进行的曲轴17的停止位置的检测。
图2表示发动机1停止时曲轴转角传感器42～44的输出波形。
在ECU31中，设定取1～48的值的位置计数器CNT，ECU31利用停止时该位置计数器CNT的值，来检测曲轴17的停止位置。如前所述，来自于传感器42、43的位置信号POS 1、POS2，每隔30deg，且相互错开15deg的相位而输入。位置计数器CNT利用输入基准信号REF后的下一个位置信号(在这里为POS1)的输入，复位为1(角ANG1)，每当位置信号POS1、POS2输入则进行加1的运算。位置计数器CNT，在来自于传感器42、43的位置信号POS1、POS2交替输入的情况下，利用各个位置信号POS1、POS2的输入进行加1的运算，但在发动机1停止时，在旋转刚刚完全停止之前曲轴17逆转了的情况下，来自另一个传感器的位置信号(在这里为POS2)被连续输入(角ANG2)。该情况下，通过从位置计数器CNT中减去1，就能够检测包含了逆转的停止位置。旋转是否完全停止，可以通过在规定的期间内没有位置信号POS1、POS2的任何输入来判断(角ANG3)。
下面，根据流程图说明ECU31的动作。
图3是起动控制子程序的流程图。该子程序利用点火开关47接通来起动。按照该子程序，进行从点火开关47断开状态开始的发动机1的起动。
在S101中，判断起动开关48是否接通。接通时，进入S102，未接通时，重复该S101的判断。
在S102中，读入由压力传感器46检测出的燃压Pfuel，判断该燃压Pfuel是否大于或等于规定的压力(相当于“第1压力”)P1。大于或等于P1时，进入S103，小于P1时，进入S104。另外，压力P1通过从图4所示的倾斜表(直线A)中进行检索，设定为对应于冷却水温度Tw的值。在该表中，压力P1被设定为冷却水温度Tw越低则其越大的值。
在S103中，由于发动机1起动时，确保了充分的燃压Pfuel，所以能够得到足够的喷嘴22的喷射压力，因而通过燃烧起动使发动机1起动。即，以曲轴17的停止位置为基础，判断前次停止时在膨胀冲程中停止的汽缸，对该汽缸执行燃料的喷射及点火，使其产生燃烧，从而使发动机1起动。
在S104中，由于燃压Pfuel从前次停止时开始大幅降低，所以不能确保燃烧起动所必需的燃压Pfuel，因而利用起动机73转动曲轴，以使发动机1起动。
本实施方式中，压力传感器46相当于“第1燃料压力检测单元”，温度传感器45相当于“温度检测单元”。另外，图3所示的流程图的S103的处理相当于“第1起动控制单元”的功能，该流程图的S104的处理相当于“第2起动控制单元”的功能，该流程图的S102的处理相当于“第1起动压力变更单元”的功能。
另外，在“温度检测单元”中，除了检测冷却水温度的单元，还可以采用检测发动机油的温度或外部气体的温度的单元。
根据本实施方式，可以得到下述效果。
即，在本实施方式中，在发动机1起动时，检测燃压Pfuel，仅在该燃压Pfuel大于或等于燃料喷射所需要的压力P1时，采用燃烧起动。因此，在采用燃烧起动的情况下，能够保证燃压Pfuel，使发动机1可靠地起动。
图8表示发动机1停止后，燃压Pfuel的变化。在t1时刻的停止之后，燃压Pfuel随着时间的经过而慢慢减小。在这里，在下一次起动时，从前次停止开始未经过很长时间的情况下(时刻t2)，可以确保喷射所要求的燃压Pfuel，因此可以采用燃烧起动。另一方面，在从停止到起动经过较长时间的情况下(时刻t4)，燃压Pfuel下降到低于压力P1，不能得到必需的喷射压力。假设在该状态下采用燃烧起动，则因为所喷射的燃料没有良好地汽化，所以发动机1不能起动，或者不能较好地完成起动。
另外，在本实施方式中，因为在燃压Pfuel小于压力P1时，禁止采用燃料起动，而利用起动机73起动，所以能够不利用燃压Pfuel而使发动机1起动。
