CN1807874A - 内燃机起动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种内燃机，该内燃机包括：用以向燃烧室喷射燃料从而在燃烧室中产生空气－燃料混合物的燃料喷射器；用以点燃所述空气－燃料混合物从而在燃烧室中导致燃烧的火花塞；以及用以确定发动机的操作是否将被停止的控制器，如果该控制器确定发动机操作将被停止，那么该控制器选择性地调整发动机的操作状态。

Description

内燃机起动系统

技术领域

本发明涉及一种内燃机的起动系统，尤其涉及一种在不依靠具有电动机等的起动机的情况下通过特定气缸中的燃烧来起动内燃机的系统。

背景技术

例如在日本未审公开专利申请No.02-271073中公开了一种不依靠起动机的所谓无起动机起动系统。在起动发动机时，该起动系统识别在膨胀冲程期间被停止的气缸，致使在如此识别的气缸中进行燃烧，并且以该燃烧为契机使发动机进行回转，由此起动发动机。

但是，在已公知的起动系统中会遇到下述问题。在点火(即，燃烧)停止时发动机的旋转不是立即中断的，而是由于惯性，发动机的旋转只在旋转特定时间段后才完全停止。在从点火停止到旋转完全停止这个时间段内，发动机的回转数或旋转角依据发动机的惯性和摩擦程度在各个发动机之间是不同的，即使对于给定的发动机，也会随着诸如温度的环境条件发生变化。对于重新起动来说，在点火停止之后普通的内燃机应该优选地旋转超过两转，并且燃烧气体应该优选地在所有气缸中进行充分地扫气。不过，如果由于上述任何原因，在点火停止后的惯性旋转中出现损失或变化，那么将导致燃烧气体扫气不充分，由于燃烧气体仍然存在于气缸中，用于起动的燃烧可能会不令人满意，因此阻止起动迅速完成。

发明内容

本系统在发动机停止时保持在点火停止之后发动机的回转数，以对所有气缸中的燃烧气体充分扫气。

尤其，本发明的内燃机起动系统通过在膨胀冲程期间已经停止的特定气缸中点火而产生旋转，本系统确定用于停止发动机的规定条件是否满足，在确定这些规定条件被满足时，在增加发动机的回转数之后停止点火。

根据本系统，在停止发动机时，通过增加在点火停止之前发动机的回转数来保持在点火停止之后足以使发动机旋转的回转数。因此，也可以可靠地导致发动机转过从发动机扫气所需的回转数，从而在所有气缸中实现充分的扫气，并且在下次起动操作时，进行满意的燃烧，由此允许发动机起动。

附图说明

本系统的这些和其他特征和优势将通过下述说明并结合附图变得清楚明了，其中：

图1是根据本系统的内燃机的示意图；

图2是示出相对于曲轴转角传感器的输出的位置计数器的变化的曲线图；

图3是本系统第一实施例的怠速控制过程的流程图；

图4是第一实施例的停止控制过程的流程图；

图5是停止前基本目标回转数相对于冷却水温度的曲线图；

图6是停止前目标回转数的校正值相对于由附件引起的负载的表；

图7是示出在怠速停止前增加发动机回转数的效果的曲线图；

图8是本系统第二实施例的停止控制过程的流程图；

图9是停止前目标回转数的学习值相对于停止旋转角的曲线图；

图10是本系统第三实施例的怠速停止控制过程的流程图；

图11是第三实施例的停止控制过程的流程图；

图12是在怠速停止时减小负载的效果的曲线说明图；

图13是本系统第四实施例的停止控制过程的流程图。

具体实施方式

图1示出了根据本系统一个实施例的内燃机(下文称之为“发动机”)的构成。在该实施例中，发动机1采用所谓的直喷式或者直接起动的汽油机。

活塞12被插入缸体11中，在活塞12上表面与缸盖13下表面之间形成的空间用作燃烧室14。活塞12经由连杆15和曲柄臂16连接于曲轴17，曲轴17随着活塞12的往复移动而旋转。在该实施例中，活塞凸台(piston boss)的中心122设定于气缸中心轴线m上。活塞凸台的中心122可以设定在一偏置位置，在该位置处连杆15和曲柄臂16的连接部分c通过该中心122并且在上止点前通过与气缸中心轴线m平行的直线。

