CN1702911A - 安装在车辆车体上的移动式天线 - Google Patents

Abstract

在移动式天线中，导电天线元件具有第一部，第一部具有一端和由此延伸的另一端。第一部的一端布置得至少临近车辆车体的顶部、支柱部和角部中的任一个。第一部的一端电连接到馈电点上。第一部的另一端沿着窗口的表面布置，这样由天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交。

Description

安装在车辆车体上的移动式天线

相关申请的交叉引用

本申请基于2004年5年28日提交的编号为2004-159255的日本专利申请和2005年3月29日提交的编号为2005-94901的日本专利申请。该申请要求它们的优先权，这样其说明就在此全部引入作为参考。

技术领域

本发明涉及一种移动式天线，它安装在车辆的车体上并且配置成接收例如电视广播波段中的无线电波。

背景技术

用于接收电视广播波段中的无线电波的移动式天线包括拉杆天线、薄膜天线等。近几年来，薄膜天线成为主流，因为它们具有硬变形特性并且对车体外观具有较低的影响且不会导致风噪声。

这些类型的移动式天线需要具有能够接收VHF频带和UHF频带中多个频道的宽带特性和用于接收独立于所有行进方向的所有方向的无线电波的无方向性特性。

在编号为2004-72419的日本未经审查的专利公布中公开了这些类型的移动式天线的一个实例。

假定在该专利公布中公开的移动式天线安装在车辆前挡风玻璃顶部边缘的中央部，如果无线电波是从车辆前侧发送的，那么移动式天线就可以有效地接收从车辆前侧发送的无线电波。

相反，在此假设中，如果无线电波是从车辆的后侧发送的，因为无线电波被车体屏蔽，所以移动式天线可能不会有效地接收从车辆后侧发送的无线电波。这会导致移动式天线对于从车辆后侧发送的无线电波的接收效率降低。

为了解决此问题，考虑到将在专利公布的图13中公开的移动式天线沿着车辆前挡风玻璃的顶部边缘间隔开固定，从而形成分集系统。特别地，分集系统配置成基于所接收到的无线电波的移动式天线的输出信号进行组合以发出单个信号。然而，分集系统很难改进每个移动式天线对于从车辆后侧发送的无线电波的接收效率。

发明内容

本发明是在上述背景的基础上做出的，这样本发明的至少一个优选实施例提供了一种安装在车辆车体上的移动式天线，它能够稳定地接收无线电波而不会受到车辆行进方向和/或无线电波发送方向的限制。

根据本发明的一个方面，提供了一种安装在车辆的导电车体上的移动式天线，其中车辆车体具有顶部、支柱部和位于顶部和支柱部相交处的角部，顶部、支柱部和角部至少支撑着车窗的角部。移动式天线包括导电天线元件，导电天线元件具有第一部，第一部具有一端和由此延伸的另一端。第一部的一端布置成至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个。第一部的一端电连接到馈电点上。第一部的另一端沿着窗口的表面布置，这样由天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的每个垂直极化波和水平极化波的每个极化表面正交。

根据本发明的另一个方面，提供了一种安装在车辆的导电车体上的移动式天线系统，其中车辆车体具有顶部、支柱部和位于顶部和支柱部相交处的角部，顶部、支柱部和角部至少支撑着车辆的第一窗口的角部，并且顶部支撑着车辆的第二窗口。移动式天线系统包括第一移动式天线，第一移动式天线包括第一导电天线元件。第一天线元件具有第一部，所述第一部具有一端和由此延伸的另一端。第一部的一端布置得至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个。第一部的一端电连接到第一馈电点上。第一部的另一端沿着第一窗口的表面布置，这样由第一天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的每个垂直极化波和水平极化波的每个极化表面正交。移动式天线系统包括第二移动式天线，第二移动式天线包括第二导电天线元件。第二天线元件具有第二部，第二部具有一端和由此延伸的另一端。第二部的一端布置在车辆的车体上并且电连接到第二馈电点上。第二部的另一端沿着第一窗口和第二窗口中的任一个的表面布置，这样由第二天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的每个垂直极化波和水平极化波的每个极化表面正交。第二移动式天线大体上对称地放入车辆的车体中。

根据本发明的又一方面，还提供了一种车辆的导电车体。该车体包括顶部、支柱部和位于顶部和支柱部相交处的角部。顶部、支柱部和角部至少支撑着车窗的角部。车体还包括移动式天线，该天线设置有导电天线元件。该天线元件具有第一部，所述第一部具有一端和由此延伸的另一端，第一部的一端布置成至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个。第一部的一端电连接到馈电点上，第一部的另一端沿着窗口的表面布置，这样由天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交。

附图说明

通过下面对实施例的说明并参照附图，本发明的其它目的和方面将会更加显而易见，其中：

图1是示意性地显示根据本发明第一实施例的移动式天线的视图；

图2A是示意性地显示安装有根据第一实施例的移动式天线的车辆的透视图；

图2B是示意性地显示移动式天线的极化表面及其垂直极化波和水平极化波；

图3A是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的水平面方向性图的测量结果的视图；

图3B是示意性地显示图14B中所示移动式天线的水平面方向性图的测量结果的视图；

图3C是示意性地显示图4中所示移动式天线的水平面方向性图的测量结果的视图；

图4是示意性地显示根据相对于本发明的比较实例的移动式天线的视图；

图5是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的VSWR测量结果的曲线图；

图6是示意性地显示根据第一实施例的第一种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图7是示意性地显示根据第一实施例的第二种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图8是示意性地显示根据第一实施例的第三种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图9是示意性地显示根据第一实施例的第四种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图10是示意性地显示根据第一实施例的第五种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图11是示意性地显示根据第一实施例的第六种改进的安装在车体框架上的天线系统的视图；

图12是显示根据第一实施例的另一种改进的移动式天线的视图；

图13A是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的天线元件配置的改进的视图；

图13B是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的天线元件配置的另一种改进的视图；

图14A是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的天线元件的配置的另一种改进的视图；

图14B是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的天线元件的配置的又一种改进的视图；

图14C是示意性地显示根据第一实施例的移动式天线的天线元件的配置的再一种改进的视图；

图15A是示意性地显示图14C中所示移动式天线的天线元件配置的具体实例的视图；

图15B是示意性地显示相对于图15A中所示移动式天线的天线元件的比较实例的视图；

图16A是一个史密斯圆图，显示出相对于图15A中所示天线元件地面角的阻抗变化范围的测量结果；

图16B是一个史密斯圆图，显示出对应于图15B中所示天线元件的相应地面角的阻抗变化范围的测量结果；

图17A是示意性地显示图15A中所示移动式天线的天线元件的改进的视图；

图17B是示意性地显示图15A中所示移动式天线的天线元件的另一种改进的视图；

图18A是示意性地显示图15A中所示移动式天线接地点的安装结构实例的视图；

图18B是示意性地显示图15A中所示移动式天线接地点的安装结构的比较实例的视图；

图19A是示意性地显示根据本发明的第二实施例的移动式天线的视图；

图19B是示意性地显示根据第二实施例的移动式天线的改进的视图；

图19C是示意性地显示根据第二实施例的移动式天线的另一种改进的视图；

图20A是示意性地显示根据第二实施例的移动式天线的天线元件配置的改进的视图；

图20B是示意性地显示根据第二实施例的移动式天线的天线元件配置的另一种改进的视图；

图20C是示意性地显示根据第二实施例的移动式天线的天线元件配置的又一种改进的视图；

图21A是示意性地显示根据第二实施例的另一种改进的移动式天线的视图；

图21B是示意性地显示根据第二实施例的再一种改进的移动式天线的视图；

图21C是示意性地显示根据第二实施例的又一种改进的移动式天线的视图；

图22A是示意性地显示根据本发明的第三实施例的移动式天线的视图；

图22B是示意性地显示根据第三实施例的移动式天线的改进的视图；

图22C是示意性地显示根据第三实施例的移动式天线的另一种改进的视图；并且

图23是示意性地显示本发明的改进的视图。

具体实施方式

在下文中将参照附图说明本发明的实施例。

注意，术语“前”、“后”或“背部”、“左”、“右”、“上”或“顶部”、和“下方”或“底部”都在此用来表示基于坐在车辆方向盘后的驾驶员或操作者的各种方向。

第一实施例

图1示意性地显示了根据本发明的第一实施例的移动式天线1，其固定在车辆如客车3的导电车体框架B上。

如图1所示，移动式天线1形成为例如薄膜天线。特别地，移动式天线1配设有天线元件2，其可以由任何导电构件如导线、杆、管等制成，并且形成回路。天线元件2例如通过如薄膜构件连接到矩形前挡风玻璃(挡风玻璃)4的内表面4a上。天线元件2位于如前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