并且，在本实施方式中，检测冷却水温度Tw，将压力P1设定为对应于该温度Tw的值。特别是，因为冷却水温度Tw越低则越增大压力P1(图4)，禁止在燃压Pfuel低的状态下采用燃烧起动，所以能够确保发动机1冷机时的起动性。
在本实施方式中，为了检测燃压Pfuel，设置专用的压力传感器46，但也可以代替压力传感器46而在ECU31上设置测定从前次停止时开始所经过的时间的计时器，采用由该计时器所测定的经过时间作为燃压Pfuel。这是因为燃压Pfuel和停止后的经过时间之间，有着能够确定燃压Pfuel的关联性(图8)。
下面，说明本发明的其他实施方式。
图5是本发明的第2实施方式涉及的怠速停止控制子程序的流程图。该子程序是利用点火开关47的接通来起动，之后以规定的周期来执行。除了通过断开点火开关47而使发动机1停止这一通常的停止外，ECU31在与车速等相关而确定的规定怠速停止条件成立时，到之后怠速停止解除条件成立为止的期间，进行使发动机1暂时停止的怠速停止。在本实施方式中，在怠速停止时，利用曲轴转角传感器42～44检测曲轴17的停止位置，并且在怠速停止后的再起动时，以所检测出的停止位置为基础，判定怠速停止时在膨胀冲程中停止的汽缸，进行燃烧起动。按照怠速停止控制子程序，进行发动机1的怠速停止以及之后的再起动。
在S201中，判断规定的怠速停止条件是否成立。该条件成立时，进入S202，不成立时，返回该子程序。本实施方式中的条件为：a)加速器开度小于或等于规定值，油门踏板为完全返回状态；b)在整个规定时间内持续车速小于或等于规定值的实际停车状态；并且c)冷却水温度大于或等于规定的温度，条件满足则执行怠速停止。另外，车速可以根据发动机转速以及传动装置的变速比等计算。
在S202中，读入由压力传感器46所检测出的燃压Pfuel，判断燃压Pfuel是否大于或等于规定的压力(相当于“第2压力”)P2。大于或等于P2时，进入S203，小于P2时，因为禁止怠速停止，所以返回该子程序。另外，压力P2被设定为比后述规定压力P1大的值(P1＜P2)。
在S203中，使喷嘴22以及火花塞23停止，以使发动机1停止。
在S204中，判断规定的怠速停止解除条件是否成立。该解除条件成立时，进入步骤S205，不成立时，重复该S204的处理。在本实施方式中，当由加速器传感器41检测出大于或等于规定值的加速器开度时，判断油门踏板被踏入，以此作为条件，解除怠速停止。
在S205中，判断燃压Pfuel是否大于或等于规定的压力(相当于“第1压力”)P1。大于或等于P1时，进入S206，小于P1时，进入S207。
在S206中，利用燃烧起动使发动机1起动。
在S207中，利用起动机73转动曲轴，以使发动机1起动。
本实施方式中，特别是，图5所示的流程图的S202的处理相当于“怠速停止禁止单元”的功能。另外，压力传感器46兼有作为“第1燃料压力检测单元”及“第2燃料压力检测单元”的功能。
根据本实施方式，特别是，在怠速停止时检测燃压Pfuel，在该燃压Pfuel小于比较大的压力P2时，禁止怠速停止。因此，因为能够确保怠速停止后燃压Pfuel降低到压力P1的时间，所以能够尽量避免之后的利用起动机73进行再起动，从而能够减少电力消耗。
图6是本发明的第3实施方式涉及的怠速停止控制子程序的流程图。该子程序也是利用点火开关47的接通来起动，之后以规定的周期来执行。另外，在本流程图中，对进行与图5所示相同处理的步骤，标注相同的标号。在本实施方式中，因为由后述的理由能够保证采用燃烧起动，所以可以不安装起动机来构成发动机1。
判断规定的怠速停止条件是否成立(S201)，在该条件成立时，仅在燃压Pfuel大于或等于规定压力(相当于“第2压力”)P2的情况下，使发动机1停止(S202、S203)。
在S301中，监测怠速停止后的燃压Pfuel，判断该燃压Pfuel是否大于或等于规定的压力(相当于“第3压力”)P3，换言之，判断燃压Pfuel是否减小到压力P3。没有减小到P3时，进入S204，减小到P3时，进入S302。此外，压力P3被设定为比压力P2小的值。