进气口18形成在缸盖13相对于气缸中心轴线m的一侧上，进气口18连接于进气歧管(未示出)并且形成进气道。进气口18借助进气气门19开启和关闭。排气气门20形成在相对于气缸中心轴线m的另一侧上。排气口20连接于排气歧管(未示出)，从而形成排气道。排气口20借助排气气门21开启和关闭。两个进气口18和两个排气口20平行地设置于每个气缸中。进气气门19和排气气门21分别由设置于这些气门19和21上方的进气凸轮和排气凸轮(未示出)驱动。在该实施例中，提供了进气控制阀71，以用于如下所述控制怠速回转数。进气控制阀71安装于绕过节气门(未示出，设置于进气道中)的旁路通道中。当节气门是螺线管类型时，该节气门可以用作进气控制阀71。

用于供给燃料的喷射器22设置于缸盖13上并且面对燃烧室14。燃料经由该喷射器22被直接喷入燃烧室14。在该实施例中，喷射器22设置于两个进气口18、18之间，使得燃料从侧向喷入燃烧室14。用于点燃如此喷入的燃料的火花塞23设置于气缸中心轴线m上。喷嘴22和火花塞23的操作由下述发动机控制单元31进行控制。

发动机1由发动机控制单元(下文称之为“ECU”)31进行整体控制。进入ECU 31的是来自检测油门开度的油门传感器14的信号，来自曲轴转角传感器42至44的信号(发动机回转数可在此基础上计算)，和来自检测冷却液温度的温度传感器45的信号，也输入ECU 31的是来自动力转向装置的操作开关46，空调的操作开关47，交流发电机的操作开关48，点火开关49和起动开关50的信号。根据这些信号，ECU 31计算并且设定燃料喷射阀22的喷射量和喷射正时以及点火装置23的点火正时。

当满足根据速度等预定的规定怠速停止条件时，ECU 31执行怠速停止控制，该控制暂时停止发动机1一段时间，直到满足怠速停止取消条件。在该实施例中，安装有三个曲轴转角传感器42至44以在怠速停止时精确检测曲轴17的停止位置。从上述传感器中，两个传感器42和43为安装于曲轴17的第一转子61设置。表面不规则部分(irregularities)以30度的间隔形成于该第一转子的外周上。传感器42和43根据这些表面不均匀部分以曲轴转角30度的间隔产生位置信号。传感器42和43以15度的间隙在圆周方向上围绕曲轴17布置，并且通过移动相位15度来产生这些位置信号。剩余的传感器44相对于安装到凸轮轴上的第二转子(未示出)设置。第二转子在其外周上形成有突起，并且每经720度的曲轴转角产生基准信号。这些曲轴转角传感器42至44能够以15度的精度检测曲轴17的停止位置。在怠速停止之后重新起动时，ECU 31基于检测到的停止位置来识别在怠速停止时在膨胀冲程期间已经停止的气缸，在如此识别的气缸中导致燃烧，并且以该燃烧为契机使发动机旋转，由此起动发动机。发动机的回转数可通过在预定时间段中对来自传感器42和43的位置信号进行计数，或者通过测量来自传感器44的基准信号的出现周期来检测。

现在将参照图2描述由曲轴转角传感器42至44对曲轴的停止位置进行检测，该图示出了在发动机1停止期间曲轴转角传感器42至44的输出波形。

在ECU 31中设置有取值为1至48的位置计数器CNT。ECU 31在停止期间由该位置计数器CNT的值检测曲轴17的停止位置。如上所述，具有15度相位间隙的来自传感器42和43的位置信号POS1和POS2每30度被输入。位置计数器CNT通过在输入基准信号REF(角度ANG1)之后接着输入位置信号(在这种情况下为POS1)而被复位为1，并且在每次输入位置信号POS1或POS2时都加1。当来自传感器42和43的位置信号POS1和POS2被交替输入时，在任一个位置信号POS1和POS2输入时都加1。当曲轴17在发动机1停止时刚好在旋转完全停止之前反向旋转时，来自其中一个传感器的位置信号(在这种情况下POS2)将被继续输入(角度ANG2)。在这种情况下，可通过从位置计数器CNT减去1来检测考虑到反向旋转的停止位置。旋转是否已经被完全中断可通过在一段时间内没有输入任何的位置信号POS1和POS2来加以确定(角度ANG3)。

