CN1759913A - 行驶玩具 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，用简易迅速的作业进行伴随着前轮的位置调节的、缓冲体的位置调节。该行驶玩具，备有：一对的车轮支承体(33L、33R)，支承车轮(22L、22R)，使其可旋转；一对的转动支承部(35L、35R、36L、36R)，设置在车体(90)左右的两侧部上，以沿着前后方向的支承轴(34L、34R)为中心进行转动的方式对各车轮支承体进行支承；各车轮支承体在转动支承部的轴线外侧对车轮进行支承，并且备有缓冲体(38L、38R)，所述缓冲体相对于各车轮支承体中比转动支承部的轴线更靠上的部位，产生沿着远离车体的方向的弹性力。

Description

行驶玩具

技术领域

本发明涉及备有车轮的缓冲结构的行驶玩具。

背景技术

以往的行驶玩具备有：可上下摆动的一对悬架臂，在车体的左右方向上延伸，用其前端部来分别支承左右的行驶轮；左右减震器，由螺旋弹簧构成，可在上下方向上伸缩且其下端部连结在各悬架臂上；中间减震器，经由可转动地支承在车体上的分叉连杆体，将左右减震器的上端部彼此连结起来(参照例如日本特开昭62-275488号公报)。

根据上述构成，以往的行驶玩具其行程为左右减震器的伸缩行程与中间减震器的伸缩行程两者的合计行程，利用该较长的行程可以得到更高的缓冲效果。

然而，对于行驶车辆的玩具，有时会相对于备有车轮或驱动轮的车体而准备多个不同设计的车体盖用以更换。在这样的情况下，由于车体盖不同而使轴距的长度产生差异，要进行前轮的前后方向的位置调节。

可是，在上述以往的缓冲结构中，采用的构成是将上下的减震器连结在支承车轮的支承轴上，进而经由连杆体将其与左右减震器连结起来，该构成很复杂。因此，在以往的缓冲结构中，为了在前轮的位置调整时与该调整对应而需要再次组装，该工序非常烦杂，事实上是不可能进行前轮的位置调整的。

发明内容

本发明的目的在于，在行驶轮的前后方向的位置发生变更时，车轮的缓冲结构也可容易地与之对应。

根据本发明的第1方案，该行驶玩具，备有：左右一对的车轮支承体，支承车轮，使其可旋转；左右一对的转动支承部，设置在车体左右的两侧部上，对各车轮支承体进行支承，使其能够以沿着前后方向的轴线为中心进行转动；各车轮支承体在转动支承部的轴线外侧对车轮进行支承，并且备有缓冲体，所述缓冲体相对于各车轮支承体中比转动支承部的轴线更靠上的部位，产生沿着远离车体的方向的弹性力。

在上述行驶玩具中，设于车体侧部的车轮支承体能够以沿着车体前后方向的轴线为中心进行转动，车轮支承体在转动支承部的轴线外侧(车体的左右方向的外侧)对车轮进行支承，所以若车轮接地，则通过行驶玩具的自重使车轮支承体以其轴线为中心进行转动，车轮支承体的上部接近车体一侧。

另一方面，因为缓冲体加装在车轮支承体的上部与车体之间，所以缓冲体的弹性力经由车轮支承体而向地面一侧反压车轮，可以得到对车体的缓冲效果。

如上所述，因为是将缓冲体配置成介于车轮支承体的上部与车体之间的结构，所以与以往的结构不同，没有将减震器或连杆体连结在各部上，若将缓冲体至少安装在车轮支承体一侧或车体一侧的任一个上，则可以实现其功能。因此，即使进行前轮的移动调整，缓冲体也无需烦杂的组装作业，可容易地与该调整对应。

根据该构成，因为是将缓冲体配置成介于车轮支承体的上部与车体之间的结构，所以若将缓冲体至少安装在车轮支承体一侧或车体一侧的任一个上，则可利用相互间产生的弹性力来对车轮赋予缓冲效果。因此，与以往的结构不同，没有将减震器或连杆体连结在各部上，即使进行前轮的移动调整，缓冲体也无需烦杂的组装作业，可容易地与该调整对应。

因此，可以在车体上搭载轴距不同的各种车体盖，乐于用不同设计的车体盖来行驶，可以提高行驶玩具的趣味性。

进而，如上所述，在车体的左右，由车轮支承体支承左右的车轮，使其能够以沿前后方向的轴线为中心进行转动，在上述构成的情况下，接地的左右车轮相互倾斜，从前方看去呈ハ字状。

因此，特别是将上述车轮的支承结构应用于转向轮的情况下，在不施加转向操作等外力的状态下，可以将左右的车轮维持在直行状态，从而提高行驶稳定性。

此外，优选地，在前述行驶玩具中，缓冲体以可沿前后方向进行移动调节的方式设置在前述车体上。

上述行驶玩具在进行车轮相对于车体的前后方向位置调节时，为了与之对应，相对于车体进行缓冲体的前后方向位置调节。

根据该构成，因为缓冲体在车体一侧以可沿前后方向进行位置调节的方式被支承，所以即使在进行了车轮的前后位置调节的情况下，也仅通过使缓冲体滑动的操作就可结束缓冲体的位置调节，从而与车轮的前后位置调节相对应，这样就可以实现伴随车轮位置变更的、缓冲体的位置调整作业的简易化、迅速化。