在S204中，判断规定的怠速停止解除条件是否成立，仅在该解除条件成立时进入S302。
在S302中，利用燃烧起动使发动机1起动。
本实施方式中，特别是，图6所示的流程图的S301的处理相当于“强制起动单元”的功能。另外，压力传感46兼具作为“第1燃料压力检测单元”、“第2燃料压力检测单元”以及“第3燃料压力检测单元”的功能。
另外，规定的压力P3与怠速停止后的再起动不同，其被设定为与通常的停止后的起动时所采用的压力(相当于“第1压力”)P1相同，或者比其大的值。
根据本实施方式，特别是，在怠速停止之后，监测燃压Pfuel，在该燃压Pfuel减小到压力P3时，不管怠速停止解除条件成立与否，都强制性地起动发动机1(该情况下的燃压Pfuel的变化如图8中点划线C所示)。因此，在怠速停止后的再起动时，能够可靠地进行燃烧起动。换言之，不设置起动机也能够保证采用燃烧起动。
图7是本发明的第4实施方式涉及的起动控制的流程图。该子程序利用点火开关47的接通来起动。另外，在本流程图中，对进行与图3所示相同处理的步骤，标注相同的标号。在本实施方式中，判断采用燃烧起动的发动机1的起动是否良好地完成，在起动不良的情况下，在下一次起动时进行校正，该校正是使作为是否采用燃烧起动的判断阈值的压力P1比前次起动时的值大。
如果起动开关48接通(S101)，则通过比较燃压Pfuel和规定的压力P1，在燃烧起动和由起动机73的起动之间切换起动方法(S102～S104)。在采用燃烧起动的情况下(S103)，判断发动机1的起动是否完成，完成时，返回本子程序，未完成时，进入S402。
在S402中，将起动方法切换到由起动机73的起动，利用起动机73转动曲轴，从而使其起动。
在S403中，将压力P1变更为比当前值大规定值的值。在本实施方式中，使图4的表上的压力P1增大规定值。该表的校正可以在每个冷却水温度Tw的领域内进行。变更后的压力P1(如图4中双点划线B所示)被反映在下一次起动时S102中的判断中。
另外，起动是否完成的判断(S401)可以由点火开始后的发动机转速的变化容易地进行。
本实施方式中，特别是，图7所示的流程图的S401的处理相当于“起动判断单元”的功能，该流程图的S403的处理相当于“第2起动压力变更单元”的功能。
根据本实施方式，特别是，在采用燃烧起动的发动机1的起动时，判断该起动是否完成，在未完成时，为了下一次的起动，使用于判断是否可以采用燃烧起动的阈值(即压力P1)增大，以仅在确保了更高的燃压Pfuel的时候，才采用燃烧起动的方式进行校正。因此，不管喷嘴22的动作特性等怎么随时间变化，都能够保持采用燃烧起动的情况下的发动机1的起动性。

Claims (16)

1.一种内燃发动机的起动装置，其设置在包含以下部分所构成的内燃发动机上：
燃料泵，其利用发动机的输出而被驱动；
喷嘴，其直接向燃烧室内喷射由该燃料泵送出的燃料；以及
火花塞，其用于点燃由该喷嘴所喷射的燃料，
该起动装置利用由特定汽缸的前述喷嘴的燃料喷射及由前述火花塞的燃料点火使之旋转，从而使发动机起动，
其特征在于，其包含以下部分而构成：
第1燃料压力检测单元，其检测发动机起动时向前述喷嘴供给的燃料的压力；以及
第1起动控制单元，其仅在由该第1燃料压力检测单元所检测出的燃料压力大于或等于规定的压力时，利用前述喷嘴向前述特定的汽缸喷射燃料，并且利用前述火花塞点燃该喷射的燃料，以使发动机起动。
2.如权利要求1所述的内燃发动机的起动装置，
前述第1燃料压力检测单元，检测从发动机前次停止开始经过的时间，作为前述燃料压力的相关值。
3.如权利要求1所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动用电动机，其附属于发动机而设置；以及
第2起动控制单元，其在前述燃料压力小于前述第1压力时，利用该电动机使发动机起动。
