CN1715128A - 具有支座的轮式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轮式车辆，其包括车架。动力单元为车辆提供动力。车架支撑动力单元。支座体包括一对彼此横向隔开的支腿。支座体在伸出位置和缩回位置之间移动。在伸出位置中支座体将车架支撑在地面上。枢轴销大体横向地延伸穿过动力单元的底部和支座体的顶部，以可枢轴转动将动力单元和支座体彼此耦合起来。偏置构件向着伸出位置和向着缩回位置偏置支座体。偏置构件在动力单元的侧面部分和支座体的一对支腿中一个的下部之间延伸。支座体的顶部和动力单元的底部在其第一部分处彼此接触。支座体的顶部和动力单元的底部在其第二部分处彼此隔开。第二部分被设置得比第一部分更靠近偏置构件。

Description

具有支座的轮式车辆

技术领域

本发明涉及具有支座的轮式车辆，更具体而言涉及具有将车辆支撑在直立位置的支座的轮式车辆。

背景技术

例如小型摩托车和轻便摩托车之类的轮式车辆通常具有支撑前后轮的车架、发动机、车座和其他部件。发动机连接到变速器以定义出发动机单元。车座位于发动机单元上方，使得驾驶员可以跨骑在车座上来驾驶车辆。

通常，这样的轮式车辆包括将车辆支撑在直立位置的支座。传统上，可以使用两种支座。一种设计成通过将后轮提升到地面上方来支撑车辆。此类支座通常被称为主支座，因为该支座可以在很长时间内支撑车辆。另一种支座被设计成与接触地面的前后轮一起支撑车辆。此类支座被称为副支座或撑脚架，因为此支座可以在较短时间内支撑车辆。

在一种布置中，轮式车辆包括可枢轴转动地附装到发动机单元底部的主支座，并且发动机单元与主支座一起被可摆动地悬架。例如，日本专利公布P2003-72611A公开了这样一种布置。但是，在此布置中的主支座由于长期使用而失去了支撑车辆的稳定性。

参照图1-3，传统的主支座20包括支座体22。支座体22包括一对支腿。发动机单元24包括底部26。枢轴销延伸穿过由支座体22和底部26界定的孔27，以可枢轴转动地将支座体22和发动机单元24彼此耦合。偏置弹簧28在一个支腿和发动机单元24的侧表面之间延伸。支座体22在伸出位置和缩回位置之间移动。支座体22在如图2和3所示的伸出位置处伸出到地面来支撑车辆，而支座体22在缩回位置处向着发动机单元24缩回使得支座体22不伸出到地面。通常，支座体22的顶部沿着一条线抵靠发动机单元24的底部。在伸出位置和缩回位置两者中，偏置弹簧28提供向着支座体22的压缩力。因此，主支座20稳固地保持在伸出位置或缩回位置。

因为被安装到发动机单元24，所以发动机单元24的振动被传递到主支座20。枢轴销因此可能在孔27内频繁移动。结果，孔27可能被磨损并由此在长期使用后变得更大。此外，发动机单元24的摆动可能加速孔27的磨损。在这些情况下，支座体22的顶端不再沿着该条线抵靠发动机单元24的底部，而是因为偏置弹簧28的拉动而在点P1处接触发动机单元24的底部26。支座体22因此如图2的箭头B1所示地稍微倾斜，并停在图3的伸出位置E1处。位置E1不同于由图3的虚影线所示的正常伸出位置EP。

点P1比支腿22的顶部沿着其抵靠发动机单元24底部26的线更靠近弹簧28。因此，点P1和弹簧28之间的距离L1比以前的距离更短。更短的距离L1使得由弹簧28施加较小的偏置力，该偏置力可能影响支座体22。因此主支座20.可以容易地在异常的伸出位置E1和正常伸出位置EP之间移动。结果，主支座20失去了支撑车辆的稳定性。换言之，当很小的力施加到车身时，主支座20趋向于移回到缩回位置。

