CN1673022A - 转向减震装置 - Google Patents

Abstract

一种转向减震装置，利用廉价的结构简单的筒型减震器，在手柄中立位置上几乎不产生衰减力，当转向时根据手柄转向角产生逐渐增加的衰减力，其中，在低速行驶过程中，当大幅度操控手柄时，不会加重手柄操作。在自动二轮车的可自由转动地支撑转向柱(5)的头管(6h)和前叉(2)的叉桥(4)之间，配置筒型减震器(10)，使得当手柄处于中立位置时最短。该筒型减震器(10)，伸长时产生衰减力，收缩时几乎不产生衰减力。此外，该筒型减震器(10)的衰减系数随着手柄转向角增大而变小。

Description

转向减震装置

技术领域

本发明涉及一种用于自动二轮车等小型车辆的转向减震装置。

背景技术

在自动二轮车中，通过手柄操作，使支撑前轮的前叉以可自由转动地插通在车架前端的头管上的转向柱为中心转动，从而进行转向。在这种自动二轮车中，在通过手柄操作进行转动的转向侧部件和不因手柄操作而转动的车身侧部件之间，安装转向减震装置。这时，希望在该转向减震装置中，在手柄的转向角小且角速度低的通常行驶过程中，几乎不产生衰减力矩；在手柄的转向角大且角速度高的区域产生高的衰减力矩；当使所操控的转向系返回时，几乎不产生衰减力矩等。

本发明人，首先提出了利用结构简单的廉价的筒型减震器来满足上述要求的转向减震装置(特愿2003-301072)。由于该转向减震装置，将构成筒型减震器的减震器箱和减震器杆的任意一个可自由转动地连接在头管等车身侧部件上，将另一个可自由转动地连接在叉桥等转向侧部件上，所以该筒型减震器被配置为，当手柄处于中立位置时，即，手柄转向角为0°时，处于最大程度地收缩或伸长的状态。

根据这种转向减震装置，当将手柄转动至左右任意一侧时，由于筒型减震器的减震器杆在减震器箱内都向同一方向滑动，所以可以具有左右对称的减震特性。之后，当使手柄返回时，由于在任意情况下减震器杆都向相反方向滑动，所以这时可以几乎不产生衰减力。并且，减震器杆相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近变小，并随着手柄转向角远离0°而变大。此外，由筒型减震器作用在转向侧部件上的衰减力，也是在手柄转向角为0°的附近变小，并随着手柄转向角远离0°而变大。因此，在手柄转向角小且角速度低的通常行驶时，可以几乎不产生衰减力，而在手柄转向角大且角速度高的区域则产生大的衰减力矩。

发明内容

但是，在如上所述配置筒型减震器的转向减震装置中，在结构学上，具有随着手柄转向角增大衰减力矩增加的特性。这种特性虽然对于转向减震装置基本上是令人满意的，但是当在低速行驶过程中需要大转向角时，经常会感到有些操控的沉重感。

本发明即是鉴于上述问题所作出的，其目的在于提供一种在手柄转向角大的区域内也可以比较轻便地进行手柄操作的转向减震装置。

为达到上述目的，方案1涉及的本发明的转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱为中心转动的转向侧部件和即使操作手柄也不转动的车身侧部件之间，设有减震器杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，其特征在于，所述减震器杆的相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；并且，所述筒型减震器的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

此外，方案2涉及的本发明的转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱为中心转动的转向侧部件和即使操作手柄也不转动的车身侧部件之间，设有减震器杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，其特征在于，由所述筒型减震器作用在所述转向侧部件上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；并且，所述筒型减震器的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

并且，方案3涉及的本发明的转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱为中心转动的转向侧部件和即使操作手柄也不转动的车身侧部件之间，设有减震器杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，其特征在于，所述减震器杆的相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；由所述筒型减震器作用在所述转向侧部件上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；并且，所述筒型减震器的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