此外，优选地，在前述行驶玩具中，缓冲体是沿前后方向设置在车体上的长条的弹性体。

在上述行驶玩具中，即使在进行车轮相对于车体的前后方向位置调节的情况下，因为缓冲体在前后方向上较长，所以车轮支承体的上部与缓冲体的一部分依然处于对置的状态，其结果，缓冲体的弹性力经由车轮支承体而向地面一侧反压车轮，可以得到对车体的缓冲效果。

根据该构成，因为缓冲体是沿前后方向设置在车体上的长条的弹性体，所以在缓冲体的长度所及的范围内进行车轮的前后位置调节时，不用进行缓冲体的调节作业就可维持其相对于车轮的缓冲效果，可以实现伴随车轮位置变更的、缓冲体的位置调整作业的消除或飞跃性的简易化、迅速化。

此外，优选地，在前述行驶玩具中，缓冲体由沿前后方向排列设置在车体上的多个弹性体构成。

在上述行驶玩具中，即使在进行车轮相对于车体的前后方向位置调节的情况下，因为多个缓冲体沿前后方向排列，所以车轮支承体的上部与其它缓冲体处于对置状态，其结果，缓冲体的弹性力经由车轮支承体而向地面一侧反压车轮，可以得到对车体的缓冲效果。

根据该构成，因为多个缓冲体沿前后方向设置在车体上，所以在多个缓冲体的长度所及的范围内进行车轮的前后位置调节时，不用进行缓冲体的调节作业就可维持其相对于车轮的缓冲效果，可以实现伴随车轮位置变更的、缓冲体的位置调整作业的消除或飞跃性的简易化、迅速化。

此外，优选地，在前述行驶玩具中，缓冲体设置在各车轮支承体上。

在上述行驶玩具中，即使在进行了车轮相对于车体的前后方向位置调节的情况下，因为缓冲体设置在各车轮支承体上，所以车轮支承体的上部经由缓冲体而与车体抵接。其结果，缓冲体的弹性力经由车轮支承体而向地面一侧反压车轮，可以得到对车体的缓冲效果。

根据该构成，因为缓冲体设置在车轮支承体上，所以在进行车轮的前后位置调节的情况下，车轮及车轮支承体在前后方向上移动，不用进行缓冲体的调节作业就可维持其相对于车轮的缓冲效果，可以实现伴随车轮位置变更的、缓冲体的位置调整作业的消除或飞跃性的简易化、迅速化。

附图说明

通过下面的详细说明和附图，可以更加完全地理解本发明。但本发明并不由这些说明和附图限定。其中，

图1是本发明实施方式的行驶玩具的、直线前进状态的俯视图。

图2是本发明实施方式的行驶玩具的、左转弯状态的俯视图。

图3是本发明实施方式的行驶玩具的、转向轮移动调节到前方之后的状态的俯视图。

图4是支承左侧前轮的前轮支承机构的分解立体图。

图5是行驶玩具的主视图。

图6是表示悬架部件和车轮支承体的卡合状态的主要部分俯视图。

图7是表示悬架部件的位置调节的说明图。

图8A及图8B是表示转向用直流马达及离合器机构的说明图。

图9是表示行驶用直流马达及行驶机构的立体图。

图10是表示行驶机构的俯视图。

图11是表示驱动电路的电路图。

图12是表示电源开关的电路图。

具体实施方式

(发明的实施方式的整体构成)

图1～图3是本发明实施方式的行驶玩具100的俯视图，图1表示直线前进状态，图2表示左转弯状态，图3表示转向轮移动调节到前方之后的状态。在下面的说明中，设直线前进时的前后方向为Y轴方向，左右方向为X轴方向，上下方向为Z轴方向，这些轴互相正交。

如图1～图3所示，行驶玩具100备有：作为驱动轮的左右后轮21L、21R；作为转向轮的左右前轮22L、22R；分别对各前轮22L、22R进行支承的前轮支承机构30L、30R；对各前轮22L、22R进行转向操作的转向机构60；对各后轮21L、21R赋予行驶转矩的行驶机构80；对行驶机构80的驱动源即行驶用直流马达4、以及转向机构60的驱动源即转向用直流马达13进行驱动的马达驱动电路；马达驱动电路的控制电路；收纳并保持上述各部分的车体90。

(前轮支承机构)

图4是支承左侧前轮22L的前轮支承机构30L的分解立体图。基于图1至图4对前轮支承机构30L进行详细的说明。由于右前轮22R的前轮支承机构30R与前轮支承机构30L是以Y-Z平面为基准镜面对称的构造，故省略对前轮支承机构30R的说明。另外，对于前轮支承机构30R的与下面说明的前轮支承机构30L的各构成部分对应的部分，通过将前轮支承机构30L的各构成部分所标注的标记L替换成R来进行说明。前轮支承机构30L设于车体90的左侧面上，前轮支承机构30R设于右侧面上。