发明内容

为了克服上述问题，本发明的优选实施例提供了包括这样的支座的轮式车辆，该支座即使在长期使用后也可靠地将车辆支撑在直立位置。

本发明的一个优选实施例提供了一种包括车架的轮式车辆。设置动力单元来为车辆提供动力。车架支撑动力单元。支座体包括一对彼此横向隔开的支腿。支座体在伸出位置和缩回位置之间移动。在伸出位置中支座体将车架支撑在地面上。枢轴销大体横向地延伸穿过动力单元的底部和支座体的顶部，以可枢轴转动将动力单元和支座体彼此耦合起来。偏置构件被设置来向着伸出位置和向着缩回位置偏置支座体。偏置构件在动力单元的侧面部分和支座体的一对支腿中一个的下部之间延伸。支座体的顶部和动力单元的底部在其第一部分处彼此接触。支座体的顶部和动力单元的底部在其第二部分处彼此隔开。第二部分被设置得比第一部分更靠近偏置构件。

根据本发明另一个优选实施例，一种轮式车辆包括车架。设置动力单元来为车辆提供动力。车架支撑动力单元。支座体包括一对彼此横向隔开的支腿。支座体在伸出位置和缩回位置之间移动。在伸出位置中支座体将车架支撑在地面上。枢轴销大体横向地延伸穿过动力单元的底部和支座体的顶部，以可枢轴转动将动力单元和支座体彼此耦合起来。偏置构件被设置来向着伸出位置和向着缩回位置偏置支座体。偏置构件在动力单元的侧面部分和支座体的一对支腿中一个的下部之间延伸。在所述支座体的比所述支座体另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述支座体的所述顶部包括第一周边。在所述动力单元的比所述动力单元另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述动力单元的所述底部包括第二周边。所述支座体的所述顶部或所述动力单元的所述底部包括被设置来将所述第一周边和所述第二周边保持彼此间隔开的第三周边。

根据本发明另一个优选实施例，一种轮式车辆包括车架。设置动力单元来为车辆提供动力。车架支撑动力单元。支座体包括一对彼此横向隔开的支腿。支座体在伸出位置和缩回位置之间移动。在伸出位置中支座体将车架支撑在地而上。枢轴销大体横向地延伸穿过动力单元的底部和支座体的顶部，以可枢轴转动将动力单元和支座体彼此耦合起来。偏置构件被设置来向着伸出位置和向着缩回位置偏置支座体。偏置构件在动力单元的侧面部分和支座体的一对支腿中一个的下部之间延伸。在所述支座体的比所述支座体另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述支座体的所述顶部包括第一周边。在所述动力单元的比所述动力单元另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述动力单元的所述底部包括第二周边。至少一个元件被布置来防止所述第一周边和所述第二周边彼此接触。

根据本发明的另一个优选实施例，提供了一种将支座安装到轮式车辆动力单元的方法。所述方法包括以下步骤：将至少两个模具彼此偏移布置；浇铸所述动力单元的壳体，所述壳体具有由所述两个模具建立的台阶；可枢轴转动地安装所述支座到所述壳体，使得所述支座面对所述台阶；以及安装偏置构件使得其在所述壳体的一侧和所述支座的一侧之间延伸，所述支座的所述一侧是与所述壳体的所述一侧相同的一侧；建立所述壳体和所述支座之间的间隔，其中所述间隔向着安装有所述偏置构件的所述一侧开口。