根据上述方案1涉及的本发明，由于相对于手柄转向角的减震器杆的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大，所以基本上，在手柄转向角小的区域内几乎不产生衰减力，衰减力随着手柄转向角增大而增加。并且，在本发明中，由于筒型减震器的衰减系数，即相对于减震器杆的滑动量的衰减力的大小，在手柄转向角大的区域内变小，所以可以防止大幅度操控手柄时，衰减力极度增加。因此，可以维持自动二轮车等的转向减震装置所需要的衰减力随着手柄转向角增加而增加的特性，并且防止在需要大转向角的低速行驶过程中感到手柄操作沉重。

此外，根据上述方案2涉及的本发明，由于由筒型减震器作用在转向侧部件上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大，并且，筒型减震器的衰减系数，在减震器杆的滑动量大的手柄转向角大的区域内变小，所以与上述方案1涉及的发明相同地，可以维持衰减力随着手柄转向角增加而增加的特性，并且防止在需要大转向角的低速行驶过程中感到手柄操作沉重。

并且，根据上述方案3涉及的本发明，由于同时具有上述方案1和方案2涉及的各发明的特征，所以可以得到与上述发明相同的效果。

附图说明

图1是表示安装有本发明的第1实施例的转向减震装置的自动二轮车的侧视图。

图2是从图1中的箭头2的方向看到的前叉部的主视图。

图3是沿图2中的3-3线的筒型减震器部分的剖面图。

图4是沿图3中的4-4线的放大剖面图。

图5是沿图4中的5-5线的剖面图。

图6是沿图4中的6-6线的剖面图。

图7是筒型减震器的活塞的分解透视图。

图8是表示从中立位置向左转动手柄时的状态的与图2相同的主视图。

图9是沿图8中的9-9线的剖面图。

图10是该转向减震装置的特性曲线图。

图11是表示用于本发明的第2实施例的转向减震装置的筒型减震器的主要部分的纵剖面图。

图12是表示不同的工作状态的与图11相同的纵剖面图。

图13是沿图11中的13-13线的剖面图。

图14是沿图11中的14-14线的剖面图。

图15是表示用于本发明的第3实施例的转向减震装置的筒型减震器的主要部分的纵剖面图。

图16是表示不同的工作状态的与图15相同的纵剖面图。

图17是沿图15中的17-17线的剖面图。

图18是沿图15中的18-18线的剖面图。

图19具有本发明的第4实施例的转向减震装置的自动二轮车的前叉的叉桥部分的侧视图。

图20是从图19中箭头20的方向看到的主视图。

具体实施方式

下面，根据附图所示的本发明的优选实施例说明本发明的实施方式。

实施例1

图中，图1～图10表示根据本发明的转向减震装置的第1实施例；图1是表示具有该转向减震装置的自动二轮车的主要部分的侧视图；图2是从图1中的箭头方向看到的前叉部的主视图；图3是沿图2中的3-3线的筒型减震器部分的剖面图；图4是沿图3中的4-4线的放大剖面图；图5是沿图4中的5-5线的剖面图；图6是沿图4中的6-6线的剖面图；图7是筒型减震器的活塞的分解透视图；图8是表示从中立位置向左转动手柄时的状态的与图2相同的主视图；图9是沿图8中的9-9线的剖面图；图10是该转向减震装置的特性曲线图。

如图1和图2所示，支撑自动二轮车的前轮1的前叉2具有左右的叉管3、3和连接其上端部的叉桥4。叉桥4由上下分离并平行配置的顶桥4a和底桥4b构成，在这些桥4a、4b的左右方向的中央部之间，设有相互连接这些桥的转向柱5。该转向柱5可自由转动地插通在设在车架6前端的头管6h上。并且，在顶桥4a上安装转向用的手柄7。这样，通过操作手柄7，使前叉2以转向柱5为中心左右转动，该前叉所支撑的前轮1也随着转动，从而进行自动二轮车的转向。