现在将参照图3描述ECU 31的操作，图3是怠速控制过程的流程图。该过程通过打开点火开关49而被启动并且此后以规定的周期执行。发动机1的怠速回转控制、怠速停止和怠速停止之后的重新起动根据该过程执行。

在步骤S101，确定是否已经满足规定的条件。当条件被满足时，过程前进至步骤S102，如果没有被满足，该过程被复位。在该实施例中，在下述条件下，该过程变换为下一个怠速回转控制：a)油门开度小于规定值，并且油门踏板处于完全复位状态，b-1)发动机以低于规定值的低速工作，或者b-2)变速器的变速杆处于空档位置。转速可根据发动机回转数、变速器的传动比等进行计算。

在步骤S102，执行怠速回转控制。该控制可通过任何公知的方法实现。在该实施例中，目标怠速回转数tNidl根据冷却水温度、附件引起的负载、变速杆的位置等进行设定，并且怠速回转数通过对进气量控制而设定发动机回转数NE的实际数值来被控制为目标怠速回转数tNidl。更具体地说，计算目标怠速回转数tNidl与发动机回转数之间的差值，通过基于由此计算的差值开启和关闭进气控制阀71而使发动机回转数NE与目标怠速回转数tNidl一致。

在步骤S103，确定是否满足规定的怠速停止条件。如果满足，该过程前进至步骤S104，如果不满足，该过程被复位。在该实施例中，在下述条件下执行怠速停止：a)具有低于规定值的速度的基本停止状态持续规定的时间段，和b)冷却液或冷却水的温度低于规定值。

在步骤S104，按照图4所示的流程执行停止控制。

在步骤S105，确定是否已经满足规定的怠速停止取消条件。如果满足，该过程前进至步骤S106。如果不满足，重新进行该步骤S105的过程。在该实施例中，由油门传感器41检测大于规定值的油门开度，在确定了油门踏板已经被压下的条件下取消怠速停止。

在步骤S106，基于曲轴17的停止位置识别怠速停止时在膨胀冲程期间已经停止的气缸。对于该气缸进行燃料喷射和点火以产生燃烧并起动发动机1。

图4是停止控制过程的流程图。

在步骤S201，在怠速停止之前增加发动机回转数。在该实施例中，在满足怠速停止条件之前的大于目标怠速回转数tNidl的停止前目标回转数tNstp被设定为发动机目标回转数。通过控制发动机回转数使之与发动机目标回转数一致来增加发动机回转数。停止前目标回转数tNstp通过将从图6所示表中获取的校正值DLT加入从图5所示的曲线中获取的停止前基本目标回转数tNstp0而被设定(tNstp＝tNstp0+DLT)，其中图5中的曲线示出了这样的趋势。在图5所示的曲线中，停止前基本目标回转数tNsstp0一般被设定为大于目标怠速回转数tNidl的值，该值被设定成使得随着冷却水温度Tw的降低，与目标怠速回转数tNidl的差值δNstp变大。在该实施例中，当冷却水温度Tw大于规定值Tw1时，两个回转数tNstp0和tNidl达到一致。停止前基本目标回转数tNstp0可以在冷却水温度的可能值的整个范围内被设定为大于目标怠速回转数tNidl的值。另一方面，图6所示的表中的校正值DLT响应于附件引起的负载进行设定。在该实施例中，动力转向装置和交流发电机被作为附件。当两个附件被确定正在工作时，校正值DLT被设定为相对较大的值A，这可以从来自开关46和48的信号进行判断。当附件或者它们中任一个被确定正在工作时，该校正值被设定为小于值A的值B。如果两个附件被确定处于停止状态时，该校正值被设定为最小值C(C＜B＜A)。