从以下参考附图对本发明优选实施例的详细说明，本发明的这些和其他特征、元件、步骤、特性和优点将变得更加清楚。

附图说明

图1-3图示了传统的主支座，以解释由车辆的长期使用所造成的问题，因此这些图不图示本发明的优选实施例；

图4图示了根据本发明优选实施例构造的轻便摩托车的侧视图；

图5图示了图4的轻便摩托车的主要部分的侧视图，其中以虚影示出了轻便摩托车的车架；

图6图示了图4的轻便摩托车的局部主视图，示出了根据本发明优选实施例构造的主支座，其中主支座处于伸出位置；

图7图示了图4的轻便摩托车的局部侧视图，示出了图6的主支座，其中主支座处于缩回位置；

图8图示了轻便摩托车的局部主视图，以更详细地解释根据本发明优选实施例的主支座的特征、方面和优点；

图9图示了轻便摩托车的局部侧视图，以更详细地解释根据本发明优选实施例的主支座的特征、方面和优点；

图10示意性地图示了在正常伸出位置中主支座抵靠轻便摩托车的发动机单元；

图11示意性地图示了在异常伸出位置中主支座抵靠发动机单元，其中以虚影示出了没有任何改进的位于异常伸出位置的主支座；和

图12示意性地图示了在正常伸出位置中抵靠发动机单元的主支座的一种变化。

具体实施方式

参照图4和5，说明根据本发明优选实施例构造的轻便摩托车30的整体结构。轻便摩托车30只是举例说明一种轮式车辆。下述主支座结构可以应用到其他类型的轮式车辆，例如摩托车和小型摩托车。考虑到这里的说明，这样的应用对本领域普通技术人员将很清楚。

如整个说明书中所使用的，术语“向前”和“前”意味着位于或向着轻便摩托车30最前端所在的这一侧，而术语“向后”和“后”意味着位于或向着与前侧相反的一侧，除非相反地指明或从上下文的使用很清楚的。另外，如本说明书中所使用的，术语“水平地”意味着所指的部分、构件或部件在轻便摩托车30直立时大体平行于地面延伸。术语“垂直地”则意味着该部分、构件或部件大体与水平延伸的那些垂直地延伸。

轻便摩托车30包括界定出轻便摩托车30基本结构的车架32(图5)。车架32优选地包括一对支架部分34、主车架部分36、子车架部分或下管38、一对车座轨40和数个横梁或横构件。

支架部分34两者都大体垂直延伸，并通过横梁彼此连接。支架部分34支撑动力单元和后轮44。在图示优选实施例中，内燃机和变速器的组合即发动机单元46形成动力单元。例如电动机可以代替发动机。在图示优选实施例中，后轮44优选地是驱动轮，并且发动机单元46向后轮44提供动力。图示发动机单元46的中心大体布置在轻便摩托车30的纵向中心平面LCP(图8)上，当轻便摩托车30直立时该平面垂直并从前向后延伸。但是，发动机单元46的后部相对于纵向中心平面LCP向左手侧偏移，使得后轮44和发动机排气系统的消声器可以设置在剩下的空间中。

发动机单元46优选地绕着摆动轴上下摆动或枢轴转动，该摆动轴在支架部分34的各个底端处横向延伸。发动机单元46的后部优选地容纳后轮44的轮轴，并由发动机单元46的输出轴所限定。优选地，悬架48在轻便摩托车30的左手侧上在发动机单元46和车座轨40之间延伸以减振。

主车架部分36优选地包括水平部分和垂直部分。水平部分在右手侧上从支架部分34的顶端向前延伸。垂直部分从水平部分的前端向上延伸。头管50焊接到垂直部分的顶部。头管50在其底部容纳包括一对前叉52的转向轴。前轮54的轮轴置于前叉52之间。车把56从转向轴的顶部大体水平延伸。车把56在其各个端部包括握持把手。驾驶员通过转动车把56来使轻便摩托车30转向。车把56优选地包括控制发动机动力的油门调节设备、以及用制动设备来使前轮54和后轮44停止旋转的制动器手柄。

图示的子车架部分38也包括水平部分和垂直部分。水平部分优选地在主车架部分36的水平部分之下向前延伸。垂直部分从水平部分的前端向着主车架部分36的垂直部分底部向上进一步延伸。子车架部分38的垂直部分耦合到主车架部分36的垂直部分。

车座轨40优选地通过横梁或横构件而彼此连接。车座轨40支撑前后二人座式车座60。优选地，车座60可拆卸地固定到车架32。两个驾驶员可以跨坐在车座60上。

各个支架部分34彼此横向隔开并且车座轨40彼此横向隔开，以在纵向平面LCP的两侧上大体对称地延伸。就是说，图示优选实施例中的轻便摩托车30相对于纵向中心平面LCP大体上对称。车架32的这些部件优选地彼此焊接，或者通过例如螺栓螺母的合适紧固件接合起来。