车体框架B配设有前挡风玻璃框架部WF。前挡风玻璃框架WF包括顶板5(顶部)的前缘和与顶部相对的底部BP。另外，前挡风玻璃框架WF包括连接到顶部和底部的右部(右前支柱6)和连接到顶部和底部且与右部相对的左部(左前支柱20，参见图6)。前挡风玻璃框架部WF配置成支撑前挡风玻璃4。

右上角部4b接近但离开右上角落部CP，车体框架B的顶板5前缘的一端(右端)和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的上端在右上角落部CP处相交。

天线元件2具有一个线状内元件部7、一对线状外元件部8和9以及一对线状连接元件部10和11。

内元件部7具有一端7a和另一端7b。内元件部7沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角θ的中心方向D布置。内元件部7的一端7a位于最接近右上角部CP处。馈电点(馈电线)14电连接到内元件部7的一端7a上，这样就通过馈电点14向天线元件2供电。内元件部7的另一端7b布置在顶角θ的中心方向D上。

每个连接内元件部10和11的一端连接到内元件部7的另一端7b上。连接元件部10布置成与顶板5的前缘平行，并且连接元件部10的另一端连接到外元件部8的一端上。连接元件部11布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘平行，并且连接元件部11的另一端连接到外元件部9的一端上。

外元件部8布置成与内元件部7平行。外元件部8的另一端8a延伸到顶板5的前缘上。

此外，天线元件2具有一对接地点15和16。接地点15固定到顶板5前缘的内表面上以在此接地。接地点15布置成电连接到外元件部8的另一端8a上。

另外，外元件部9布置成与内元件部7平行。外元件部9的另一端9a延伸到右前支柱6上。接地点16固定在右前支柱6挡风玻璃一侧的边缘的内表面上以在此接地。接地点16布置成电连接到外元件部9的另一端9a上。

另外，天线元件2具有一对网片部12和13。

网片部12包括线状元件部12a。例如，线状元件部12a布置成与顶板5的前缘大体上平行，且两者之间存在间隙。线状元件部12a连接在内元件部7的中间部和外元件部8的中间部之间。

网片部12也包括多个如两个棒12b。棒12b连接在连接元件部10和线状元件部12a之间以与内元件部7平行，这样沿着连接元件部10(线状元件部12a)就具有间隔。特别地，如图1所示，内元件部7、连接元件部10、外元件部8、线状元件部12a和棒12b提供了多条电流通路。

类似地，网片部13包括线状元件部13a。例如，线状元件部13a布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘大体上平行，且两者之间存在间隙。

线状元件部13a连接在内元件部7的中间部和外元件部9的中间部之间。

另外，网片部13也包括多个如两个棒13b。棒13b连接在连接元件部11和线状元件部13a之间以与内元件部7平行，这样沿着连接元件部11(线状元件部13a)就具有规则的间隔。特别地，如图1所示，内元件部7、连接元件部11、外元件部9、线状元件部13a和棒13b提供了多条电流通路(回路)。

在第一实施例中，天线元件2设计成以最高效率接收均具有预定波长(目标波长)的无线电波。附图标记λ是指预定波长。

为了实现均具有波长λ的无线电波的最高效率的接收，内元件部7和外元件部8和9设计成具有0.15λ的相同长度L1。另外，为了实现这个目标，连接元件部10和11设计成具有0.2λ的相同长度L2。

由于挡风玻璃4具有介电常数，所以使用波长λ的缩短分数来设计天线元件2的元件部7至11的长度；该缩短分数设定为0.7至0.8范围内的一个值。这样，0.15λ的长度L1和0.2λ的长度L2通过与0.7至0.8范围内的数值相乘得到修正。

在如上所述的移动式天线1的结构中，内元件部7、连接元件部10和11、外元件部8和9以及网片部12和13分别允许具有不同路径长度的多条通路(回路)；这些不同的路径长度提供了不同的天线长度。例如，内元件部7、连接元件部10和外元件部8提供了第一电流通路(回路)，该第一电流通路设计成具有0.5λ 的预定长度，其是以“L1×2+L2”计算得来的。

类似地，内元件部7、连接元件部11和外元件部9提供了第二电流通路(回路)，该第二电流通路设计成具有0.5λ 的预定长度，其是以“L1×2+L2”计算得来的。

第一和第二电流通路的每个路径长度 允许每个具有波长λ的无线电波被每个第一和第二电流通路(回路)有效地接收。

另外，内元件部7的一端7a、线状元件部12a和外元件部8的另一个端8a提供了第三电流通路(回路)。第三电流通路的路径长度与第一路径长度不同，这样，对应于第三电流通路的谐振频率与对应于第一电流通路的谐振频率也不同。

类似地，内元件部7的一端7a、线状元件部13a和外元件部9的另一端9a提供了第四电流通路(回路)。第四电流通路的路径长度与第二路径长度不同，这样，对应于第四电流通路的谐振频率与对应于第二电流通路的谐振频率也不同。

特别地，由天线元件2提供的这些不同的路径长度(天线长度)分别具有相应不同的谐振频率；这些不同的谐振频率对应于宽的频带。

另外，充当地面的顶板5(车体框架B)的前缘和天线元件2的线状元件部12a之间的间隙根据顶板5(车体框架B)和线状元件部12a之间出现的电容分量的改变来进行调节。这是因为顶板5和线状元件部12a之间的电容分量依赖于二者之间间隙的改变而发生变化。

类似地，充当地面的右前支柱6(车体框架B)的挡风玻璃一侧的边缘和天线元件2的线状元件部13a之间的间隙根据右前支柱6(车体框架B)和天线元件2的线状元件部13a之间出现的电容分量的改变来进行调节。这是因为右前支柱6和线状元件部13a之间的电容分量依赖于二者之间间隙的改变而发生变化。

下面参照图2至5说明移动式天线1的操作。

在移动式天线1的结构中，当通过馈电点14向天线元件2供电时，允许天线电流从馈电点14流过内元件部7。

内元件部7沿着顶角θ的中心方向D布置，这样其相对于水平面向竖直和水平方向倾斜。如图2A和2B所示，该结构允许天线元件2的内元件部7的极化表面C不会与无线电波中每个垂直极化波的每个极化表面A和每个水平极化波的每个极化表面B正交。

另外，天线元件2位于前挡风玻璃4的内表面4a的角落部4b处，其靠近由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的上端形成的右上角部CP。

固定在车辆车体框架B上的移动式天线1的此种结构允许垂直极化波和水平极化波在从车辆3的前侧发送时能被有效地接收。

此外，当垂直极化波和水平极化波从车辆3的后侧发送时，移动式天线1允许被顶板5折射以进入车辆3内部的所发送的垂直极化波能够被天线元件2有效地接收。因为天线元件2布置得靠近车辆的顶板5并且天线元件2的内元件部7的每个极化表面C与垂直极化波的每个极化表面A并不正交，而是以大约45度交叉。相反，如果内元件部(参见图2B中的X)布置成使得每个极化表面D与每个垂直极化波的每个极化表面A正交，那么，内元件部X就不能接收到垂直极化波。

另外，移动式天线1允许被车辆的右侧折射进入其内部的所发送的水平极化波被天线元件2有效地接收。这是因为天线元件2布置得靠近车辆的右侧并且天线元件2的内元件部7的每个极化表面与水平极化波的每个极化表面B并不正交，而是以大约45度交叉。相反，如果一个内元件部(参见图2B中的Y)布置成使得每个极化表面E与每个水平极化波的每个极化表面B正交，那么，内元件部Y就不能接收到水平极化波。

也就是说，根据第一实施例的移动式天线1有可能高效地接收从车辆的前侧及其后侧发送的垂直极化波和水平极化波。

此外，流经内元件部7的天线电流进行分支，流过连接元件部10和外元件部8流动到回路内的接地点15中，和流过连接元件部11和外连接元件9流动到回路内的接地点16中。

流经由内元件部7、连接元件部10和外元件部8形成的回路(第一回路)的电流分量允许检测到无线电波的磁场分量；磁场分量的指向与回路区域正交。另外，流经第一回路的电流分量允许检测到由流经车体框架B的高频电流形成的磁场。

类似地，流经由内元件部7、连接元件部11和外元件部9形成的回路(第二回路)的电流分量允许检测到无线电波磁场分量；该磁场分量的指向与回路区域正交。另外，流经第二回路的电流分量允许检测到由流经车体框架B的高频电流形成的磁场。

图3显示了移动式天线1的水平面方向性图的测量结果和作为比较实例的图4中所示移动式天线的水平面方向性图的测量结果。如图4所示，根据比较实例的移动式天线(单极天线)17具有天线元件17a。天线元件17a固定在前挡风玻璃4的内表面4a上。天线元件17a位于前挡风玻璃4的内表面4a的上边缘处。天线元件17a包括沿着挡风玻璃4的内表面4a向下延伸的第一线状元件部17a1；第一线状元件部17a1的一端电连接到馈电点F上，经过馈电点F向天线元件17a中供电。