4.如权利要求2所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动用电动机，其附属于发动机而设置；以及
第2起动控制单元，其在前述燃料压力小于前述第1压力时，利用该电动机使发动机起动。
5.如权利要求1至4中任意一项所述的内燃发动机的起动装置，
其设置在进行怠速停止的内燃发动机上，该怠速停止是根据规定的怠速停止条件的成立，在直到规定的怠速停止解除条件成立为止的期间，使发动机暂时停止，
还包含以下部分而构成：
第2燃料压力检测单元，其检测发动机停止时，由前述喷嘴所供给的燃料的压力；以及
怠速停止禁止单元，其在由该第2燃料压力检测单元所检测出的燃料压力小于第2压力时，禁止前述怠速停止，该第2压力比前述第1压力大。
6.如权利要求5所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
第3燃料压力检测单元，其检测前述怠速停止后的发动机停止过程中，由前述喷嘴所供给的燃料的压力；以及
强制起动单元，其在前述怠速停止后，由该第3燃料压力检测单元所检测出的燃料压力达到第3压力时，对前述第1起动控制单元，强制性地使发动机起动，该第3压力等于前述第1压力，或者大于前述第1压力且小于前述第2压力。
7.如权利要求1至4中任意一项所述的内燃发动机的起动装置，
其还包含以下部分而构成：
温度检测单元，其检测发动机内部或周围的温度；以及
第1起动压力变更单元，其对应于由该温度检测单元所检测出的温度，对前述第1压力进行变更。
8.如权利要求5所述的内燃发动机的起动装置，
其还包含以下部分而构成：
温度检测单元，其检测发动机内部或周围的温度；以及
第1起动压力变更单元，其对应于由该温度检测单元所检测出的温度，对前述第1压力进行变更。
9.如权利要求6所述的内燃发动机的起动装置，
其还包含以下部分而构成：
温度检测单元，其检测发动机内部或周围的温度；以及
第1起动压力变更单元，其对应于由该温度检测单元所检测出的温度，对前述第1压力进行变更。
10.如权利要求1至4中任意一项所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
11.如权利要求5所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
12.如权利要求6所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
13.如权利要求7所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
14.如权利要求8所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
15.如权利要求9所述的内燃发动机的起动装置，
还包含以下部分而构成：
起动判断单元，其判断由前述第1起动控制单元进行的发动机起动是否完成；以及
第2起动压力变更单元，其在除了由该起动判断单元判断为发动机起动完成的情况以外的情况下，在发动机下一次起动时，使前述第1压力比前次停止时的压力大。
16.如权利要求1至4中任意一项所述的内燃发动机的起动装置，
其设置在进行怠速停止的内燃发动机上，该怠速停止是根据规定的怠速停止条件的成立，在直到规定的怠速停止解除条件成立为止的期间，使发动机暂时停止，
其还包含以下部分而构成：
第3燃料压力检测单元，其检测前述怠速停止后的发动机停止过程中，由前述喷嘴所供给的燃料的压力；以及
强制起动单元，其在前述怠速停止后，由该第3燃料压力检测单元所检测出的燃料压力达到第3压力时，对前述第1起动控制单元，强制性地使发动机起动，该第3压力等于前述第1压力，或者大于前述第1压力且小于怠速停止时的燃料压力。
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