在头管6h上，在其下端部附近的位置上，设有向前突出的撑条8。将该撑条8配置在沿车身前后方向延伸的车身中心面上。此外，在底桥4b上，在其左右方向中央部也设有向前突出的撑条9。并且，在这些撑条8、9之间配置筒型减震器10。即，在头管6h前方，大致沿该头管6h的长度方向配置筒型减震器10。

如图3所示，由于筒型减震器10由减震器箱11和在该减震器箱11内滑动的减震器杆12构成，所以该减震器箱11通过球形接头13可自由转动地连接在头管6h一侧，即，车身侧的撑条8上，减震器杆12通过球形接头14可自由摆动地连接在底桥4b一侧，即，转向系一侧的撑条9上。并且，在减震器箱11内滑动的减震器杆12的中心轴线，即，使筒型减震器10的中心轴线D通过球形接头13、14的各中心。于是，将筒型减震器10安装在即使操作手柄7时也不会转动的车架6和随着操作手柄7而转动的前叉2之间。如图2所示，当手柄7处于中立位置，即，手柄转向角为0°时，该筒型减震器10处于最大程度地收缩的状态，并且筒型减震器10的中心轴线D与转向柱5的中心轴线S平行。因此，这时，筒型减震器10的中心轴线D位于含有转向柱5的中心轴线S的车身前后方向的平面内，即，车身中心面上。

如图3所示，筒型减震器10的减震器箱11具有减震室15和通过油路16与该减震室15连通的储油室17。将油密封在这些减震室15和储油室17内。储油室17的下表面由活塞18形成，该活塞18通过密封在其下方的气体室中的压缩气体19向上挤压施力。此外，减震室15，通过安装在减震器杆12前端的活塞20划分成上下两室15a、15b。

如图4～图7所示，活塞20具有分别在上下端部外周上形成多个缺口部21、21…；22、22…的活塞主体23。在该活塞主体23上设有：上下贯通，上端向活塞主体23的上端面开口，并且下端向缺口部22开口的第1贯通孔24、24…；和下端向活塞主体23的下端面开口并且上端向缺口部21开口的第2贯通孔25、25…。并且，通过由弹性板构成的阀片26控制该第1贯通孔24上端的开闭，通过相同的阀片27控制第2贯通孔25下端的开闭。上侧的阀片26，由连接在减震器杆12上端部的螺母28，经由垫圈29固定其中央部分，并且由与减震室15的上端面之间压缩设置的阀簧30，经由垫圈部件31向下挤压其周边部分进行施力，并通常保持在紧靠活塞主体23的上端面的状态。在该垫圈部件31上，周边部上也设有多个缺口31a、31a…。此外，下侧的阀片27，通过与减震器杆12支撑的弹簧支架32之间压缩设置的阀簧33，向上挤压其中央部分进行施力，并通常保持在紧靠活塞主体23的下端面的状态。上侧的阀簧30，与下侧的阀簧33相比，弹簧力很大。

在包括具有上述结构的活塞20的筒型减震器10中，当伸长时，安装在减震器杆12前端的活塞20向减震室15的下方滑动，从而使该减震室15的下室15b内的压力升高。并且，由于该压力由活塞主体2的下端部外周的缺口部22通过第1贯通孔24从下表面一侧作用在阀片26的外周部分，所以反抗阀簧30的作用力如图4中的双点划线所示顶上该阀片26的外周部分，而与活塞主体23的上端面分离。其结果是，下室15b内的油，如图4中的实线箭头所示流向上室15a。并且，由于该油在通过阀片26和活塞主体23之间的间隙时的阻力而产生衰减力。在这种情况下，由于阀簧30施加在阀片26上的负荷随着阀簧30的挠量，即压缩量增大而变大，所以当筒型减震器10收缩时，阀片26和活塞主体23之间的间隙变小，随着筒型减震器10伸长该间隙变大。因此，该筒型减震器10的衰减系数，即，相对于减震器杆12的滑动量的衰减力的大小，当筒型减震器10收缩时变大，随着伸长而变小。