天线元件17a包括从第一线状元件部17a1的另一端向右沿着挡风玻璃4的内表面4a延伸的第二线状元件部17a2。天线元件17a包括从第二线状元件部17a2的延伸端向下沿着挡风玻璃4的内表面4a延伸的第三线状元件部17a3。另外，天线元件17a包括从平行于第一线状元件部17a1的第三线状元件部17a3的延伸端沿着挡风玻璃4的内表面4a延伸的第四线状元件部17a4。移动式天线17设计成一个谐波激励天线，这样，天线元件17a的总长度设计成与期望频率的一半或四分之一产生共振的。

特别地，图3A显示了移动式天线1的水平面方向性图的测量结果，并且图3C显示了图4中所示移动式天线17的水平面方向性图的测量结果。

如图3A和3C中显而易见的那样，天线17的方向性增益向前挡风玻璃侧(车辆3的前侧)偏置。

相反，在第一实施例中，不仅在移动式天线1所固定的前挡风玻璃侧(车辆3的前侧)上能获得高方向性增益，而且在其相对侧(车辆3的后侧)也能获得高方向性增益。也就是说，根据第一实施例的移动式天线1能够提供良好的和基本不偏置的方向性增益。这是因为天线元件2能有效接收从车辆3的后侧发送以被顶板5折射的垂直极化波和从其后侧发送以被车体B右侧折射的水平极化波。

另外，在第一实施例中，天线元件2的损耗电阻小于天线元件17a的损耗电阻，并且，天线元件2的接收效率比天线元件17a的更高。这是因为天线元件2的每个电流路径的长度比天线元件17a的电流路径的长度短。这些特性使移动式天线1相对于垂直极化波的平均增益变为-13.9分贝，这比移动式天线17相对于垂直极化波的-17.5分贝的平均增益提高了很多。类似地，这些特性使移动式天线1相对于水平极化波的平均增益变为-11.0分贝，这比移动式天线17相对于水平极化波的-16.4分贝的平均增益提高了很多。

也就是说，与移动式天线17相对于垂直极化波和水平极化波的平均增益相比，移动式天线1的结构允许其相对于垂直极化波和水平极化波的平均增益得到改进。

另外，图5显示了根据第一实施例的移动式天线1的VSWR(电压驻波比)的测量结果。VSWR表示其中由于阻抗不匹配而生成了反射波的传输线上任一点处电压(或电流)最大值与该点处电压(或电流)最小值的比率。

如图5所示，在例如与UHF频波段相对应的470至770兆赫的目标频率范围中获得了移动式天线1的较低的VSWR，从而允许移动式天线1的带宽平滑地变宽。

图6示意性地显示了根据第一实施例的第一种改进的固定在车体框架B上的天线系统AS1。

如图6所示，天线系统AS1配设有根据第一实施例的移动式天线1，其固定在前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

另外，天线系统AS1配设有移动式天线1a，其结构与移动式天线1的结构大体上对称，并且移动式天线1a的每个元件与移动式天线1的每个元件大体上相同。用来表示移动式天线1中元件的附图标记也用来表示移动式天线1a中的相应元件。

移动式天线1a沿车辆3的水平(横向)方向相对于移动式天线1大体上对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1a被固定在前挡风玻璃4的内表面4a的左上角部4c处。左上角部4c接近但离开左上角落部CP1，车体框架B的顶板5的前缘的一端(左端)和左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘的上端在上角落部CP1处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5的前缘和左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向D1布置。内元件部7的一端7a位于左上角部CP1处。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D1上。连接元件部10设置成与顶板5的前缘平行，连接元件部11设置成与左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘平行。因为移动式天线1a的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2的结构大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，天线系统AS1的移动式天线1和1a对称地固定在前挡风玻璃4的水平地间隔开的右上角4b和左上角4c上。天线系统AS1提供了能够实现空间分集效应的空间分集，可以进一步提高车辆3对于从车辆3的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

另外，流经移动式天线1的天线元件2的天线电流分量的方向和流经移动式天线1a的天线元件2的天线电流分量的方向彼此不同。这可以提供不同的极化表面，可以实现极化分集效应。

图7示意性地显示了根据第一实施例的第二种改进的固定在车体框架B上的天线系统AS2；

如图7所示，天线系统AS2配设有固定在前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处的移动式天线1，还配设有固定在前挡风玻璃4的内表面4a的左上角部4c处的移动式天线1a。

另外，天线系统AS2配设有与移动式天线1的结构大体上对称的移动式天线1b，且移动式天线1b与移动式天线1的每个元件都大体上相同。用来表示移动式天线1中元件的附图标记也用来表示移动式天线1b中的相应元件。

移动式天线1b沿着右前支柱6相对于移动式天线1对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1b固定在前挡风玻璃4的内表面4a的右下角部4d处。右下角部4d接近但离开前挡风玻璃框架部WF的右下角部CP2，底部BP的一端(右端)和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的下端在右下角部CP2处相交。

移动式天线1b的天线元件2的内元件部7沿着由前挡风玻璃框架部WF的底部BP和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向D2布置。内元件部的一端7a位于右下角部CP2处。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D2上。连接元件部10布置成与前挡风玻璃框架部WF的底部BP平行，并且连接元件部11布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘平行。因为移动式天线1b的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

另外，天线系统AS2配设有与移动式天线1a的结构大体上对称的移动式天线1c，且移动式天线1c的每个元件与移动式天线1a大体上相同。用来表示移动式天线1a中元件的附图标记也用来表示移动式天线1c中的相应元件。

移动式天线1c沿着左前支柱20相对于移动式天线1a对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1c固定在前挡风玻璃4的内表面4a的左下角部4e处。左下角部4e接近但离开前挡风玻璃框架部WF的左下角部CP3，底部BP的一端(左端)和左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘的下端在左下角部CP3处相交。

移动式天线1c的天线元件2的内元件部7沿着由前挡风玻璃框架部WF的底部BP和左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向D3布置。内元件部7的一端7a位于左下角部CP3处。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D3上。连接元件部10布置成与前挡风玻璃框架部WF的底部BP平行，并且连接元件部11布置成与左前支柱20的挡风玻璃一侧的边缘平行。因为移动式天线1b的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，移动式天线1和1a对称地固定在前挡风玻璃4中水平间隔开的右上角4b和左上角4c处。另外，移动式天线1b和1c对称地固定在前挡风玻璃4中水平间隔开的右下角4d和和左下角4e处。

天线系统AS2的移动式天线1和1b对称地固定在前挡风玻璃4中大体上垂直间隔开的右上角4b和左上角4d处。另外，天线系统AS2的移动式天线1a和1c对称地固定在前挡风玻璃4中大体上垂直间隔开的左上角4c和和左下角4e处。

因此，天线系统AS2提供了能够实现空间分集效应的空间分集，这可以进一步提高车辆3对于从车辆3的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

另外，移动式天线1、1a、1b和1c的天线元件2中的天线电流流动方向彼此不同。这能提供不同的极化表面，可以实现极化分集效应。

图8示意性地显示了根据第一实施例的第三种改进的固定在车体框架B上的天线系统AS3。

如图8所示，天线系统AS3配设有移动式天线1和移动式天线1a，它们分别固定在前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部和左上角的4b和4c处。

另外，天线系统AS3配设有与移动式天线1的结构大体上对称的移动式天线1d和1e，且每个移动式天线1d和1e的每个元件与移动式天线1大体上相同。因此在图8中省略了每个移动式天线1d和1e的元件的附图标记而保持图8具有清晰的可见性。

车体框架B配设有后窗框架部WF1。后窗框架部WF1包括顶板5(顶部)的后沿和与顶部相对的底部。后窗框架部WF1还包括连接到顶部和底部的右部(右后支柱26)和连接到顶部和底部且与右部相对的左部(左后支柱27)。后窗框架部WF1配置成支撑后窗25。

移动式天线1d沿着车辆3的纵向方向相对于移动式天线1对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1d被固定在后窗25的内表面的右上角部25a处。右上角部25a接近但离开右上角落部CP4，车体框架B的顶板5的后沿的一端(右端)及其右后支柱26的窗口一侧的边缘的上端在右上角落部CP4处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5的后沿和右后支柱26的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D4布置。内元件部7的一端7a位于右上角部CP4上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D4上。连接元件部10设置成与顶板5的后沿平行，连接元件部11设置成与右后支柱26的窗口的一侧的边缘平行。因为移动式天线1d的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

另外，移动式天线1e沿着车辆3横向(水平)方向相对于移动式天线1d对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1e固定在后窗25的内表面的左上角部25b处。左上角部25b接近但离开左上角部CP5，车体框架B的顶板5的后沿的一端(左端)及其左后支柱27的窗口一侧的边缘的上端在左上角部CP5处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5的后沿和左后支柱27的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D5布置。内元件部7的一端7a位于左上角部CP5处。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D5上。连接元件部10设置成与顶板5的后沿平行，并且连接元件部11设置成与左后支柱27的窗口一侧的边缘平行。因为移动式天线1e的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，移动式天线1和1a对称地固定在前挡风玻璃4中水平间隔开的右上角4b和和左上角4c处。另外，移动式天线1d和1e对称地固定在后窗25中水平间隔开的右上角25a和和左上角25b处。