参考图4和5，设置多个封盖来覆盖车架32。图示优选实施例中的封盖包括中间封盖62、护腿板64、前封盖66、一对侧封盖68、一对下封盖70和底封盖72。设置一对脚踏板74来支撑跨骑在车座60上的驾驶员的双脚。

中间封盖62覆盖主车架部分36的水平部分的顶表面和各个车座轨40的前部。护腿板64覆盖主车架部分36的垂直部分的后表面。前封盖66覆盖主车架部分36的垂直部分的前表面。侧封盖68覆盖车座轨40的各个侧表面。下封盖70在轻便摩托车30的两侧上的中间封盖62之下大体垂直延伸，以覆盖支架部分34的各个侧表面、子车架部分38、发动机单元46的前部和发动机单元46的部件(例如空气虑清器)。底封盖72在脚踏板74之下大体水平延伸，以覆盖支架部分34的各个底表面、子车架部分38、发动机单元46的前部和轻便摩托车30的其他部件。中间封盖62、护腿板64、前封盖66、侧封盖68、下封盖70和底封盖72大体上覆盖轻便摩托车30的整个车架32。

前封盖66在纵向中心平面LCP两侧上的前部中优选地包括一对凹入。头灯组件76插入各个凹入中，从而位于前封盖66的最前端。

一对撑条78从车架32的支架部分34延伸出来。每个撑条78包括搁脚板80，用于在上述驾驶员之后跨骑在车座60上的另一个驾驶员。各个搁脚板80在伸出位置和缩回位置之间移动。

参照图4和6-12，轻便摩托车30包括将轻便摩托车30支撑在直立位置的主支座86。主支座86可枢轴转动地附装到根据本发明优选实施例的发动机单元46。如整个说明书所使用的那样，术语“主支座”是指设计来通过将后轮支撑到地面上方而将车辆(即图示实施例中的轻便摩托车30)支撑在直立位置的支座。可以如同所定义的那样起作用的任何支座都不被排除，即使这些支座有别的名称。

主支座86优选地包括支座体88和偏置弹簧89。支座体88优选地包括彼此横向隔开的一对支腿90。优选地，支腿90被构造为具有大体成倒置V或U的形状。换言之，支腿90的各个底部比支腿90的各个顶部隔开得更远。每个支腿90在其底部包括底座91。支座体88优选地在支腿90彼此结合的顶部处包括一对突起92。即，支座体88的顶部被构造成具有大体成U形的构造。突起92彼此隔开并且彼此相对。每个突起92包括孔94。每个孔94优选地具有大体圆形的形状。

发动机单元46包括优选地由金属制成的外壳体95。壳体95优选地包括向下突出的底部96。图示的底部96比壳体95的其余部分更窄。优选地，外壳体95以铸造工艺生产，并且在该铸造工艺中使用至少两个模具。

底部96的中心优选地布置在纵向中心平面LCP上。底部96优选地包括横向延伸穿过底部96的孔。即，孔的轴线大体垂直于LCP而延伸。底部96的孔具有大体圆形的形状，并具有与支座体88的孔94大致相等的内径。因为底部96的孔的特征，所以标号94也表示底部96的孔，除非另外说明。

发动机单元壳体95的底部96置于支座体88的突起92之间。优选地，以此方式布置的支座体88大体对称。即，两个支腿90相对于纵向中心平面LCP对称延伸。枢轴销100延伸穿过孔94以可枢轴转动地将支座体88和发动机单元46耦合到彼此。优选地，设置紧固件来防止枢轴销100滑出孔94外。枢轴销100的枢轴101与孔94的轴线基本上对齐。支座体88绕枢轴销100的轴线转动。通常，枢轴销100的外径大致等于孔94的内径。

纵向中心平面LCP的左手侧(即图6的右侧)上的支腿90优选地包括钩子102。纵向中心平面LCP的左侧(即图6的右侧)上的底部96的侧表面优选地包括向外延伸的突起104。突起具有不与枢轴销100的枢轴线101对齐的中心轴线103。偏置弹簧89在钩子102和突起104之间延伸。图示的偏置弹簧89是压缩螺旋弹簧。图7和8的箭头105表示弹簧89的压缩力。