另一方面，当筒型减震器10收缩时，由于减震室15的上室15a内的压力升高，所以如图4的右侧下部双点划线所示，下侧的阀片27的周边部分反抗阀簧33的作用力而向下方变形。其结果是，阀片27和活塞主体23的下端面之间打开，从而上室15a内的油，如4的虚线箭头所示，通过第2贯通孔25流向下室15b。在这种情况下，由于通过阀簧33施加在阀片27的周边部分的挤压力小，所以该阀片27容易变形。因此，这时几乎不产生衰减力。

接着，对这样构成的转向减震装置的作用进行说明。

如上所述，当手柄7处于中立位置时，即，当手柄转向角为0°时，筒型减震器10处于收缩得最短的状态。在这种状态下，例如向左转动手柄7时，如图8所示，前叉2以可自由摆动地插通在车架6的头管6h上的转向柱5为中心向左转动。因此，与构成前叉2的叉桥4的底桥4b同样地转动，设在其左右方向的中央部的撑条9和筒型减震器10的减震器杆12的球形接头14与车身前后方向的车身中心面分离。另一方面，连接设在头管6h上的撑条8和筒型减震器10的减震器箱11的球形接头13，由于即使操作手柄7头管6h也不会转动，所以处于原来的位置，即车身前后方向的车身中心面上。其结果是，筒型减震器10伸长，减震器杆12在减震器箱11内向图3中的下方滑动，而产生衰减力。

此外，向右转动手柄7时，筒型减震器10也同样伸长，减震器杆12在减震器箱11内向图3中的下方滑动。因此，产生衰减力。这样，该筒型减震器10被设置为，当由手柄转向角为0°的位置向手柄7的左右任意一侧转向时，减震器杆12都在减震器箱11内向同一方向滑动。

并且，当向右或向左转动手柄7时，如果该手柄7的转角，即转向角相同，则筒型减震器10的伸缩量相同。因此，其衰减力特性，如图10所示，左右对称。

而且，当使转动到右侧或左侧的手柄7返回中立位置时，在任意情况下，筒型减震器10都收缩，减震器杆12在减震器箱11内向图3中的上方滑动。如上所述，该筒型减震器10，当收缩时几乎不产生衰减力。因此，当使转向的转向系返回时，几乎不产生衰减力。这样，通过该转向减震装置，当由转向角为0°向右或向左转动手柄7时，在任何情况下都可以产生衰减力，当使手柄7返回到转向角为0°时，可以使衰减力变小。

并且，在该转向减震装置的情况下，在手柄7的中立位置附近，在相对于手柄7的转向角的筒型减震器10的伸缩量小，手柄转向角较大的区域内，减震行程根据手柄7的转向角逐渐增大。即，减震器杆12的相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大。因此，当由中立位置操控手柄7时，如图10所示，其初期几乎不产生衰减力矩，从中间开始衰减力逐渐增大。即，筒型减震器10作用在作为转向侧部件的前叉2上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大。而且，之间是连续的。从而可以通过该转向减震装置，使自动二轮车的转向减震装置具有所希望的优良特性。

如上所述，该筒型减震器10的衰减系数，即，相对于减震器杆12的滑动量的衰减力的大小，当筒型减震器10收缩时大，并随着伸长而变小。即，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。因此，在手柄转向角大的区域内，即使减震器杆12的相对于手柄转向角的滑动量变大，衰减力也不会相应地变大。其结果是，如图10所示，在手柄转向角大的区域内，由于衰减力矩的上升迟缓，所以自动二轮车在低速行驶过程中，大幅度操控手柄时，也可以便捷地进行该手柄操作。

实施例2

图11～图14表示根据本发明的转向减震装置的第2实施例；图11是表示用于该转向减震装置的筒型减震器的主要部分的纵剖面图；图12是表示不同的工作状态的与图11相同的纵剖面图；图13是沿图11中的13-13线的剖面图；图14是沿图11中的14-14线的剖面图。