天线系统AS3的移动式天线1和1d对称地固定在在车辆3的纵向方向上间隔开的前挡风玻璃4和后窗25的右上角4b和25a处。类似地，天线系统AS3的移动式天线1a和1e对称地固定在在车辆3的纵向方向上间隔开的前挡风玻璃4和后窗25的左上角4c和25b处。

因此，天线系统AS3提供了能够实现空间分集效应的空间分集，能够进一步提高车辆3对于从车辆3的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

另外，移动式天线1、1a、1d和1e的天线元件2中的天线电流流动方向彼此不同。这能够提供不同的极化表面，可以实现极化分集效应。

图9示意性地显示了根据第一实施例的第四种改进的固定在车体框架B上的天线系统。

如图9所示，天线系统AS4配设有移动式天线1d和1e，它们固定在后部窗口25的右上角部和左上角部25a和25b上。

另外，天线系统AS4配设有移动式天线1f和1g，其结构与移动式天线1的结构大体上对称，并且每个移动式天线1f和1g的每个元件都与移动式天线1大体上相同。因此在图9中省略了每个移动式天线1f和1g的元件的附图标记而保持图9具有清晰的可见性。

特别地，移动式天线1f固定在后部窗口25的内表面的右下角部25c上。右下角部25c接近但离开后部窗口框架部WF1的右下角部CP6，底部的一端(右端)和右后支柱26的窗口一侧的边缘的下端在右下角部CP6处相交。

移动式天线1f的天线元件2的内元件部7沿着由后部窗口框架部WF1的底部和右后支柱26的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D6布置。内元件部7的一端7a位于右下角部CP6处。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向DB上。连接元件部10布置成与后部窗口框架部WF1的底部平行，并且连接元件部11布置成与右后支柱26的窗口一侧的边缘平行。因为移动式天线1f的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

移动式天线1g沿着左后支柱27相对于移动式天线1e对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1g固定在后部窗口25的内表面的左下角部25d上。左下角部25d接近但离开后部窗口框架部WF1的左下角部CP7，底部的一端(左端)和左后支柱27的窗口一侧的边缘的下端在左下角部CP7处相交。

移动式天线1g的天线元件2的内元件部7沿着由后部窗口框架部WF1的底部和左后支柱27的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D7布置。内元件部7的一端7a位于最接近左下角部CF7处。馈电点14电连接到内元件部7的一端7a上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D7上。连接元件部10布置成与后部窗口框架部WF1的底部平行，并且连接元件部11布置成与左后支柱27的窗口一侧的边缘平行。因为移动式天线1b的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，类似于此前所述的改进，因为移动式天线1d至1g在后部窗口25的内表面上对称地布置，所以根据第一实施例的第四种改进的天线系统AS4提供了空间分集和不同的极化表面。这可以进一步提高车辆3对于从车辆3的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

图10示意性地显示了根据第一实施例的第五种改进的固定在旅行车3A的车体框架B1上的天线系统AS5。

如图10所示，天线系统AS5配设有移动式天线1和1a，它们固定在前部窗口4的内表面的右上角部和左上角部4b和4c上。

另外，天线系统AS5配设有移动式天线1h和1i，其结构与移动式天线1的结构大体上对称，并且每个移动式天线1h和1i的每个元件都与移动式天线1大体上相同。因此在图10中省略了每个移动式天线1h和1i的元件的附图标记而保持图10具有清晰的可见性。

移动式天线1h沿车辆3A的纵向方向相对于移动式天线1对称地放入车辆3中。

特别地，移动式天线1h固定在右后边窗30的内表面的一个上角部30a上。右上角部30a靠近但是远离部分CP8，车体框架B1的顶板5A的右后边窗一侧的边缘与其右后边支柱32的窗口一侧的边缘的上端在部分CP8处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5A的右后边窗一侧的边缘和右后边支柱32的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D8布置。内元件部7的一端7a位于最接近部分CP8处。馈电点14电连接到内元件部7的一端7a上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D8上。连接元件部10布置成与顶板5A的右后边窗一侧的边缘平行，并且连接元件部11布置成与右后边支柱32的窗口一侧的边缘平行。因为移动式天线1h的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

另外，移动式天线1i沿车辆3A的横向(水平)方向相对于移动式天线1h对称地放入车辆3A中。

特别地，移动式天线1i固定在左后边窗31的内表面的一个上角部31a上。角部31a靠近但是离开部分CP9，车体框架B1的顶板5A的左后边窗一侧的边缘与其左后边支柱33的窗口一侧的边缘的上端在部分CP9处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5A的左后边窗一侧的边缘和左后边支柱33的窗口一侧的边缘形成的顶角的中心方向D9布置。内元件部7的一端7a位于最接近部分CP9处。馈电点14电连接到内元件部7的一端7a上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D9上。连接元件部10布置成与顶板5A的左后边窗一侧的边缘平行，并且连接元件部11布置成与左后边支柱33的窗口一侧的边缘平行。因为移动式天线1i的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，类似于此前所述的改进，因为移动式天线1、1a、1h和1i在车辆3A的上部对称地布置，所以根据第一实施例的第五种改进的天线系统AS5提供了空间分集和不同的极化表面。这可以进一步提高车辆3A对于从车辆3A的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

图11示意性地显示了根据第一实施例的第六种改进的固定在旅行车3A的车体框架B1上的天线系统AS6。

如图11所示，天线系统AS6配设有移动式天线1h和1i，它们固定在右后边窗30的内表面和左后边窗31的内表面的一个上角部上。

另外，天线系统AS6配设有移动式天线1j和1k，其结构与移动式天线1的结构大体上对称，并且每个移动式天线1j和1k的每个元件都与移动式天线1大体上相同。因此在图11中省略了每个移动式天线1j和1k的元件的附图标记而保持图11具有清晰的可见性。

移动式天线1j沿车辆3A的纵向方向相对于移动式天线1h对称地放入车辆3A中。

特别地，移动式天线1j固定在右后边窗30的内表面的另一个上角部30b上。另一个上角部31b靠近但是远离右后角部CP10，车体框架B1的顶板5A的右后边窗一侧的边缘与其右后支柱26a的右后边窗一侧的边缘的上端在右后角部CP10处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5A的右后边窗一侧的边缘和右后支柱26a的右后边窗一侧的边缘形成的顶角的中心方向D10布置。内元件部7的一端7a位于右后角部CP10处。馈电点14电连接到内元件部7的一端7a上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D10上。连接元件部10布置成与顶板5A的右后边窗一侧的边缘平行，并且连接元件部11布置成与右后支柱26a的右后边窗一侧的边缘平行。因为移动式天线1j的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

另外，移动式天线1k沿车辆3A的横向(水平)方向相对于移动式天线1j对称地放入车辆3A中。

特别地，移动式天线1k固定在左后边窗31的内表面的另一个上角部31b上。另一个上角部31b靠近但是离开部分CP11，车体框架B1的顶板5A的左后边窗一侧的边缘与其左后支柱27a的左后边窗一侧的边缘的上端在部分CP11处相交。

天线元件2的内元件部7沿着由顶板5A的左后边窗一侧的边缘和左后支柱27a的左后边窗一侧的边缘形成的顶角的中心方向D11布置。内元件部7的一端7a位于最接近左后角部CP11处。馈电点14电连接到内元件部7的一端7a上。内元件部7的另一端7b布置在顶角的中心方向D11上。连接元件部10布置成与顶板5A的左后边窗一侧的边缘平行，并且连接元件部11布置成与左后支柱27a的左后边窗一侧的边缘平行。因为移动式天线1k的天线元件2的其它结构与移动式天线1的天线元件2大体上相同，所以省略了其说明。

如上所述，类似于此前所述的改进，因为移动式天线1h至1k在车辆3A的后上侧上对称地布置，所以根据第一实施例的第六种改进的天线系统AS6提供了空间分集和不同的极化表面。这可以进一步提高车辆3A对于从车辆3A的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

在根据上述第一实施例的移动式天线1中，因为内元件部7的一端7a位于右上角部CP上，并且其另一端7b布置在顶角θ的中心方向D上，内元件部7沿着中心方向D布置，这样其内元件部2就会相对于地面倾斜于竖直和水平方向。

如图2A和2B所示，移动式天线1的此种结构允许天线元件2的内元件部7的极化表面C不会与无线电波中每个垂直极化波的每个极化表面A和每个水平极化波的每个极化表面B正交。特别地，天线元件2的内元件部7的极化表面C相对于无线电波中每个垂直极化波的每个极化表面A和每个水平极化波的每个极化表面B倾斜。