校正值DLT响应于附件的操作状态通过动力转向装置等的操作或停止而被改变，并且可根据附件的负载大小进行改变。在这种情况下，除了开关46和48之外，安装有用于检测由附件引起的负载的传感器。由交流发电机引起的负载可基于交流发电机产生的功率而被检测到。校正值DLT也可响应于由空调引起的负载进行改变，而不限于由交流发电机引起的负载。由空调引起的负载可根据空调鼓风机的流量进行计算。

在步骤S202，通过驱动规定的装置增加发动机回转数。在该实施例中，发动机回转数可以通过由进气控制阀71的操作增加进气量或者通过将点火正时向前设定而被增加。当使用前一方法时，发动机回转数可被大大增加，而当采用后一方法时，发动机回转数可被增加并具有高灵敏度。

在步骤S203，确定实际发动机的发动机回转数NE是否已经达到停止前目标回转数tNstp。如果已经达到，那么步骤前进至S204，如果没有达到，那么重复步骤S202和S203的过程。

在步骤S204，供给火花塞23的点火线圈的激发信号的输出为了怠速停止而被切断，所有气缸中的点火被中断。

在步骤S205，供给喷射器22的螺线管的驱动信号的输出被切断，所有气缸中的燃料喷射被中断。

关于该实施例，在图3所示的流程图中的步骤S101的过程对应于“停止确定装置”，在图4所示的流程图中的步骤S201至S203的过程对应于“旋转控制装置”，在同一流程图中的步骤S204的过程对应于“点火停止装置”，冷却水温度传感器45对应于“温度检测装置”，喷射器22对应于“燃料喷射装置”。

更具体地说，在该实施例中，可通过在怠速停止之前增加发动机回转数并且从较高回转数tNstp降低发动机回转数，而在点火停止之后旋转完全停止之前的期间中保持发动机1的回转数。结果，在怠速停止时，可以可靠地使发动机1旋转对燃烧气体扫气所需的回转数，并且在所有气缸中充分地完成该扫气过程。在下次起动时，可进行满意的燃烧以迅速起动发动机。

图7示出了可获得的优点。在图7中，发动机回转数在怠速停止之前被增加的情况由实线表示，而常规目标怠速回转数tNidl被保持的情况由双点划线表示。点火停止之后发动机回转数下降的趋势在两种情况之间没有明显的差异。因此，通过增加发动机回转数，可延长点火停止(时间t0)到旋转完全停止之间的时间段，因此确保曲轴17的足够旋转角(被称为“停止旋转角”)。图7示出了在点火停止后到旋转完全停止的时间段中，可使得发动机1旋转超过720度，并且通过将发动机回转数增加到停止前目标回转数tNstp，可使得曲轴17旋转多于两转。

在该实施例中，通过基于冷却液或冷却水温度Tw和由附件引起的负载设定停止前目标回转数tNstp，而在不依靠环境或其他条件的情况下确保停止旋转角。换句话说，可通过检测冷却水的温度Tw并于是随着冷却水温度的降低在从目标怠速回转数tNidl大大增加的发动机回转数Nstp下执行怠速停止，而对付由环境变化导致的摩擦增加，并且保持停止旋转角(图5)。另一方面，通过检测由附件引起的负载并于是随着检测负载的增加在从目标怠速回转数tNidl大大增加的发动机回转数Nstp下执行怠速停止，而在不依靠由附件引起的负载的情况下保持停止旋转角(图6)。为了缓和环境等的影响，可以采用润滑油温度或者环境温度代替冷却水温度Tw。在这种情况下，类似于图5所示的趋势可应用于停止前基本目标回转数tNstp0。

在该实施例中，在增加发动机回转数时，基于冷却水温度Tw设定增加(即，停止前目标回转数tNstp)之后的目标回转数。除此之外，可以计算目标怠速回转数tNidl的增加值δNstp，以将该结果加入目标怠速回转数tNidl。

图8是第二实施例的停止控制过程的流程图。发动机的构成与图1所示的相同。

ECU 31在确定怠速之后、在满足规定的怠速停止条件时执行停止控制。

在怠速停止之前，停止前基本目标回转数tNstp0和校正值DLT参照图5和6所示的趋势进行计算，且停止前目标回转数tNstp被设定(tNstp＝tNstp0+DLT：S201)。进气控制阀71和其他的规定装置基于由此设定的停止前目标回转数tNstp被驱动(S202)。当发动机的回转数已经到达停止前目标回转数tNstp(S203)时，火花塞23被断电(S204)，喷射器22被停止(S205)。