前轮支承机构30L备有：转向旋转体32L，经由旋转轴31L支承前轮22L，使其可旋转；车轮支承体33L，支承转向旋转体32L，使其能以与旋转轴31L正交的方向为中心转动；转动支承部35L、36L，在车体90的左侧下部通过支承轴34L对车轮支承体33L进行轴支承；间隔件37L，将车轮支承体33L保持在沿支承轴34L的规定位置上；悬架部件38L，作为缓和从前轮22L传向车体90的震动的缓冲体；悬架保持部39L，在车体90侧面对该悬架部件38L进行保持。

上述前轮22L可相对于位于其中心的旋转轴31L旋转，该旋转轴31L保持在转向旋转体32L上。

转向旋转体32L为大致圆柱状，对旋转轴31L进行保持，使其在该圆柱形状的中心线C方向(图4中的上下方向)上的中间位置处与该中心线C方向正交。另外，在转向旋转体32L的中心线C方向上的两端部，分别形成有沿该中心线C方向突出的圆形突起32La(下侧的突起未图示)，转向旋转体32L经由这些圆形的突起32La支承在车轮支承体33L上。并且，由于各突起32La是圆形的，所以转向旋转体32能够以中心线C方向为中心相对于车轮支承体33L转动。

进而，在转向旋转体32L的上端部上，备有沿其圆柱形状的半径方向伸出的从动臂部32Lb。在该从动臂部32Lb的前端部，与中心线C方向平行地固定设置有圆棒状的卡合突起32Lc。在转向时，该卡合突起32Lc由后述的转向机构60的转向臂69向沿X轴的任一个方向推压。由此，转向旋转体32L相对于车轮支承体33L转动，前轮22L的前进方向变化，从而进行行驶玩具100的转向。又，转向臂69形成为，同时、同方向地、并以相同的位移对左右转向旋转体32L、32R进行转向操作。

下面，首先对转向机构60的转向臂69进行说明。转向臂69备有：滑动平面部69a，支承在设于车体90上的导向槽(未图示)中，沿X轴方向做往复移动动作；主动臂部69Lb、69Rb，分别从滑动平面部69a的长度方向上的两端部沿长度方向伸出、并在中间垂直地弯曲而形成；环状部69Lc、69Rc，设在各主动臂部69Lb、69Rb的前端部上并具有长孔。

上述滑动平面部69a呈长条的板状，支承在车体90的未图示的导向槽中，可在使其平板面与X-Z平面平行的状态下沿X轴方向滑动移动。

另外，在滑动平面部69a上，在平板面的中央穿设有沿其长度方向的长孔，在长孔的下侧缘部上，沿长度方向形成有齿条69d。该齿条69d与小齿轮64连结，在转向时将马达转矩转换为直线的移动力，使转向臂69沿X轴的任一个方向移动，所述小齿轮64由转向机构60的转向用直流马达13经由离合器机构63驱动旋转。

各主动臂部69Lb、69Rb分别从滑动平面部69a的两端部向将长度延长的方向延伸设置，在中间垂直地向相同方向弯曲。所述弯曲方向指的是与滑动平面部69a的平板面垂直的方向。即，在转向臂69的滑动平面部69a以沿X-Z平面的状态支承于车体90上时，各主动臂部69Lb、69Rb的前端部成为沿着Y轴方向的状态。

环状部69Lc、69Rc，沿着主动臂部69Lb、69Rb的前端部形成有长孔。即，在转向臂69的滑动平面部69a以沿X-Z平面的状态支承于车体90上时，各环状部69Lc、69Rc的长孔也成为沿着Y轴方向的状态。在所述各环状部69Lc、69Rc的长孔中，分别插入各转向旋转体32L、32R的卡合突起32Lc、32Rc。各卡合突起32Lc、32Rc可以沿X轴方向倾斜(后述)，所以各环状部69Lc、69Rc的长孔的短轴方向宽度设定得比卡合突起32Lc、32Rc的直径大一些。另外，各前轮22L、22R及转向旋转体32L、32R可与车轮支承体33L、33R一起沿Y轴方向对其配置进行调节(后述)，相应地，各环状部69Lc、69Rc的长孔的长轴方向长度设定为将Y轴方向的位置调整范围包括在内的长度(参照图3)。

图2示出了利用转向臂69进行转向后的状态。转向臂69通过转向用直流马达13而向X轴方向的任一个方向移动，经由各主动臂部69Lb、69Rb和各从动臂部32Lb、32Rb而使转向旋转体32L、32R转动，可以向相同方向对各前轮22L、22R进行转向操作。例如，如果转向臂69向右侧移动，则各前轮22L、22R向左侧转向，如果转向臂69向左侧移动，则各前轮22L、22R向右侧转向。