在图示优选实施例中，如图10中最清楚可见，支座体108的顶部的前端106包括台阶108。换言之，前端106在纵向中心平面LCP右手侧(即图10的左手侧)上的半部高于前端106在左手侧上的另半部。前端106的右半部(即图10的左半部)以线K接触或靠在底部96上。术语“线”不应当被严格地限制为数学意义。即，线K可以具有特定面积或宽度。

彼此接触的前端106的右半部和底部96的所述半部界定出第一部分。即，第一部分一起界定线K。彼此不接触的前端106的左半部和底部96的另半部界定出第二部分。即，第二部分一起界定空间S。支座体88的周边88E和发动机单元壳体95的底部96的周边96E彼此隔开空间S。第一部分和第二部分由台阶108分开。第二部分被布置得更靠近偏置弹簧89。此外，空间S优选地足够大，使得当周边88E、96E彼此接近时，支座体88的周边88E和发动机单元壳体95的底部96的周边96E仍然分开。

支座体88可以被定位在伸出位置和缩回位置。换言之，支座体88在伸出位置和缩回位置之间移动。

在伸出位置处，如图6、8和9所示，支腿88伸出到地面并且底座91接触地面。支座体88的顶部的前端106抵靠发动机单元壳体95的底部96，并用作止动器将支座体88限制在伸出位置。此外，偏置弹簧89向支座体88施加压缩力，使得支座体88被维持在伸出位置中。这是因为偏置弹簧89定位在枢轴销100和前端106(即止动器)之间，如图9最清楚可见。因此，主支座86可靠地将轻便摩托车30支撑在直立位置。因为轻便摩托车30的整个车身被支座体88升高，所以后轮44被设置在地面上方。

在缩回位置，如图7所示，支腿90向着发动机单元壳体95的底部96缩回。即，支座体88在缩回位置大体水平地延伸。在此情况下，偏置弹簧89也向支座体88提供压缩力，使得支座体88保持在缩回位置。这是因为偏置弹簧89位于支座体88之上。因为当支座体处于缩回位置中时后轮44接触地面，所以驾驶员可以驱动轻便摩托车30。

脚蹬突起112优选地从支腿90的底部向外并且与钩子102相邻地延伸。驾驶员可以脚蹬该突起112以将支座体88从缩回位置移动到伸出位置或者相反地移动。当支座体88在伸出位置和缩回位置之间移动时，偏置弹簧89简单地延伸以克服压缩力而变得更长。

继续参照图6-12，孔94可能由于轻便摩托车30的长期使用而变得更大。通常，孔94变成槽。即，孔94被枢轴销100磨损。图7中示出了磨损量W。在此情况下，支座体88的顶部不再沿着上述线K抵靠发动机单元壳体95的底部96，而是由于偏置弹簧89的力在点P2处接触底部96。与线K类似，点P2可以具有特定面积。因此，支座体88如图8的箭头B2所示地稍微移动，并停在图9的伸出位置E2。位置E2是异常伸出位置，并且不同于由图9的虚影线所示的正常伸出位置EP。

如图11最清楚可见，点P2被限定在支座体88的台阶108的周边处。与如果不设置台阶108时支座体88的前端106接触发动机单元46底部96的点P1相比，点P2离偏置弹簧89更远。即，如图8所示，点P2和弹簧89之间的距离L2比点P1和弹簧89之间的距离L1长。因此，在更大的程度上维持了弹簧89施加到支座体88上的压缩力。换言之，支座体88的稳定力矩或保持力矩被充分地维持。因此，即使在长期使用后主支座86也可靠地将轻便摩托车30的车身维持在直立位置。因为不需要额外的部件或构件，所以主支座结构较便宜。

点P2不必要直接设置在纵向中心平面LCP上，而可以向偏置弹簧89移动或者可以被移动以离弹簧89更远。如果点P2向弹簧89移动，则线K的长度增大。另一方面，如果点P2被移动以离弹簧89更远，则线K的长度减小。在孔94变得更大之前，需要一定长度的线K来将支座体88维持在正常伸出位置。