在步骤S301，可基于曲轴转角传感器42至44的输出容易地检测从点火(即，燃烧)停止到回转完全停止的时间段内的发动机1的旋转角A。

在步骤S302，基于检测到的停止旋转角Astp校正停止前基本目标回转数tNstp0。在该实施例中，学习值HOSn由图9所示的趋势曲线图进行计算，由此算得的结果被加入曲线(图5)中的停止前基本目标回转数tNstp0。在图9所示的曲线图中，学习值HOSn随着停止旋转角Astp的增加而被设定为较小值。对于超过720度的停止旋转角Astp，该值被设定为0。这是因为确保了对所有气缸扫气所需的停止旋转角。借助该学习值HOSn对停止前基本目标回转数tNstp0进行校正应该优选地对应于冷却水温度Tw的每个区域执行。在图5中，校正之后的停止前基本目标回转数tNsstp0由点划线表示。在下次怠速停止时，停止前基本目标回转数tNstp0的校正反应在停止前目标回转数tNstp的设定(S201)中。

关于该实施例，其中，图8所示的流程图中的步骤S301对应于“停止旋转角检测装置”，在该流程图中的步骤S201至203和302中进行的过程对应于“旋转控制装置”。

根据这个实施例，在怠速停止时，基于停止旋转角Astp确定燃烧气体的扫气是否已经在所有气缸中充分地进行。如果没有充分进行，停止前基本目标回转数tNstp0的增加可在下次怠速停止中以较高的发动机回转数Nstp执行怠速停止，并因此确保足够的停止旋转角。结果，可在怠速停止时可靠地进行扫气并且保持发动机1的起动性。

图10是根据第三实施例的怠速停止控制过程的流程图。该过程通过打开点火开关49而被触发，并且随后以规定的周期工作。

在步骤S401，确定是否满足规定的点火停止条件。当这些条件被满足时，过程前进至步骤S402。如果没有被满足，过程返回至步骤S401。在该实施例中，怠速停止在下述条件下执行：a)油门开度小于规定值，且油门踏板处于完全复位的状态；b)具有小于规定值的低速的基本停止状态持续规定的时间段；和c)冷却液或冷却水的温度低于规定值。速度可基于发动机的回转数、变速器的传动比等进行计算。

在步骤S402，按照图11所示的流程图执行停止控制。

在步骤S403，确定规定的怠速停止取消条件是否被满足。当满足这些取消条件时，过程前进至步骤S404。当不满足时，该步骤S403的过程被重复。在该实施例中，如果油门传感器41检测到油门开度大于规定值，并且确定油门踏板已经被下压，那么怠速停止被取消。

在步骤S404，基于曲轴17的停止位置识别在怠速停止时膨胀冲程期间已经停止的气缸，通过对如此识别的气缸进行燃料喷射和点火，由此起动发动机1。

图11是停止控制过程的流程图。

在步骤S501，供给火花塞23的点火线圈的激发信号的输出被切断，所有气缸中的点火被停止。

在步骤S502，供给喷射器22的螺线管的驱动信号的输出被切断，所有气缸中的燃料喷射被停止。

在步骤S503，动力转向装置的操作开关46被关闭，并且确定是否该装置处于停止状态。当处于停止状态时，过程前进至步骤S504，如果处于操作状态，过程前进至步骤S509。如果方向盘处于相对于中间位置的规定范围内的状态中，那么操作开关46被关闭，如果方向盘处于从中间位置向左或向右偏转超过规定角度的状态中，那么操作开关46被打开。