又，在操作臂69的位于车体内部的部位上，同时设有使各前轮22L、22R回到朝向直线前进方向的直线前进(直行)位置的复位弹簧、以及通过复位弹簧而对所要回到的直线前进位置进行调整的调整旋钮(都未示出)。由此，在解除对转向用直流马达13的转向控制时，可以自动回到直线行驶状态。

下面，对车轮支承体33L进行说明。车轮支承体33L支承着转向旋转体32L，使其可以中心线C方向为中心转动。车轮支承体33L一体地形成有分别与转向旋转体32L的C方向上的两端部对置的顶板33La和底板33Lb、以及将顶板33La和底板33Lb连结起来的长条的背面板33Lc，整体上呈大致コ字状。即，顶板33La和底板33Lb垂直于背面板33Lc，并且两者朝向相同方向延伸。在顶板33La和底板33Lb上，分别形成有承接设于转向旋转体32L的两端部上的突起32La的承接孔(未图示)，由此，车轮支承体33L可转动地支承着转向旋转体32L。

另外，在背面板33Lc的与顶板33La和底板33Lb相反一侧的面上，于长度方向中间位置，沿与其平板面平行且与长度方向正交的方向穿设有卡合孔33Ld，支承轴34L插通该卡合孔33Ld。即，成为下述状态：车轮支承体33L、转向旋转体32L及前轮22L能够以插通于该卡合孔33Ld中的支承轴34L为中心，相对于车体90转动。

支承轴34L的两端部保持于两个转动支承部35L、36L上，所述转动支承部35L、36L以规定的间隔沿Y轴方向排列地固定装备于车体90的左侧面下部。因此，车轮支承体33L由沿Y轴方向配置的支承轴34L支承，可以Y轴方向为中心相对于车体90转动。

这里，两个转动支承部35L、36L的间隔设定成比车轮支承体33L的Y轴方向宽度大，在多出来的空间中插装筒状的间隔件37L。

图1是将间隔件37L配置在车轮支承体33L的前侧的状态，图3是将间隔件37L配置在车轮支承体33L的后侧的状态。

支承轴34L发挥使车轮支承体33L沿Y轴方向移动的导向件的作用，使得该车轮支承体33L的Y轴方向上的位置可以进行调整。

而且，间隔件37L通过选择性地配置在车轮支承体33L的前侧和后侧中的任一侧，而发挥将车轮支承体33L保持在Y轴方向上的调整位置上的保持机构的作用。即，可以通过改变间隔件37L的配置，在转动支承部35L、36L之间的范围内沿Y轴方向对车轮支承体33L的位置进行调整。

这样，即使在从车体90上方安装采用了各种设计的多种车体盖、而使轴距发生变化的情况下，也可以通过改变各车轮支承体33L、33R在Y轴方向上的配置，来对前轮22L、22R的配置进行适当的调整。

对于间隔件37L，不仅可以改变其配置，还可以准备厚度不同的多种间隔件，而组合起来用于车轮支承体33L、33R的前后，或者在车轮支承体33L、33R的前后各重叠多片较薄的间隔件，来调整车轮支承体33L、33R以及前轮22L、22R在Y轴方向上的位置。

另外，在上述说明中，车轮支承体33L的卡合孔33Ld的周围及间隔件37L的孔的周围都是连续的，但也可以将孔的周围的局部切除而形成截面C字状，而且还可以用具有挠性的材料形成这些车轮支承体33L和间隔件37L。通过这样设计，可以通过将C字形状的切口部压入到已经安装到转动支承部35L、36L上的支承轴34L上，来容易地安装车轮支承体33L和间隔件37L。

另外，在车轮支承体33L的顶板33La的上表面上，与背面板33Lc的平板面平行一体地立设有对置板33Le。该对置板33Le由支承于车体90的左侧面上的悬架部件38L向远离车体90的方向赋予了弹性力，在车体90侧的对置面上，形成有与设于悬架部件38L上的半球状突起部38Lc活动嵌合的圆形凹部33Lf。

图5是行驶玩具100的主视图，图6及图7是悬架部件38L的主要部分俯视图。

悬架部件38L备有：基部38La，支承在悬架部件保持部39L上，呈长方形的板状；板簧部38Lb，从该基部38La沿Y轴方向以悬臂状态伸出，由弹性材料形成；突起部38Lc，设于板簧部38Lb的伸出前端部一侧，呈半球状。在所述悬架部件38L的突起部38Lc嵌合在设于对置板33Le上的圆形凹部33Lf中的状态下，悬架部件38L对车轮支承体33L赋予弹性力。

如图5所示，在各前轮22L、22R分别接地时，各前轮22L、22R分别在车体90的宽度方向(X轴方向)上位于比支承轴34L、34R更靠外侧的位置上，所以在行驶玩具100的自重作用下，车轮支承体33L、33R以支承轴34L、34R为中心向使其上部接近车体90的侧面的方向转动。