台阶108不必要设置在支座体88上。在一种变化中，如图12所示，台阶108设置在发动机单元46的底部96上。图12还示出了台阶108被稍微移动以相对于纵向中心平面LCP离偏置弹簧89更远。

如上所述，优选地，发动机单元壳体95以铸造工艺生产，并且在该铸造工艺中使用至少两个模具。在图12的替代布置中，台阶108通过铸造工艺中使用的模具而形成。即，在铸造工艺中模具与彼此稍稍偏移。通过模具之间的间隙建立不平坦的表面。不平坦的表面形成台阶108。

虽然已经在特定优选实施例的上下文中说明的本发明，但本领域技术人员将理解到本发明超出了具体公开的优选实施例而延及其他替代实施例和/或本发明及其明显的修改和等同方案的使用。例如，脚踏板不一定是板。

虽然已经针对优选实施例描述了本发明，但是本领域技术人员将很清楚所公开的本发明可以以多种方式修改，并且可以想到除了具体阐述和如上所述的这些实施例之外的其他许多实施例。因此，所附权利要求意图覆盖落在本发明的真实精神和范围之内的本发明的所有修改。

本申请基于2004年6月15递交的日本专利申请No.2004-177587并要求其优先权，其全部内容通过引用而明确包含于此。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：

车架；

设置来为所述车辆提供动力的动力单元，所述车架支撑所述动力单元；

支座体，包括一对彼此横向隔开的支腿，所述支座体可在伸出位置和缩回位置之间移动，在所述伸出位置中所述支座体将所述车架支撑在地面上；

枢轴销，其大体横向地延伸穿过所述动力单元的底部和所述支座体的顶部，以可枢轴转动将所述动力单元和所述支座体彼此耦合起来；和

偏置构件，设置来向着所述伸出位置和向着所述缩回位置偏置所述支座体；其中

所述偏置构件在所述动力单元的侧面部分和所述支座体的所述一对支腿中一个的下部之间延伸；

所述支座体的顶部和所述所述动力单元的底部在其第一部分处彼此接触；

所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部在其第二部分处彼此隔开；并且

所述第二部分被设置得比所述第一部分更靠近所述偏置构件。

2.如权利要求1所述的车辆，其中所述动力单元在其所述侧面部分处包括第一突起，所述支座体在所述一对支腿中所述一个的下部处包括第二突起，并且所述偏置构件在所述第一突起和所述第二突起之间延伸。

3.如权利要求2所述的车辆，其中所述枢轴销具有枢轴线，所述第一突起具有中心轴线，并且所述枢轴线和所述中心轴线彼此不对齐。

4.如权利要求1所述的车辆，其中所述支座体的所述顶部或者所述动力单元的所述底部包括台阶，所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部在所述台阶处被分成所述第一部分和所述第二部分。

5.如权利要求4所述的车辆，其中所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部包括孔，所述枢轴销延伸穿过所述孔，所述孔的内径大体等于所述枢轴销的外径，当所述孔的所述内径大体等于所述枢轴销的所述外径时，所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部在所述第一部分处彼此接触，当由于长期使用而使得所述孔的所述内径变得大于所述枢轴销的所述外径时，所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部在所述台阶的边缘处而非在所述第一部分处彼此接触。