移动式天线1的此种结构允许垂直极化波和水平极化波在从车辆3的前侧发送时能被有效地接收。

此外，当垂直极化波和水平极化波从车辆3的后侧发送时，移动式天线1允许被顶板5折射以进入车辆3内部的所发送的垂直极化波能够被天线元件2有效地接收。

另外，移动式天线1允许被车辆的右侧折射以进入其内部的所发送的水平极化波可以被天线元件2有效地接收。

即，根据第一实施例的移动式天线1可以有效地接收从车辆的前侧及其后侧发送的垂直极化波以及水平极化波。因此，移动式天线1能够稳定地接收无线电波而不会受到车辆行进方向和/或无线电波发送方向的限制。

另外，在移动式天线1中，外元件部8的另一端8a电连接到固定在充当地面的顶板5上的接地点15上。类似地，外元件部9的另一端9a电连接到固定到充当地面的右前支柱6上的接地点16上。

特别地，内元件部7、连接元件部10和外元件部8配置成折叠的单极天线，其中由元件部7、10和8组成的天线电流传输线是折叠的，这样其另一端8a就在顶部天线5上接地。类似地，内元件部7、连接元件部11和外元件部9配置成折叠的单极天线，其中由元件部7、11和9组成的天线电流传输线是折叠的，这样其另一端9a就在右前支柱6上接地。

每个折叠的单极天线都充当回路天线。特别地，流经由元件部7、10和8形成的回路(第一回路)的电流分量允许检测到无线电波的磁场分量；磁场分量的指向与回路区域正交。另外，流经第一回路的电流分量允许检测到由经过车体框架B的高频电流形成的磁场。

类似地，流经由元件部7、11和9形成的回路(第二回路)的电流分量允许检测到无线电波的磁场分量；磁场分量的指向与回路区域正交。另外，流经第二回路的电流分量允许检测到由经过车体框架B的高频电流形成的磁场。

因此，根据第一实施例的移动式天线1可以允许提高其相对于无线电波的灵敏度。

另外，由天线元件2形成的回路区域可以使移动式天线1改进其无方向性特性。

另外，如图1所示，内元件部7、连接元件部10、外元件部8和网片部12b提供了多条其路径长度彼此不同的电流通路。类似地，内元件部7、连接元件部11、外元件部9和网片部13提供了多条其路径长度彼此不同的电流通路。

由天线元件2提供的这些不同的路径长度(天线长度)分别具有相应的不同的谐振频率；这些不同的谐振频率对应于宽的频带。特别地，由天线元件2提供的这些不同的路径长度(天线长度)允许移动式天线1的带宽更宽。

如图6至11所示，多个移动式天线1和1a至1k中的至少两个固定在车体框架B(B1)上，这样它们就大体上对称地布置在车体框架B(B1)的空间中。此种结构可以提供能够实现空间分集效应的空间分集，可以进一步提高车辆3对于从车辆3的前侧和后侧发送的无线电波的接收效率。

另外，多个移动式天线1和1a至1k中的至少两个固定在车体框架B(B1)上，这样其中天线电流分量流经至少两个天线的方向就会彼此不同。此种结构可以提供不同的极化表面，从而实现极化分集效应。

应当指出，在第一实施例中，内元件部7和外元件部8和9设计成具有长度为0.15λ的相同长度L1，并且连接元件部10和11设计成具有长度为0.2λ的相同长度L2。另外，0.15λ的长度L1和0.2λ的长度L2可以通过乘以范围为0.7到0.8的缩短分数值来进行修正。

本发明并不限制L1和L2的长度。

特别地，图12显示了根据第一实施例的另一种改进的移动式天线1l。在移动式天线1中，L1和L2的长度可以根据每个第一回路(元件部7、10和8)和第二回路(元件部7、11和9)的总长度按照希望进行确定，而第一回路和第二回路的总长度表示为“L1×2+L2”，即大约为

。应当指出，λ0是与目标频率范围中最低频率相对应的波长，该目标频率范围为例如与UHF频带相对应的目标无线电波的470至770兆赫。

顺便提及一下，在考虑到0.7到0.8范围中的缩短分数值的影响时，每个第一和第二回路的总长度可以基于从0.7到0.8范围内的缩短分数值而进行修正。

移动式天线1l的结构允许每个第一和第二回路的总长度设置成大约为

乘以在0.7到0.8范围内的缩短分数值。

这就会允许降低由移动式天线1l的每个第一和第二回路中匹配的阻抗所导致的损失，因此可以进一步提高移动式天线1l的接收性能。

根据第一实施例及其改进的移动式天线的天线元件2的配置并不限于图1中所示的上述配置。

特别地，如图13A所示，移动式天线40的天线元件41具有代替网片部12和13的一对旁路部43和44。

旁路部43是导电的线状构件并且连接在内元件部7的中间部和外元件部8的中间部之间。旁路部43布置成与顶板5的前缘大体上平行，且两者之间存在间隙。

旁路部44是导电的线状构件并且连接在内元件部7的中间部和外元件部9的中间部之间。旁路部44布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘大体上平行，且两者之间存在间隙。

移动式天线40的其它元件与移动式天线1大体上相同，这样省略了其说明。

移动式天线40的天线元件41的配置可以提供多条不同的电流通路，其长度彼此不相同，这类似于第一实施例的天线元件2。

由天线元件41提供的这些不同的路径长度(天线长度)允许移动式天线40的带宽更宽。

另外，如图13B所示，同天线元件2和天线元件41的配置相比，移动式天线50的天线元件51不具有网片部12和13以及旁路部43和44。因为移动式天线50具有比移动式天线2和40更简单的结构，所以它在其中不需要移动式天线50具有较宽带宽的情形下十分有用。

图14A显示了移动式天线60的天线元件61的配置；此种配置的天线元件61是对天线元件2的改进。

天线元件61具有线状内元件部63、一对线状外元件部64和65和一对线状连接元件66和67。

内元件部63具有一端63a和另一端63b。内元件部63沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向布置，这类似于天线元件2。内元件部63的一端63a位于最接近右上角部CP处。馈电点14电连接到内元件部63的一端63a上。内元件部63的另一端63b布置在顶角的中心方向上，这类似于天线元件2。

外元件部64和65布置成分别与内元件部63平行，并且配置成每个外元件部64和65的长度长于内元件部63的长度。

每个连接元件部66和67的一端连接到内元件部63的另一端63b上。连接元件部66布置成与顶板5的前缘平行，并且连接元件部66的另一端连接到外元件部64的一端上。连接元件部67布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘平行，并且连接元件部67的另一端连接到外元件部65的一端上。

外元件部64的另一端64a延伸到顶板5的前缘上从而电连接至接地点15。类似地，外元件部65的另一端65a延伸到右前支柱6上从而电连接至接地点16。

另外，天线元件62具有一对网片部68和69。

网片部68包括线状元件部68a，线状元件部68a布置成例如与顶板5的前缘大体上平行并且在它们中间具有间隙。线状元件部68a连接在内元件部63的另一端63b和外元件部64的中间部之间。

网片部68也包括多个例如两个棒68b。棒68b连接在连接元件部66和线状元件部68a之间以与外元件部64平行，这样它们沿着线状元件部68a就具有间隔。特别地，如图14A所示，内元件部63、连接元件部66、外元件部64、线状元件部68a和棒68b提供了多条电流通路。

类似地，网片部69包括线状元件部69a，线状元件部69a布置成例如与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘大体上平行且在它们之间具有间隙。

线状元件部69a连接在内元件部63的另一端63b和外元件部65的中间部之间。

另外，网片部69也包括多个例如两个棒69b。棒69b连接在连接元件部67和线状元件部69a之间以与外元件部65平行，这样它们沿着连接元件部11(线状元件部13a)具有规则的间隔。特别地，如图14A所示，内元件部63、连接元件部67、外元件部65、线状元件部69a和棒69b提供了多条电流通路(回路)。

移动式天线61的其它元件与移动式天线1大体上相同，这样就省略了其说明。

另外，如图14B所示，移动式天线71的天线元件72配设有一对旁路部73和74代替天线元件62的网片部68和69。

旁路部73是导电的线状构件并且连接在内元件部63的另一端63b和外元件部64的中间部之间。旁路部73布置成与顶板5的前缘大体上平行且在它们之间具有间隙。

旁路部74是导电的线状构件并且连接在内元件部63的另一端63b和外元件部65的中间部之间。旁路部74布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘大体上平行，且两者之间存在间隙。移动式天线71的其它元件与移动式天线61大体上相同，这样就省略了其说明。

此外，如图14C所示，同天线元件62和天线元件72的配置相比，移动式天线81的天线元件82并未配设网片部68和69以及旁路部64和65。移动式天线81的其它元件与移动式天线61大体上相同，这样就省略了其说明。

例如，图3B显示了移动式天线51水平面方向性图的测量结果，其中每个外元件部64和65的长度设置成大约为0.2λ×缩短分数值0.75，并且每个连接元件部66和67的长度设置成大约为0.3λ×缩短分数值0.75。