由此，各前轮22L、22R及车轮支承体33L、33R从正面观察时相互呈八字状倾斜的状态，设于车轮支承体33L、33R的上侧的对置板33Le、33Re向接近车体90的侧面的方向移动。但是，由于在车体90的侧面上设有向远离该侧面的方向产生排斥力的悬架部件38L、38R，所以车轮支承体33L、33R经由对置板33Le、33Re而被悬架部件38L、38R的弹性力推开。由此，左右前轮22L、22R维持着相互呈八字状倾斜的状态，通过悬架部件38L、38R来缓和各前轮22L、22R从地面承受的震动，从而可以得到对车体90的缓冲效果。

而且，由于作为转向轮的前轮22L、22R维持着下侧变宽的倾斜状态，所以在没有作用外力的状态(没有通过转向机构60进行转向操作的状态)下，可以维持直线前进的转向状态。

另外，如前所述，车轮支承体33L、33R可以相对于车体90在前后方向上进行位置调整。因此，对于悬架部件38L、38R，也必须能够相对于车体90在前后方向上进行位置调整。因此，如图5及图7所示，悬架保持部39L(39R也一样)支承着悬架部件38L的长条状的基部，使其能够沿Y轴方向滑动。由此，可以相对于在Y轴方向上进行了移动调节的车轮支承体33L的对置板33Le上设置的凹部33Lf，在Y轴方向上对悬架部件38L进行同样的移动调节，从而使其突起部38Lc嵌合在凹部33Lf中。因此，即使在进行了前轮22L、22R的前后位置调节的情况下，也可以维持一定的缓冲效果。

如上所述，在各前轮支承机构30L、30R中，与设于车轮支承体33L、33R的上部上的对置板33Le、33Re对置地、在车体90的侧面侧配置有悬架部件38L、38R。因此，以Y轴方向为中心得到轴支承的前轮22L、22R及车轮支承体33L、33R在呈下侧变宽的八字状倾斜的状态下，由悬架部件38L、38R赋予了弹性的排斥力，从而可以相对于车体90缓冲根据路面状态产生的震动和冲击。

而且，在各前轮支承机构30L、30R中，通过支承轴34L、34R对车轮支承体33L、33R进行轴支承、并且使其可沿该支承轴34L、34R滑动，利用间隔件37L、37R来确定其位置，所以，与使车体整体伸缩的构成不同，可以仅通过轻微的局部构成的调整来进行轴距的调整。因此，可以实现进行调整的构成的简易化、调整作业的容易化以及迅速化。

进而，车轮支承体33L、33R是从车体分离地在前后方向上进行移动调节的构成，并且是主要对前轮22L、22R和转向旋转体32L、32R进行支承的部件，所以容易实现小型化，在进行该车轮支承体33L、33R的移动调节时，不必担心会如以往那样导致收纳在车体内的各种构成的配置和功能不能实现的问题，能够以简易的构成进行轴距的调节。

而且，由于车轮支承体33L、33R容易实现小型化·轻量化，所以车体90和车轮支承体33L、33R不易产生因强度不足引起的应变，从而可以维持良好的行驶状态。

进而，由于转向机构60的转向臂69具有如备有长孔的环状部69Lc、69Rc那样、即使在转向旋转体32L、32R的前后位置发生了变化的情况下也能够在左右方向上传递动力的构造，所以可以进行不妨碍前轮22L、22R的前后位置调节的、稳定的转向。

而且，由于悬架部件38L、38R是可进行前后位置调节地支承在悬架保持部39L、39R上，所以即使在车轮支承体33L、33R的前后位置发生了变化的情况下，也可以对车轮支承体33L、33R向远离车体90的方向赋予弹性力，从而不管前轮22L、22R是否进行了前后位置调节，都可以得到稳定的缓冲效果。

进而，即使进行前轮22L、22R的移动调整，悬架部件38L、38R也不必进行烦杂的重装作业，仅通过滑动操作即可容易地处理，从而可以实现作业的简易迅速化。

(前轮支承机构的变形例)

前述转向机构60构成为，在转向臂69上形成有齿条，通过由转向用直流马达13驱动旋转的小齿轮64使转向臂69在X轴方向上移动，但并不限于此，在必要时可以使用对转向臂69赋予移动力的任何方法。例如，可以是如螺线管或直动马达那样的采用了电磁铁和磁体或永久磁铁的构成，或在旋转式马达的输出轴的半径方向上装备臂、通过臂的转动来使转向臂69左右移动的构成。

另外，转向臂69和转向旋转体32L、32R的卡合部位是通过具有长孔的环状部69Lc、69Rc与卡合突起32Lc、32Rc进行连结的，但只要允许在相互间产生相对的Y轴方向移动、并且X轴方向的移动是联动进行的，则可以是任何形式的构造。例如，可以将长孔和圆棒状的突起互相设置在相反侧，还可以采用槽来代替长孔。另外，也可以将沿主动臂或者从动臂的延伸方向移动的滑动部件设置在两个臂中的某一个上，并将另一个臂和该滑动部件以能够以Z轴方向为中心转动的方式连结起来。