6.如权利要求4所述的车辆，其中所述车辆具有垂直地从所述车辆前面向后面延伸的纵向中心平面，并且大体沿着所述纵向中心平面布置所述台阶。

7.如权利要求4所述的车辆，其中所述动力单元包括壳体，并且所述壳体的不平坦表面界定所述台阶。

8.如权利要求1所述的车辆，其中所述动力单元包括发动机和与所述发动机耦合的变速器。

9.如权利要求1所述的车辆，其中所述动力单元是电动动力单元。

10.如权利要求1所述的车辆，其中脚蹬突起从所述一对支腿中一个的下部向外延伸。

11.一种轮式车辆，包括：

车架；

设置来为所述车辆提供动力的动力单元，所述车架支撑所述动力单元；

支座体，包括一对彼此横向隔开的支腿，所述支座体可在伸出位置和缩回位置之间移动，在所述伸出位置中所述支座体将所述车架支撑在地面上；

枢轴销，其大体横向地延伸穿过所述动力单元的底部和所述支座体的顶部，以可枢轴转动将所述动力单元和所述支座体彼此耦合起来；和

偏置构件，设置来向着所述伸出位置和向着所述缩回位置偏置所述支座体；其中

所述偏置构件在所述动力单元的侧面部分和所述支座体的所述一对支腿中一个的下部之间延伸；

在所述支座体的比所述支座体另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述支座体的所述顶部包括第一周边；

在所述动力单元的比所述动力单元另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述动力单元的所述底部包括第二周边；并且

所述支座体的所述顶部和所述动力单元的所述底部中的一个包括被设置来维持所述第一周边和所述第二周边之间的间隔的第三周边。

12.如权利要求11所述的车辆，其中所述动力单元在其所述侧面部分处包括第一突起，所述支座体在所述一对支腿中所述一个的下部处包括第二突起，并且所述偏置构件在所述第一突起和所述第二突起之间延伸。

13.如权利要求12所述的车辆，其中所述枢轴销具有枢轴线，所述第一突起具有中心轴线，并且所述枢轴线和所述中心轴线彼此不对齐。

14.如权利要求11所述的车辆，其中所述支座体和所述动力单元包括孔，所述枢轴销延伸穿过所述孔，所述孔的内径大体等于所述枢轴销的外径，当由于长期使用而使得所述孔的所述内径变得大于所述枢轴销的所述外径时，所述支座体的所述第一周边和所述动力单元的所述第二周边彼此接近，并且所述第三周边在所述第一周边和所述第二周边彼此接近时防止所述第一周边和所述第二周边彼此接触。

15.如权利要求11所述的车辆，其中脚蹬突起从所述一对支腿中一个的下部向外延伸。

16.一种轮式车辆，包括：

车架；

设置来为所述车辆提供动力的动力单元，所述车架支撑所述动力单元；

支座体，包括一对彼此横向隔开的支腿，所述支座体可在伸出位置和缩回位置之间移动，在所述伸出位置中所述支座体将所述车架支撑在地面上；

枢轴销，其大体横向地延伸穿过所述动力单元的底部和所述支座体的顶部，以可枢轴转动将所述动力单元和所述支座体彼此耦合起来；

偏置构件，设置来向着所述伸出位置和向着所述缩回位置偏置所述支座体；其中

所述偏置构件在所述动力单元的侧面部分和所述支座体的所述一对支腿中一个的下部之间延伸；

在所述支座体的比所述支座体另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述支座体的所述顶部包括第一周边；

在所述动力单元的比所述动力单元另一侧更靠近所述偏置构件的一侧上，所述动力单元的所述底部包括第二周边；并且

至少一个元件被布置来防止所述第一周边和所述第二周边彼此接触。

17.如权利要求16所述的车辆，其中所述动力单元在其所述侧面部分处包括第一突起，所述支座体在所述一对支腿中所述一个的下部处包括第二突起，并且所述偏置构件在所述第一突起和所述第二突起之间延伸。

18.如权利要求17所述的车辆，其中所述枢轴销具有枢轴线，所述第一突起具有中心轴线，并且所述枢轴线和所述中心轴线彼此不对齐。

19.如权利要求16所述的车辆，其中脚蹬突起从所述一对支腿中一个的下部向外延伸。

20.一种将支座安装到车辆动力单元的方法，包括以下步骤：

将至少两个模具彼此偏移布置；

使用所述两个模具浇铸所述动力单元的壳体，所述壳体具有由所述两个模具建立的台阶；

可枢轴转动地安装所述支座到所述壳体，使得所述支座面对所述台阶；和

安装偏置构件使得其在所述壳体的一侧和所述支座的一侧之间延伸，所述支座的所述一侧是与所述壳体的所述一侧相同的一侧；其中

所述台阶建立所述壳体和所述支座之间的间隔，所述间隔向着安装有所述偏置构件的所述一侧开口。

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