如图3B所示，在移动式天线51中，不仅可以在固定了移动式天线51的前部挡风玻璃侧(车辆3的前侧)而且还可以在相对的一侧(车辆3的后侧)上获得高方向性增益。即，根据第一实施例的改进的移动式天线51可以提供良好的并且几乎不偏置的方向性增益。

另外，在移动式天线51中，天线元件52比天线元件17a的损耗电阻更小，并且天线元件52比天线元件17a的接收效率更高。这些特性使移动式天线51相对于垂直极化波的平均增益变为-10.6分贝，这比移动式天线17相对于垂直极化波的平均增益-17.5分贝具有更佳的改进。类似地，这些特性使移动式天线51相对于水平极化波的平均增益变为-8.3分贝，这比移动式天线17相对于水平极化波的平均增益-16.4分贝具有更佳的改进。

在如图14C所示移动式天线81的配置中，如图15A所示，移动式天线81的天线元件82配置成接地点15布置在内元件部63和与顶板5的前缘正交的垂直线v1之间。换句话说，由顶板5的前缘和外元件部64形成的地面角α1设置成直角或钝角(≥90度)，并且由外元件部64和连接元件部66形成的折叠角α3设置成锐角(＜90度)。

类似地，移动式天线81的天线元件82配置成接地点16布置在内元件部63和与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘正交的垂直线v2之间。换句话说，由右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘和外元件部65形成的地面角α2设置成直角或钝角(≥90度)，并且由外元件部65和连接元件部67形成的折叠角α4设置成锐角(＜90度)。

在图15A所示的移动式天线81的配置中，外元件部64相对于顶板5的前缘的地面角α1是允许在外元件部64和顶板5的前缘之间出现电容耦合的角度。另外，连接元件部66和外元件部64的折叠角α3是允许在其中出现电容耦合的角度。

类似地，外元件部65相对于右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的地面角α2是允许在外元件部65和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘之间出现电容耦合的角度。另外，连接元件部67和外元件部65的折叠角α4是允许在其中出现电容耦合的角度。

在移动式天线81的天线元件82的配置中，电容耦合可以获得在配设了网片部或旁路部的天线元件62或天线元件72中所获得的效果，可以使移动式天线81的带宽变宽。

顺便提及一下，图16显示了相对于针对顶板5的前缘的外元件部64的地面角和针对右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的外元件部65的地面角的阻抗变化范围的测量结果。

在这种情形下，当外元件部64相对于顶板5的前缘的地面角α1设置成钝角并且外元件部65相对于右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的地面角α2设置成钝角时(参见图15A)，如图16A所示，在与UHF频带相对应的470到770兆赫的目标无线电波频率范围中的阻抗变化范围大约为98欧姆。因为98欧姆的阻抗变化范围相对较小，所以可以获得具有较宽带宽的移动式天线81。

相反，如图15B中的移动式天线81a的天线元件82a所示，假定外元件部64相对于顶板5的前缘的地面角α1a设置成锐角(折叠角α3a为钝角)。另外，在移动式天线81a的天线元件82a中，假定外元件部65相对于右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的地面角α2a设置成锐角(折叠角α4a为钝角)。在移动式天线81a中，如图16B所示，在目标无线电波的470到770兆赫的频率范围内的阻抗变化范围大约为473欧姆。因为473欧姆的阻抗变化范围相对较大，所以移动式天线81a很难获得较宽的带宽。

如图17A所示，作为对移动式天线81的配置的改进，移动式天线91具有天线元件92，天线元件92具有与移动式天线61的移动式天线元件62大体上相同的结构。特别地，外元件部93和96分别对应于外元件部64和65，并且连接元件部94和97分别对应于连接元件部66和67。

特别地，移动式天线91的天线元件92配置成在连接元件部94和外元件部93之间以及连接元件部97和外元件部96之间出现电容耦合，这类似于天线元件82。

另外，天线元件92配设有在连接元件部94的另一端和外元件部93的一端之间连接的折叠连接部95。天线元件92也配设有在连接元件部97的另一端和外元件部96的一端之间连接的折叠连接部98。

此外，如图17B所示，假定作为移动式天线81的改进的移动式天线81b固定在前挡风玻璃4内表面4a的左上角部4c上。因为被称为“IS”的圆形汽车检验标签已经粘附在前挡风玻璃4的内表面4a的左上角部4c上，所以移动式天线81b固定在前挡风玻璃4的内表面4a的左上角部4c上，这样连接元件部56a和67a就围绕着汽车检验标签。

特别地，每个连接元件部66a和67a都围绕标签的外圆周部分地弯曲以防止连接元件部66a和67a覆盖标签。

如图18A所示，作为接地点15和16的安装结构的一个实例，接地点15可以通过铜箔带99a固定到顶板5的前缘的内表面上。另外，接地点16可以通过铜箔带99b固定到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上。此外，同轴电缆CC电连接到天线元件82的内元件部63的一端63a上作为馈电线14。

作为相比较的实例，如图18B所示，接地点15通过接地端子101固定到顶板5的前缘的内表面上，并且接地点16通过接地端子102固定到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上。接地端子101配设有AV(音频-视频)线101a、电连接到接地点15上的连接器101b，这样AV线101a的一端就电连接到连接器101b上。接地端子101也配备了电连接到AV线101a的另一端的连接器101c。

类似地，接地端子102配设有AV(音频-视频)线102a、电连接到接地点16上的连接器102b，这样AV线102a的一端就电连接到连接器102b上。接地端子102也配备了电连接到AV线102a的另一端的连接器102c。

作为同图18B中所示的接地点15和16的安装结构比较的结果，图18A中所示的接地点15和16的安装结构允许除去接地端子101和102，从而可以防止损耗电阻增大并且防止移动式天线的增益降低。另外，还可以降低将移动式天线81固定在车辆3上的成本。

第二实施例

下面将参照图19至21描述本发明的第二实施例。应当指出，与第一实施例相关的元件大体上相同的第二实施例的相关的元件的说明被省略，这样将描述与第二实施例相关的剩余的元件，这些元件与同第一实施例相关的元件不同。

图19A示意性地显示了根据本发明的第二实施例的移动式天线111，它固定在车辆3的车体框架B上。

移动式天线111配设有形成回路的天线元件112。天线元件112位于例如前挡风玻璃4的内表面4a右上角部4b处。

天线元件112具有第一线状元件部112a、第二线状元件部112b和第三线状元件部112c。

第一线状元件部112a具有一端112a1和另一端112a2。第一线状元件部112a布置成与由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角θ的中心方向D平行。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部112a的一端112a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件112供电。

第二线状天线元件112b的一端连接到第一线状元件部112a的另一端112a2上，这样第二线状元件部112b就布置成与第一线状元件部112a正交。第二线状元件部112b的另一端连接到第三线状元件部112c的一端上。第三线状元件部112c布置成与第一线状元件部112a平行。第三线状元件部112c的另一端延伸到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘上以电连接至接地点113。接地点113固定到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上以在此接地。

天线元件112的总长度设计成0.5λ 乘以在0.7到0.8的范围内的缩短分数值；其中λ为目标无线电波的波长。

在移动式天线111的结构中，当通过馈电点14向天线元件112供电时，允许天线电流从馈电点14流经第一线状天线元件112a。

第一线状元件部112a布置成与顶角θ的中心方向D平行，这样其相对于地面倾斜于竖直和水平方向。

如图2A和2B所示，此种结构允许天线元件112的第一线状元件部112a的极化表面C不会与无线电波中的每个垂直极化波的每个极化表面A和每个水平极化波的每个极化表面B正交，这类似于根据第一实施例的天线元件2。

特别地，在垂直和水平极化波从车辆3的前侧发送时，移动式天线111可以有效地接收它们。

另外，当垂直极化波和水平极化波从车辆3的后侧发送时，移动式天线111允许被顶板5折射以进入车辆3内部的所发送的垂直极化波能够被天线元件112有效地接收。这是因为天线元件112布置得靠近车辆的顶板5并且天线元件112的第一线状元件部112a的每个极化表面C与垂直极化波的每个极化表面A并不正交，而是以大约45度交叉。

另外，移动式天线111允许被车辆的右侧折射以进入其内部的所发送的水平极化波可以被天线元件112有效地接收。这是因为天线元件112布置得靠近车辆的右侧并且天线元件112的第一线状元件部112a的每个极化表面与水平极化波的每个极化表面B并不正交，但是以大约45度交叉。

即，根据第二实施例的移动式天线111可以有效地接收从车辆的前侧及其后侧发送的垂直极化波以及水平极化波。

此外，流经第一线状元件部112a的天线电流会流经第二线状元件部112b和第三线状元件部112c以进入回路中的接地点113。

流经由天线元件112形成的回路的电流允许检测到无线电波的磁场分量；磁场分量的指向与回路区域正交。另外，流经由天线元件112形成的回路的电流允许检测到由经过车体框架B的高频电流形成的磁场。