另外，前轮支承机构30L、30R并不限于前述构成，只要是能够进行使前轮22L、22R转向所需的转动、并且能够在Y轴方向上进行移动调节，则可以是任何形式的构成。例如，可以将转动支承部35L、36L设置成可以相对于车体90在Y轴方向上移动、使车轮支承体33L能够与支承轴34L一起沿Y轴方向移动，也可以利用凸起部或者嵌合孔之类的凹凸构造来使转动支承部35L、36L能够相对于车体90进行装卸、并通过在车体侧面一侧沿Y轴方向设置多个凹部或者凸部来进行转动支承部35L、36L的位置调整。或者，可以采用下述构成：在车轮支承体33L上同轴地固定设置至少两个以上的C形环，在转动支承部35L、36L上设置直径比C形环的内径大的支承轴34L，在该支承轴34L的外周面上沿其长度方向设置用以可旋转地安装C形环的多个圆周槽。这种情况下，通过选择多个圆周槽并利用C形环安装车轮支承体33，可以在Y轴方向上对该车轮支承体33进行位置调整。

前轮支承机构30R也是同样的。

另外，能够通过悬架保持部39L、39R而在Y轴方向上对前轮支承机构30L、30R的悬架部件38L、38R进行移动调节，但即使对前轮22L、22R的前后方向位置进行调节、则不管其位置变化如何，只要是对前轮22L、22R赋予弹性的缓冲效果，则可以是任何形式的构成。

例如，也可以将悬架部件作成沿Y轴方向固定装备在车体90上的长条状弹性体。

或者，也可以在车体90上沿Y轴方向排列地固定装备多个悬架部件。

或者，也可以在各车轮支承体33L、33R的对置板33Le、33Re上设置与车体90的侧面抵接的、由弹性体构成的悬架部件。

在这些情况下，进行了前轮22L、22R的前后位置调节之后，不必进行悬架部件的位置调节作业，车轮支承体33L、33R即可由悬架部件赋予弹性力，维持相对于前轮22L、22R的缓冲效果。而且，在这些情况下，可以不设置悬架保持部39L、39R。

(转向机构)

在车体90的前部备有马达及机构收纳部61，在该马达及机构收纳部61的内部设有马达·机构收纳室。并且，在马达·机构收纳室中设置有转向用直流马达13。另外，在车体90上，装卸自如地安装有将马达·机构收纳室的上侧封闭起来的盖体。又，为了将马达收纳室和机构收纳室区分开、从上侧将马达收纳室和机构收纳室分别封闭起来，也可以分别设置单独的盖体。

作为转向用直流马达13，使用可正转·反转(正反转)的马达。转向用直流马达13以轴13a从马达壳向车体90的后方突出的方式设置在马达·机构收纳室中。如图8A、图8B所示，在轴13a上，经由离合器机构63设有齿轮(小齿轮)64。离合器机构63包括：圆板(保持板)63a、离合器片63b及外筒63c。即，在轴13a上固定着圆板63a。该圆板63a尽管没有特别限定，但在这里构成为圆板状。在该圆板63a的端面上，设置有多个离合器片63b。各离合器片63b沿轴13a的半径方向动作自如地安装在圆板63a上。即，在圆板63a上，形成有从其旋转中心大致放射状地延伸的导向件63d，各离合器片63b沿该导向件63a在轴13a的半径方向上动作自如。各离合器片63d的至少外端侧构成为棒状。并且，在圆板63a旋转时，由于作用在各离合器片63d上的离心力的作用，各离合器片63d向轴13a的半径方向上的外侧动作。

另一方面，外筒63c具有从轴13a的半径方向上的外侧将圆板63a及离合器片63d围绕起来的周壁。这样，圆板63a在转向用直流马达13的动力作用下旋转时，由于作用在各离合器片63d上的离心力的作用，各离合器片63d向轴13a的半径方向上的外侧动作，各离合器片63d压接在外筒63c的周壁内表面上，圆板63a和外筒63c一体地旋转。而在圆板63a不旋转时，外筒63c相对于圆板63a空转自如。

齿轮64与形成于转向臂69上的齿条69d啮合。结果，齿轮64在转向用直流马达13的动力的作用下正向或反向旋转时，转向臂69与该旋转方向相应地左右动作。

又，在本实施方式中，是通过转向用直流马达13、经由齿轮机构使转向臂69动作的，但也可以构成为利用电磁铁使转向臂69左右动作。即，将永久磁铁或者线圈中的一个设置在转向臂69上，另一方面，在车体90的固定部分上设置永久磁铁或者线圈中的另一个，通过进行线圈的通电控制，使转向臂69左右动作。

(行驶用直流马达)

在车体90的后部备有马达及机构收纳部71，该马达及机构收纳部71的内部如图9所示，区分成马达收纳室71a和机构收纳室71b。在马达收纳室71a中设置有行驶用直流马达4。

作为行驶用直流马达4，使用的是可正转·反转(正反转)的马达。行驶用直流马达4以轴4a从马达壳4b向车体90的宽度方向突出的方式设置在马达收纳室71a中。在轴4a上设有齿轮(小齿轮)81a。齿轮81a设置在下述位置上：在将行驶用直流马达4的主体设置在马达收纳室71a中时，齿轮81a面向机构收纳室71b。在行驶用直流马达4的马达壳4b的外周面上设有2个端子4c、4d。