另外，由于该第2实施例，只是所使用的筒型减震器与第1实施例不同，整体结构与第1实施例相同，所以对与第1实施例对应的部分标注相同标号，并省略重复说明。

由图11～图14可知，该第2实施例中的筒型减震器40，省去第1实施例的筒型减震器10中的阀簧30，取而代之，在减震室15的四壁上设置凹槽41。

即，在该第2实施例的筒型减震器40中同样，在安装在该减震器杆12的前端部的活塞20的活塞主体23上，分别在上下端部外周上形成多个缺口部21、21…  22、22…；并在该活塞主体23上设置，上端向活塞主体23的上端面开口并且下端向缺口部22开口的第1贯通孔24、24…，和下端向活塞主体23的下端面开口并且上端向缺口部21开口的第2贯通孔25、25…。并且，通过由弹性板构成的阀片26控制该第1贯通孔24上端的开闭。上侧的阀片26，刚性较高，其中间部分，通过连接在减震器杆12上端部的螺母28，经由垫圈29进行固定，并通常保持在紧靠活塞主体23上端面的状态。此外，下侧的阀片27，通过与减震器杆12所支撑的弹簧支架32之间压缩设置的阀簧33，向上方加压其中间部分，并通常保持在紧靠活塞主体23下端面的状态。该阀簧33，弹簧力小。

并且，在减震室15的四壁上，在当筒型减震器40伸长时与活塞主体23相对的位置上，形成长于该活塞主体23的上下方向尺寸地沿上下方向延伸的凹槽41。

在具有上述结构的筒型减震器40的转向减震装置中，当手柄7处于中立位置而使筒型减震器40最大程度地收缩时，如图11所示，活塞主体23的外周面处于全周与减震室15的内周面接触的状态。之后，由于当由该状态向左或向右转动手柄7时，筒型减震器40伸长，安装在减震器杆12前端的活塞20向减震室15的下方滑动，所以该减震室15的下室15b内的压力升高，该压力由活塞主体23下端部外周的缺口部22通过第1贯通孔24作用从外侧作用在阀片26的外周部分上。其结果是，如图11的双点划线所示，将阀片26的外周部分顶起，而与活塞主体23的上端面分离。因此，下室15b内的油，如图11中的实线箭头所示流向上室15a。并且，由于该油通过阀片26和活塞主体23之间的间隙时的阻力，产生衰减力。在这种情况下，由于阀片26刚性较高而比较难以变形，所以这时阀片26和活塞主体23之间形成的间隙小。因此，这时的筒型减震器40的衰减系数大。

并且，当筒型减震器40一定程度地伸长，如图12所示达到活塞主体23与凹槽41相对的位置时，由于减震室15的下室15b内的油，如图12中的实线箭头所示通过该凹槽41而流向上室15a，所以对该油的流动的阻力小。即，筒型减震器40的衰减系数变小。

这样，在该筒型减震器40的情况下同样，该衰减系数，即相对于减震器杆12的滑动量的衰减力的大小，当筒型减震器40收缩时变大，伸长时变小。

另一方面，当筒型减震器40收缩时，由于减震室15的上室15a内的压力升高，所以，如图11、图2右下方的双点划线所示，下侧的阀片27的周边部分反抗阀簧33的作用力而向下变形。其结果是，阀片27和活塞主体23的下端面之间张开，从而使上室15a内的油，如图11、图12的虚线箭头所示通过第2贯通孔25之后流向下室15b。在这种情况下，由于阀片27容易变形，所以这时几乎不产生衰减力。

因此，通过该第2实施例的转向减震装置，可以得到与第1实施例相同的作用效果。

实施例3

图15～图18表示根据本发明的转向减震装置的第3实施例；图15是表示用于该转向减震装置的筒型减震器的主要部分的纵剖面图；图16是表示不同的工作状态的与图15相同的纵剖面图；图17是沿图15中的17-17线的剖面图；图18是沿图15中的18-18线的剖面图。