在步骤S504，根据来自负载传感器47的信号检测空调的负载L1。该负载L1可从空调鼓风机的流量中算出。

在步骤S505，根据来自负载传感器48的信号检测交流发电机的负载L2。该负载L2可基于交流发电机产生的功率进行计算。

在步骤S506，确定空调的负载L1是否大于交流发电机的负载L2。如果负载L1大于负载L2，那么过程前进至步骤S207，否则，前进至步骤S208。

在步骤S507，空调被停止。

在步骤S508，交流发电机被停止。

在步骤S509，动力转向装置被确定将大负载施加于发动机1上，空调和交流发电机二者都被停止。

关于该实施例，动力转向装置对应于“第一附件”，空调对应于“第二附件”，交流发电机对应于“第三附件”。图11所示的流程图的步骤S501的过程对应于“点火停止装置”，在流程图的步骤S507和S509的过程对应于“负载减小装置”。

在该实施例中，可在怠速停止时通过停止诸如空调的附件来减小发动机1的负载从而在点火停止后到旋转完全停止期间确保发动机1的回转数。结果，可通过可靠地旋转发动机1对燃烧气体扫气所需的回转数来实现对所有气缸中充分的扫气，在下次起动时，可进行满意的燃烧并且可迅速起动发动机。

图12示出了这些优点。与点火停止一起减小由附件引起的负载的情况由实线表示，即使在点火停止之后附件的工作仍被保持的情况由双点划线表示。在点火停止后(时间t0)，由附件引起的负载的减小导致发动机回转数减小得更慢，由此允许在旋转完全停止之前保持足够的曲轴17旋转角。图12示出了使发动机1旋转超过720度曲轴转角并确保曲轴17超过两转的可能性。

在该实施例中，用于减小负载的附件响应于导致较大负载的动力转向装置的工作状态在怠速停止时被转换。也就是，当动力转向装置停止时，空调和交流发电机中导致较大负载的一个被停止，另一方面，当动力转向装置处于工作状态时，空调和交流发电机二者被停止，由此能够实现发动机1的起动功能和空调的附件功能。

图13是第四实施例的停止控制过程的流程图。在该实施例中的发动机的构成与图1所示的相同。

ECU 31在满足规定的怠速停止条件时执行上述控制。

在怠速停止时，所有气缸中的点火都被停止(步骤S601)。然后，在步骤S602，确定下述扫气确定标记FLG是否为0。当该标记为0时，过程前进至步骤S603，当标记为其他值时，前进至步骤S613。确定动力转向装置是否被停止(S603)。如果被停止，则检测空调和交流发电机的负载L1和L2(S604)。比较被检测的负载L1和L2(S605)，具有较大负载的附件被停止(S606和S607)。当动力转向装置处于工作状态时，空调和交流发电机二者被停止(S608)。

在减小由附件引起的负载之后，在步骤S609检测从点火(即，燃烧)停止到旋转完全停止期间旋转的发动机1的停止回转数Nstp。这个停止回转数Nstp可从来自曲轴转角传感器42至44的输出容易地检测到。在步骤S310，确定停止回转数Nstp是否大于2。如果大于2，那么过程前进至S611，如果小于2，过程前进至步骤S612。在步骤S611，所有的气缸在点火停止之后经历至少一个排气冲程，并假设燃烧气体被充分地扫气，那么扫气确定标记FLG被设定为0。在步骤S612，假定进行不充分的扫气，扫气确定标记FLG被设定为1。如此设定的标记FLG的值记录于ECU 31的存储器中，在下次和随后的怠速停止时，在步骤S602读取该值。在步骤S613，假定在怠速停止时可能没有进行充分的扫气，空调和交流发电机二者都被停止，而不考虑动力转向装置的工作状态。

关于该实施例，在图13所示的流程图的步骤S601的过程对应于“点火停止装置”，而在同一流程图中步骤S606至S608和613的过程对应于“负载减小装置”。同一流程图的过程S609对应于“停止回转数检测装置”。

根据该实施例，在怠速停止时，基于停止回转数Nstp确定是否充分地进行燃烧气体的扫气。如果扫气没有充分地进行，那么可通过将由附件引起的负载减小至最小而确保必要的停止回转数。结果，可在怠速停止时可靠地进行扫气，而不取决于发动机1的长期摩擦的增加，因此允许保持发动机1的起动性。

在上述实施例中，发动机1总是通过在特定气缸中发生的燃烧而被起动。为了确保在发动机1处于低温时起动的能力，可以安装电操作起动马达，并且在重新起动时当冷却液、冷却水温度低于规定温度时，发动机1可以通过该起动马达转动曲轴从而起动。