另一方面，马达收纳室71a的底板由印刷电路布线板74构成。在印刷电路布线板74的表面上，在与前述端子4c、4d对应的部位上形成有电极图形74a、74b。电极图形74a、74b通过印刷或蒸镀等形成于印刷电路布线板74上。

另外，在将行驶用直流马达4载置于印刷电路布线板74上时，端子4c、4d与电极图形74a、74b电气地连接，从而可以对行驶用直流马达4供电。

又，印刷电路布线板74既可以是平板状，也可以是以上侧凹陷的方式弯曲。总之，只要形成为与马达壳4b相对应的形状、并能使端子4c、4d与电极图形74a、74b可靠地抵接即可。

根据具有以上构造的行驶玩具100，由于使用了形成有电极图形74a、74b的印刷电路布线板74，所以行驶玩具100的组装变得极为容易。即，在不使用印刷电路布线板74的情况下，在将电极板(导电板)一片一片地组装或电气地连接到车体侧时，需要进行导线的钎焊等精细的作业，而与之相对，在使用形成有电极图形74a、74b的印刷电路布线板74的情况下，在组装时只需将印刷电路布线板74组装到车体上即可，所以行驶玩具100的组装变得极为容易。

另外，在使用导线的情况下，在进行电气连接时，有弄错布线的危险，但使用形成有电极图形74a、74b的印刷电路布线板74的情况下，通过端子抵接在电极图形74a、74b上即可实现电气的连接，没有上述问题。

(行驶机构)

在机构收纳室71b中，设置有用于将行驶用直流马达4的行驶转矩向各后轮21L、21R传递的行驶机构80。行驶机构80由包括前述齿轮81a在内的齿轮机构81构成。

即，在机构收纳室71b中，延伸有与轴4a平行的轴82。如图10所示，在轴82上相对于轴82空转自如地设有齿轮81b。齿轮81b构成为沿轴82的轴线方向移动自如。另外，在该齿轮81b的左右位置上一体地设有齿轮81Lc、81Rc。

而且，在机构收纳室71b中延伸有与轴82平行的轴(后轮车轴)83。在轴83上固定地设有齿轮81Ld、81Rd。在齿轮81b沿轴82的轴线方向移动时，与其移动方向对应地、齿轮81Lc、81Rc择一地与该齿轮81Ld、81Rd啮合。具体地说，当齿轮81b向轴82的轴向左侧移动时，齿轮81Lc与齿轮81Ld啮合，当齿轮81b向轴82的轴向右侧移动时，齿轮81Rc与齿轮81Rd啮合。通过改变齿轮的啮合状态，可以变化行驶转矩。

又，为了使齿轮81b在轴82的轴线方向上移动，在车体90的下侧设有未图示的操作旋钮，通过该操作旋钮的操作使杆84左右移动，位于该杆84的两个爪84a、84b之间的齿轮81b被向左右推压，从而改变齿轮的啮合状态。

(盖体)

如图9所示，在车体90上，装卸自如地安装有将马达收纳室71a及机构收纳室71b的上侧封闭起来的盖体91。该盖体91发挥马达按压部件的作用。又，为了从上侧将马达收纳室71a和机构收纳室71b分别封闭起来，也可以分别设置单独的盖体。

在盖体91上设有多个散热用开口91a。而且，在盖体91上设有用于安装散热板92的狭缝93。构成为可以从狭缝93对散热板92进行装卸。作为散热板92，优选地采用金属、例如铜或铝等，但如果选择散热效果较好的形状，也可以采用合成树脂(例如ABS树脂)。

根据具有以上构造的行驶玩具100，可以简单地更换散热板92，并可以由此来简单地改变散热性能。而且，可以根据行驶道路的状况而使用不同重量的散热板92。进而，还可以根据心情使用颜色和形状不同的散热板92。为了有效地发挥这些效果，优选地，准备散热性、重量、颜色、形状的任一项不同的多块散热板，从中选择符合要求的散热板使用。

又，一次安装的散热板92的数量不仅限于一块。也可以将盖体91作成为能够安装两块以上的散热板92的形式。

(驱动电路及控制电路)

行驶玩具构成为，搭载有行驶用直流马达以及转向用直流马达，利用来自遥控器的电波来对各直流马达的旋转方向进行远程控制。

如图11所示，在行驶玩具内，内置有：接收电路1、控制IC2、驱动行驶用直流马达4的行驶马达驱动电路3、驱动转向用直流马达13的转向马达驱动电路8。

从未图示的遥控操作装置发送的操作信号电波经由天线ANT而被接收电路1接收/解调，并输入到控制IC2。控制IC2将与输入的操作信号相对应的控制命令信号输送到行驶系统以及/或者转向系统的控制驱动电路。

例如，在操作信号为前进命令时，控制IC2将前进命令信号SF输出到马达驱动电路3。行驶马达驱动电路3对直流马达4供给极性与前进方向相对应的电压。同样地，当操作信号为后退命令时，控制IC2将后退命令信号SB输出到行驶马达驱动电路3。行驶马达驱动电路3对直流马达4供给极性与后退方向相对应的电压。