如上所述，移动式天线111允许无线电波被稳定地接收而不会受到车辆行进方向和/或无线电波发送方向的限制。

另外，在移动式天线111中，第三线状元件部112c的另一端被折叠以电连接到接地点113上，接地点113固定到充当地面的右前支柱6上。

特别地，天线元件112配置成折叠的单极天线，其中由天线元件112组成的天线电流传输线被折叠，这样第三线状元件部112c的另一端就在右前支柱6上接地。

折叠的单极天线充当回路天线。特别地，流经由天线元件112形成的回路的电流允许检测到无线电波的磁场分量；磁场分量的指向与回路区域正交。这就可以改进移动式天线111相对于无线电波的灵敏度。

图19B中显示了根据第二实施例的移动式天线111的改进。如图19B所示，根据改进的移动式天线121配设有形成回路的天线元件122。天线元件122位于例如前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

天线元件122具有第一线状元件部122a、第二线状元件部122b和第三线状元件部122c。

第一线状元件部122a具有一端122a1和另一端122a2。第一线状元件部122a沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角θ的中心方向D布置。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部122a的一端122a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件122供电。

第二线状天线元件112b的一端连接到第一线状元件部122a的另一端122a2上，这样第二线状元件部122b就布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘平行。第二线状元件部122b的另一端连接到第三线状元件部122c的一端上。第三线状元件部122c布置成与第一线状元件部122a平行。第三线状元件部122c的另一端延伸到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘上以电连接至接地点123。接地点123固定到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上以在此接地。

移动式天线121的此种配置可以获得与由移动式天线111获得的大体上相同的效果。

另外，图19C中显示了根据第二实施例的移动式天线111的另一种改进。如图19C所示，根据另一种改进的移动式天线131配设有形成回路的天线元件132。天线元件132位于例如前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

天线元件132具有第一线状元件部132a、第二线状元件部132b和第三线状元件部132c。

第一线状元件部132a具有一端132a1和另一端132a2。第一线状元件部132a沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角θ的中心方向D布置。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部132a的一端132a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件122供电。

第二线状天线元件132b的一端连接到第一线状元件部132a的另一端132a2上，这样第二线状元件部132b就布置成与顶板5的前缘平行。第二线状元件部132b的另一端连接到第三线状元件部132c的一端上。第三线状元件部132c布置成与第一线状元件部132a平行。第三线状元件部132c的另一端延伸到顶板5的前缘上以电连接至接地点133。接地点133固定到顶板5的前缘的内表面上以在此接地。

移动式天线131的此种配置可以获得与由移动式天线111获得的大体上相同的效果。

图20A显示了移动式天线141的天线元件142的配置；此种配置的天线元件142是对天线元件112的改进。

特别地，天线元件142配设有第一至第三线状元件部112a至112c。

另外，天线元件142具有网片部143。

网片部143包括线状元件部143a，线状元件部143a布置成例如与第二线状元件部112b大体上平行。线状元件部143a被连接在第一线状元件部112a的中间部和第三线状元件部112c的中间部之间。

网片部143也包括多个例如两个棒143b。棒143b连接在第二线状元件部112b和线状元件部143a之间以与第一线状元件部112a平行，这样它们沿着线状元件部143a就具有间隔。特别地，如图20A所示，第一至第三线状元件部112a至112c、线状元件部143a和棒143b可以提供多条电流通路。

另外，如图20B所示，移动式天线151的天线元件152配设有旁路部153代替天线元件142的网片部143。

旁路部153布置成例如与第二线状元件部112b大体上平行。旁路部153被连接在第一线状元件部112a的中间部和第三线状元件部112c的中间部之间。

第一至第三线状元件部112a至112c和旁路部153可以提供多条其路径长度彼此不同的电流通路。

此外，如图20C所示，移动式天线161的天线元件162可以配设有宽连接棒163来代替天线元件112的第二线状元件部112b。

宽连接棒163具有比每个第一和第三线状元件部112a和112c更宽的宽度。

宽连接棒163的一端连接到第一线状元件部112a的另一端112a2上，这样宽连接棒163就布置成与第一线状元件部112a正交。宽连接棒163的另一端连接到第三线状元件部112c的一端上。

第一和第三线状元件部112a和112c和宽连接棒163可以提供多条其路径长度彼此不同的电流通路。

分别由天线元件142、152和162提供的这些不同的路径长度(天线长度)允许宽带无线电波被有效地接收。

图21A示意性地显示了根据第二实施例的另一种改进的移动式天线171。

移动式天线171配设有形成回路的天线元件172。天线元件172位于例如前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

天线元件172具有第一线状元件部172a、第二线状元件部172b和第三线状元件部172c。

第一线状元件部172a具有一端172a1和另一端172a2。第一线状元件部172a的一端172a1布置得最接近角部CP。第一线状元件部172a沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向布置。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部172a的一端172a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件172供电。

第三线状元件部172c的长度大于第一线状元件部172a的长度。第二线状天线元件172b的一端连接到第一线状元件部172a的另一端172a2上。第二线状元件部172b的另一端连接到第三线状元件部172c的一端上。第三线状元件部172c布置成与第一线状元件部172a平行。第三线状元件部172c的另一端延伸到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘上以电连接至接地点173。接地点173固定到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上以在此接地。

图21B中显示了根据第二实施例的移动式天线111的另一种改进。如图21B所示，移动式天线181配设有形成回路的天线元件182。

天线元件182具有第一线状元件部182a、第二线状元件部182b和第三线状元件部182c。

第一线状元件部182a具有一端182a1和另一端182a2。第一线状元件部182a的一端182a1布置得最接近角部CP。第一线状元件部182a沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角的中心方向布置。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部182a的一端182a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件182供电。

第三线状元件部182c的长度大于第一线状元件部182a的长度。第二线状天线元件182b的一端连接到第一线状元件部182a的另一端182a2上。第二线状元件部182b的另一端连接到第三线状元件部182c的一端上。第三线状元件部182c布置成与第一线状元件部182a平行。第三线状元件部182c的另一端延伸到顶板5的前缘上以电连接至接地点183。接地点183固定到顶板5的前缘的内表面上以在此接地。

图21C中显示了根据第二实施例的移动式天线111的另一种改进。如图21C所示，移动式天线191配设有形成回路的天线元件192。

天线元件192具有第一线状元件部192a和第二线状元件部192b。

第一线状元件部192a具有一端192a1和另一端192a2。第一线状元件部192a的一端192a1固定在右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘上。第一线状元件部192a布置成指向前挡风玻璃4的中心。馈电点(馈电线)14电连接到第一线状元件部192a的一端192a1上，这样就可以通过馈电点14向天线元件192供电。第二线状天线元件192b的一端连接到第一线状元件部192a的另一端192a2上。第二线状元件部192b的另一端延伸到顶板5的前缘上以电连接至接地点193。接地点193固定到顶板5的前缘的内表面上以在此接地。

第三实施例

下面将参照图22A至22C描述本发明的第三实施例。应当指出，与第一和第二实施例相关的元件大体上相同的第三实施例的相关的元件的说明被省略，这样将描述与第三实施例相关的剩余的元件，这些元件与同第一和第二实施例相关的元件不同。

图22A示意性地显示了根据本发明的第三实施例的移动式天线201，它固定在车辆3的车体框架B上。

移动式天线201配设有具有开口端202b的线状天线元件202。线状天线元件202位于例如前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

线状天线元件202沿着由顶板5的前缘和右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘形成的顶角θ的中心方向D布置。馈电点(馈电线)14电连接到线状天线元件202的另一端202a上，这样就可以通过馈电点14向天线元件122供电。

天线元件202的总长度设计成

乘以在0.7到0.8范围内的缩短分数值；其中λ为目标无线电波的波长。

在移动式天线201的结构中，当通过馈电点14向天线元件201供电时，允许天线电流从馈电点14流经天线元件202。

天线元件202沿着顶角θ的中心方向D布置，这样其相对于地面与竖直和水平方向倾斜。

如图2A和2B所示，此种结构允许天线元件202的极化表面C不会与无线电波中的每个垂直极化波的每个极化表面A和每个水平极化波的每个极化表面B正交，这类似于根据第一实施例的天线元件2。

特别地，在垂直和水平极化波从车辆3的前侧发送时，移动式天线201可以有效地接收它们。

另外，当垂直极化波和水平极化波从车辆3的后侧发送时，移动式天线201允许被顶板5折射以进入车辆3内部的所发送的垂直极化波能够被天线元件202有效地接收。这是因为天线元件202布置得靠近车辆的顶板5并且天线元件202的每个极化表面C与垂直极化波的每个极化表面A并不正交，而是以大约45度交叉。

另外，移动式天线201允许被车辆的右侧折射以进入其内部的所发送的水平极化波可以被天线元件202有效地接收。这是因为天线元件202布置得靠近车辆的右侧并且天线元件202的每个极化表面与水平极化波的每个极化表面B并不正交，而是以大约45度交叉。