在上述实施例中，本说明书已经涵盖了怠速停止之后的重新起动。不过，本系统可应用于在通过关闭点火开关所导致的发动机1停止之后的起动。

在上述实施例中，已经示出了直喷式发动机1。不过，本系统可应用于其中燃料供给喷射器安装成面对进气道并且使用在进气前混合的燃料和空气混合物的发动机。在这种情况下，发动机1通过仅停止燃料的点火且燃料喷射持续、在气缸充满混合物的状态下停止。

因此，虽然本系统已经结合其特定实施例进行了描述，但是这只是通过示例的方式而不是对其进行限制，所附的权利要求应该以现有技术所允许的宽度理解。

Claims (21)

1、一种内燃机，包括：

燃料喷射器，该燃料喷射器用以将燃料喷入燃烧室内，以在所述燃烧室中产生空气-燃料混合物，

火花塞，该火花塞用以点燃所述空气-燃料混合物，以在所述燃烧室中产生燃烧，以及

控制器，该控制器用以确定所述内燃机的操作是否将被停止，如果所述控制器确定所述内燃机的操作将被停止，那么所述控制器选择性地调整所述内燃机的操作状态。

2、如权利要求1所述的内燃机，其中，所述控制器还选择性地调整所述操作状态，使得所述内燃机的有限的自由旋转在燃烧已经被停止后被延长。

3、如权利要求1所述的内燃机，其中，如果确定所述内燃机的操作将被停止，那么所述控制器选择性地将所述内燃机的转速增加至预定转速。

4、如权利要求1所述的内燃机，其中，如果确定所述内燃机的操作将被停止，那么所述控制器选择性地将所述内燃机的转速增加预定量。

5、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，其中，所述控制器选择性地增加进气量，以增加所述内燃机的转速。

6、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，其中，所述控制器选择性地提前点火正时，以增加所述内燃机的转速。

7、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，还包括用以确定与所述内燃机相关的或者与所述内燃机环境相关的温度的温度传感器，其中所述控制器还基于如此确定的温度选择性地调整所述内燃机的转速。

8、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，还包括由所述内燃机的输出操作的附件，其中所述控制器基于由所述附件的操作施加的负载选择性地调整所述内燃机的转速。

9、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，还包括用以在燃烧被停止时至所述内燃机停止旋转时之间的时间段内确定所述内燃机的旋转量的检测器，其中，所述控制器基于前次停止的旋转量选择性地调整内燃机随后停止时的转速。