另一方面，当操作信号为转向控制信号且为右转弯命令时，控制IC2将右转弯命令信号SR输出到转向马达驱动电路8。转向马达驱动电路8对直流马达13供给极性与右转弯方向对应的电压。同样地，当操作信号为左转弯命令时，控制IC2将左转弯命令信号SL输出到转向马达驱动电路8。转向马达驱动电路8对直流马达13供给极性与左转弯方向对应的电压。

转向马达驱动电路8具有能够串联连接至少两个电池9、10的正极电源端子14以及负极电源端子15。

在供给电源电压Vcc的正极电源端子14和连接在GND电位上的负极电源端子15之间，串联连接有根据来自控制IC2的左转弯命令信号SL、右转弯命令信号SR而交替地导通(ON)或非导通(OFF)的PNP型晶体管(第1开关元件)Q5及NPN型晶体管(第2开关元件)Q6。

在电池9、10之间的连接中点16、与晶体管Q5和晶体管Q6的连接中点17之间，连接有转向用直流马达13。

在转向用直流马达13的旋转轴上，连结有与转向轮(前轮)相连的转向机构60。通过切换转向用直流马达13的旋转方向，可以经由该转向机构60来改变转向轮的朝向。

如图12所示，在电池9、10之间的连接中点16处设有自保持型的电源开关18，所述电源开关18在闭合时将转向用直流马达13的一侧的连接端子、与电池9的负极侧的端子16A和电池10的正极侧的端子16B电气地连接起来。

通过闭合该电源开关18，电池9的负极侧和电池10的正极侧电气地连接，而且，转向用直流马达13的一侧的端子与电源开关18连接，所以串联连接的两个电池的电源电压Vcc(例如1.5V×2＝3V)供给到各电路1、2、3、8，而且形成转向用直流马达13的电枢的电流路径。

又，在转向马达驱动电路8的两端加有电源电压Vcc(例如3V)，但根据转向用直流马达13的各旋转方向而加在转向用直流马达13上的电压为电源电压Vcc的1/2(1.5V)。这是因为在后述的回路L1与回路L2的单位中使用的电池不同的缘故。

(电路动作)

首先，将电源开关18(图12)闭合时，电池9和10经由负极侧的端子16A和正极侧的端子16B串联连接，而且转向用直流马达13与电池9和10的连接中点16(图11)连接。此时，在转向马达驱动电路8中形成两个闭合回路。

如图11所示，一个是回路L1：电池9→正极电源端子14→晶体管Q5→连接中点17→转向用直流马达13→连接中点16→电池9。

另一个是回路L2：电池10→连接中点16→转向用直流马达13→连接中点17→晶体管Q6→负极电源端子15→电池10。

现在，如果从控制IC2发出左转弯命令信号SL(电位L)，则晶体管Q5为ON状态，电流沿回路L1的路径流动，转向用直流马达13与该电流方向对应地旋转而进行左转弯。另一方面，如果从控制IC2发出右转弯命令信号SR(电位H)，则晶体管Q6为ON状态，电流沿与回路L1的情况反向的回路L2的路径流动，转向用直流马达13与该电流方向对应地旋转而进行右转弯。

这样，晶体管Q5和晶体管Q6交替地ON/OFF动作，即以所谓的相辅方式动作。伴随着这种ON/OFF动作，流过转向用直流马达13的电枢电流的朝向颠倒，从而可以对行驶玩具的行进方向进行控制。

又，在使多个行驶玩具100同时行驶的情况下，要在行驶玩具100之间改变动作频率，在该情况下，出厂时需要选择与行驶玩具侧的动作频率一致的遥控器。因此，为了使得行驶玩具100和与其对应的遥控器的组合易于选择，优选地，按照动作频率改变天线用导线的颜色。

Claims (5)

1.一种行驶玩具，备有：左右一对的车轮支承体，分别支承左右的车轮，使其可以旋转；左右一对的转动支承部，设置在车体左右的两侧部上，对前述各车轮支承体进行支承，使其能够以沿着前后方向的轴线为中心进行转动；

前述各车轮支承体在前述转动支承部的轴线外侧对前述车轮进行支承，

并且该行驶玩具备有缓冲体，所述缓冲体相对于前述各车轮支承体中比前述转动支承部的轴线更靠上的部位，产生沿着远离前述车体的方向的弹性力。

2.如权利要求1所述的行驶玩具，其特征在于，前述缓冲体以可沿前后方向进行移动调节的方式设置在前述车体上。

3.如权利要求1所述的行驶玩具，其特征在于，前述缓冲体是沿前后方向设置在前述车体上的长条的弹性体。

4.如权利要求1所述的行驶玩具，其特征在于，前述缓冲体由沿前后方向排列设置在前述车体上的多个弹性体构成。

5.如权利要求1所述的行驶玩具，其特征在于，前述缓冲体设置在前述各车轮支承体上。

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