即，根据第三实施例的移动式天线201可以有效地接收从车辆的前侧及其后侧发送的垂直极化波以及水平极化波。

如上所述，移动式天线201允许无线电波被稳定地接收而不会受到车辆行进方向和/或无线电波发送方向的限制。

另外，因为天线元件202的总长度设置成大约为 乘以在0.7到0.8范围内的缩短分数值；这就会允许降低由天线元件202中匹配的阻抗所导致的损失，因此可以进一步提高移动式天线201的接收性能。

图22B中显示了根据第三实施例的移动式天线201的一种改进。如图22B所示，移动式天线211配设有天线元件212，天线元件212具有带有开口端202b的线状天线元件部202。

另外，天线元件212配设有回路构件214、216、217和218。回路构件214布置成与顶板5的前缘平行，其一端连接到线状天线元件部202的中间部上。回路构件214的另一端连接到回路构件217的一端上，并且回路构件217另一端延伸到顶板5的前缘以电连接至接地点213。接地点213固定到顶板5的前缘的内表面上以在此接地。

此外，回路构件216布置成与右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘平行，其一端连接到线状天线元件部202的中间部上。回路构件216的另一端连接到回路构件218的一端上，并且回路构件218的另一端延伸到右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘以电连接至接地点215。接地点215固定在右前支柱6的挡风玻璃一侧的边缘的内表面上。

特别地，天线元件212具有短路配置。

图22C中显示了根据第三实施例的移动式天线201的一种改进。如图22C所示，移动式天线221配设有天线元件222，天线元件222具有带有开口端202b的线状天线元件部202。

天线元件222配设有回路构件224、226、227和228。回路构件224和226的配置与回路构件214和216的配置大体上相同。

回路构件227的一端与天线元件部202平行地延伸，并且回路构件228的一端与天线元件部202平行地延伸。

特别地，天线元件222具有开路配置。

在本发明的第一实施例中，内元件部7、连接元件部10、外元件部8、连接元件部11和外元件部9提供了两条电流通路(回路)，但是本发明并不限于此种结构。特别地，移动式天线的天线元件可以配置成提供三或更多电流回路。

根据第二和第三实施例及其改进的多个移动式天线中的至少两个可以固定在车体框架B上，这样它们就在车体框架B的空间中大体上对称地布置。此种结构提供了可以实现空间分集效果的空间分集。此外，根据第二和第三实施例及其改进的多个移动式天线中的至少两个可以固定在车体框架B上，这样其中流经至少两个天线的天线电流分量彼此不同。此种结构可以提供不同的极化表面，从而实现极化分集效应。

另外，如图23所示，天线系统AS10可以固定在车辆3的车体框架B上。天线系统AS10配设有根据第一实施例的移动式天线1，移动式天线1固定在前挡风玻璃4的内表面4a的右上角部4b处。

另外，天线系统AS10配设有移动式天线231，移动式天线231沿车辆3的水平(横向)方向相对于移动式天线1对称地放入车辆3中。

此外，如图14C所示，移动式天线81的天线元件82可以配设有宽连接棒来代替连接元件部66和67。

每个宽连接棒都具有比每个内元件部63以及外元件部64和65更宽的宽度。

内元件部63、外元件部64和65以及宽连接棒可以提供多条其路径长度彼此不同的电流通路。

在第三实施例中，线状天线元件202具有一个宽的宽度部分，其宽度比线状天线元件202的剩余部分更宽(参见图20C)。

在第三实施例及其改进中，线状天线元件(部)202可以沿着顶角θ的中心方向D以曲线延伸。

尽管已经描述了当前所认为的本发明的这些实施例和改进，但是应当理解，可以在其中做出尚未描述的多种改进，并且因为所有这些改进都落在本发明的真实的精神和范围内，所以都被所附权利要求书中涵盖。

Claims (17)

1.一种安装在车辆导电车体上的移动式天线，其中车辆车体具有顶部、支柱部和位于顶部和支柱部相交处的角部，顶部、支柱部和角部至少支撑着车窗的角部，所述移动式天线包括：

导电天线元件，具有第一部，所述第一部具有一端和由此延伸的另一端，第一部的一端布置成至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个并且电连接到馈电点上，第一部的另一端沿着窗口的表面布置，这样由天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交。

2.如权利要求1所述的移动式天线，其特征在于，角部的顶角由顶部的窗口一侧的边缘和支柱部的窗口一侧的边缘形成，并且天线元件的第一部平行于顶角的中心方向布置。

3.如权利要求1所述的移动式天线，其特征在于，天线元件具有第二部，第二部的一端连接到第一部上以形成第一回路，并且第二部的另一端在顶部、支柱部和角部中的任一个上接地。

4.如权利要求3所述的移动式天线，其特征在于，天线元件具有第三部，第三部的一端连接到第一部上以形成第二回路，并且第三部的另一端在顶部、支柱部和角部中的另一个上接地。

5.如权利要求3所述的移动式天线，其特征在于，天线元件具有多路径形成部分，所述多路径形成部分配置成允许第一部、第二部和多路径形成部分形成多条电流通路。

6.如权利要求5所述的移动式天线，其特征在于，多路径形成部分具有下列中的任何一项：

网片结构，由多个回路组成，所述回路包含在电流通路中；以及

在第一部和第二部之间连接的旁路结构。

7.如权利要求5所述的移动式天线，其特征在于，第二部具有连接棒，这样第二部的一端就通过连接棒连接到第一部上，并且连接棒具有比每个第一部和第二部更宽的宽度，连接棒允许由此形成电流通路。

8.如权利要求1所述的移动式天线，其特征在于，窗口是由玻璃制造的，并且天线元件的总长度设置成由用玻璃的缩短分数值乘以获得的长度，其中λ0表示与在无线电波相对应的目标频率范围中的最低频率相对应的波长。

9.如权利要求3所述的移动式天线，其特征在于，由第二部与顶部、支柱部和角部的任一个的窗口一侧的边缘形成第一角，该第一角被设置成直角和钝角中的任一个，所述另一端被接到该角部，这样就在第二部与顶部、支柱部和角部的任一个的窗口一侧的边缘之间出现电容耦合。

10.如权利要求3所述的移动式天线，其特征在于，由第一部和第二部形成的第二角被设置成锐角，这样就会在第一和第二部之间出现电容耦合。

11.如权利要求1所述的移动式天线，其特征在于，第一部的另一端从其一端以直线和曲线中的任一种延伸。

12.如权利要求11所述的移动式天线，其特征在于，天线元件具有回路部，回路部分具有一端和另一端，回路部的一端连接到第一部上，并且回路部的另一端在顶部、支柱部和角部中的任一个上接地。

13.如权利要求11所述的移动式天线，其特征在于，第一部具有较宽的宽度部分，其宽度比其剩余部分更宽。

14.如权利要求11所述的移动式天线，其特征在于，窗口是由玻璃制造的，并且第一部的总长度设置成由用玻璃的缩短分数值乘以

获得的长度，其中λ0表示与在无线电波相对应的目标频率范围中的最低频率相对应的波长。

15.一种安装在车辆的导电车体上的移动式天线系统，其中车辆车体具有顶部、支柱部和位于顶部和支柱部相交处的角部，顶部、支柱部和角部至少支撑着车辆的第一窗口的角部，并且顶部支撑着车辆的第二窗口，所述移动式天线包括：

第一移动式天线，包括：

第一导电天线元件，具有第一部，所述第一部具有一端和由此延伸的另一端，第一部的一端布置成至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个并且电连接到第一馈电点上，第一部的另一端沿着第一窗口的表面布置，这样由第一天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交，以及

第二移动式天线，包括：

第二导电天线元件，具有第二部，所述第二部具有一端和由此延伸的另一端，第二部的一端布置在车辆的车体上并且电连接到第二馈电点上，第二部的另一端沿着第一窗口和第二窗口中的任一个的表面布置，这样由第二天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交，第二移动式天线大体上对称地放入车辆的车体中。

16.如权利要求15所述的移动式天线系统，其特征在于，当经过第一馈电点向第一天线元件供给第一电流并且经过第二馈电点向第二天线元件供给第二电流时，第二移动式天线布置在车辆中，这样第一电流通过第一天线元件的方向就不同于第二电流通过第二天线元件的方向。

17.一种车辆的导电车体，该车体包括：

顶部；

支柱部；

位于顶部和支柱部相交处的角部，顶部、支柱部和角部至少支撑着车窗的角部；以及

移动式天线，该天线设置有导电天线元件，该元件具有第一部，所述第一部具有一端和由此延伸的另一端，第一部的一端布置成至少临近顶部、支柱部和角部中的任一个并且电连接到馈电点上，第一部的另一端沿着窗口的表面布置，这样由天线元件形成的极化表面就不会与无线电波中的垂直极化波和水平极化波的每一个的每个极化表面正交。

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