10、如权利要求1至4中任一项所述的内燃机，还包括：

缸体，该缸体具有形成于其中的缸径，

缸盖，该缸盖具有形成于其中的进气道和排气道，所述缸盖连接于所述缸体，

可滑动地设置于所述缸径中以限定燃烧室的活塞，

选择性地将所述燃烧室连接于所述进气道的进气气门，和

选择性地将所述燃烧室连接于所述排气道的排气气门，以及

其中，所述控制器选择性地控制所述火花塞，以在所述燃烧室中产生燃烧，从而施加扭矩，以将所述内燃机从停止状态起动。

11、如权利要求1所述的内燃机，还包括由所述内燃机的输出所操作的附件，其中，所述控制器选择性地减小由所述附件的操作而施加的负载。

12、如权利要求11所述的内燃机，还包括：

多个附件，其中，所述控制器选择性地停止所述多个附件中的预定一个附件的操作，以增加所述内燃机的转速。

13、如权利要求12所述的内燃机，其中，所述多个附件包括：

第一附件，当所述第一附件被所述内燃机输出操作时，该第一附件将第一负载施加于所述内燃机上；

第二附件，当所述第二附件被所述内燃机输出操作时，该第二附件将第二负载施加于所述内燃机上，所述第二负载小于所述第一负载；和

第三附件，当所述第三附件被所述内燃机输出操作时，该第三附件将第三负载施加于所述内燃机上，所述第三负载小于所述第一负载，以及

其中，当所述第一附件不能被停止时，所述控制器选择性地停止所述第二附件和所述第三附件的操作。

14、如权利要求12所述的内燃机，其中，所述多个附件包括：

第一附件，当所述第一附件被所述内燃机输出操作时，该第一附件将第一负载施加于所述内燃机上；

第二附件，当所述第二附件被所述内燃机输出操作时，该第二附件将小于所述第一负载的第二负载施加于所述内燃机上；和

第三附件，当所述第三附件被所述内燃机输出操作时，该第三附件将小于所述第一负载的第三负载施加于所述内燃机上，以及

其中，当所述第一附件不操作时，所述控制器选择性地停止所述第二附件和所述第三附件中的任何一个。

15、如权利要求12所述的内燃机，其中，所述多个附件包括：

第一附件，当所述第一附件被所述内燃机输出操作时，该第一附件将第一负载施加于所述内燃机上，

第二附件，当所述第二附件被所述内燃机输出操作时，该第二附件将小于所述第一负载的第二负载施加于所述内燃机上，

第三附件，当所述第三附件被所述内燃机输出操作时，该第三附件将小于所述第一负载的第三负载施加于所述内燃机上，和

用以检测所述第一附件是在操作或是停止的检测器，以及

其中，当所述第一附件被操作时，所述控制器选择性地停止所述第二附件和所述第三附件的操作，而当所述第一附件被停止时，所述控制器选择性地停止所述第二附件和所述第三附件中任何一个的操作。

16、如权利要求14或15所述的内燃机，还包括用以在当所述燃烧被停止时与当所述内燃机停止旋转时之间的时间段内确定所述内燃机旋转量的检测器，其中，如果上次停止时检测到的在所述时间段中的旋转量小于预定旋转量，那么所述控制器在内燃机的下次随后停止或者随后各次停止时选择性地停止所述第二附件和所述第三附件的操作，而不管所述第一附件是否被操作或者被停止。

17、如权利要求11至15中任一项所述的内燃机，还包括：

缸体，该缸体具有形成于其中的缸径；

缸盖，该缸盖具有形成于其中的进气道和排气道，所述缸盖连接于所述缸体；

可滑动地设置于所述缸径中以限定燃烧室的活塞；

选择性地将所述燃烧室连接于所述进气道的进气气门；和

选择性地将所述燃烧室连接于所述排气道的排气气门，以及

其中，所述控制器选择性地控制所述火花塞，以在所述燃烧室中产生燃烧，从而施加扭矩，以将所述内燃机从停止状态起动。

18、一种直接起动的内燃机，包括：

用以确定所述内燃机是否操作或者停止的装置；

如果确定在操作状态下的内燃机将被停止则增加所述内燃机转速的装置，

用以将燃料直接喷射到所述燃烧室中的装置，以及

用以在所述燃烧室中燃烧燃料以产生扭矩从而将所述内燃机从停止状态起动的装置。

19、一种起动内燃机的方法，包括

确定处于旋转状态的内燃机是否将被停止，

如果确定所述内燃机将被停止，则增加所述内燃机的转速，

将燃料直接喷入所述所述燃烧室，以及

在所述燃烧室中燃烧所述燃料以产生扭矩，从而将所述内燃机从停止状态起动。

20、一种内燃机控制器，包括：

控制器，该控制器用以控制内燃机中的燃烧，以施加扭矩，从而将所述内燃机从停止状态起动，以及

其中，所述控制器选择性地确定所述内燃机操作是否将被停止，并且如果所述控制器确定所述内燃机操作将被停止，那么所述控制器在所述内燃机操作将被停止之前选择性地增加所述内燃机的转速。

21、一种内燃机，包括：

燃料喷射器，该燃料喷射器用以向燃烧室喷射燃料从而在所述燃烧室中产生空气-燃料混合物；

火花塞，该火花塞用以点燃所述空气-燃料混合物，从而在所述燃烧室中产生燃烧；和

控制器，该控制器用以控制所述火花塞，以在所述燃烧室中产生燃烧，从而施加扭矩以将内燃机从停止状态起动，以及

其中，所述控制器选择性地确定所述内燃机的操作是否将被停止，并且

如果所述控制器确定所述内燃机操作将被停止，那么在所述内燃机操作将被停止之前选择性地调整所述内燃机的转速。

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