另外，由于该第3实施例，只是使用的筒型减震器与第1实施例不同，整体结构与第1实施例相同，所以对与第1实施例对应的部分标注相同标号，并省略重复说明。

由图15～图18可知，该第3实施例的筒型减震器50，省去第1实施例的筒型减震器中的阀簧30，取而代之，在减震器杆12的前端部上设置具有可变节流结构的流路51。

在该第3实施例的筒型减震器50的情况下，安装在减震器杆12前端部的活塞20，形成与上述第2实施例相同的结构。并且，在减震器杆12的前端部上，设置由中心孔5a和径向孔51b构成的流路51。中心孔51a，在减震器杆12的上端面上向减震室15的上室15a开口，延伸到活塞20的安装部下方。此外，径向孔51b连通该中心孔51a和减震室15的下室15b。另一方面，在减震室15的上端面上，设置由其中心部向下突出较长，并且半径向下缩小的锥形突起52。并且，该突起52插入减震器杆12前端部的中心孔51a。

在具有上述结构的筒型减震器50的转向减震装置中，当手柄7处于中立位置，筒型减震器50最大程度地收缩时，如图15所示，由于减震器杆12的中心孔51a的上端与突起52的大径部相对，所以之间所形成的间隙小。即，流路51的流路面积小。如果由该状态向左或向右转动手柄7时，则筒型减震器50伸长，安装在减震器杆12前端的活塞20向减震室15下方滑动，所以该减震室15的下室15b内的压力升高。因此，下室15b内的油，如图15中的实线箭头所示，通过减震器杆12上所形成流路51，并且与第2实施例相同地，从第1贯通孔24通过阀片26和活塞主体23之间的间隙之后流向上室15a。而且，这时，通过作用在油上的阻力而产生衰减力。在这种情况下，如上所述流路51上所形成的流路面积小，此外，阀片26和活塞主体23之间所形成的间隙小。因此，此时的筒型减震器50的衰减系数大。

并且，当筒型减震器50根据手柄7的转向角伸长时，如图16所示，减震器杆12的中心孔51a的上端与突起52的小径部相对，从而使流路51的流路面积变大，所以对油的流动的阻力变小。即，筒型减震器50的衰减系数变小。

于是，在该筒型减震器50的情况下同样，其衰减系数，即相对于减震器杆12的滑动量的衰减力的大小，当筒型减震器50收缩时变大，随着伸长而变小。

另一方面，当筒型减震器50收缩时，由于减震室15的上室15a内的压力升高，所以与第2实施例的情形相同，上室15a内的油，如图15、图16中的虚线箭头所示通过第2贯通孔25之后流向下室15b。在这种情况下，由于阀片27容易变形，所以这时几乎不产生衰减力。

因此，通过该第3实施例的转向减震装置可以得到与第1实施例相同的作用效果。

实施例4

图19和图20表示根据本发明的转向减震装置的第4实施例；图19是具有该转向减震装置的自动二轮车的前叉的叉桥部分的侧视图；图20是从图19中的箭头20方向看到的主视图。

另外，在该第4实施例中，对与第1实施例对应的部分标注相同标号，并省略重复说明。

如图19和图20所示，在该第4实施例的情况下同样，在从头管6h的上下方向的中间部向前突出的撑条8a的前端部上，通过水平轴59可自由摆动地支撑大致呈三角形的连杆58。并且，在该连杆58和头管6h的上端部之间配置筒型减震器60。该筒型减震器60由减震器箱61和在该减震器箱61内滑动的减震器杆62构成，该减震器箱61通过水平轴63可自由摆动地连接在头管6h的上端部的前表面上，减震器杆62通过水平轴64可自由摆动地连接在连杆58的前端部上。另一方面，在连杆58的下端部的前表面上，通过球形接头66可自由摆动地连接有直拉杆65，该直拉杆65的另一端通过球形接头67可自由摆动地连接在构成叉桥4下部的底桥4b的左右方向的中间部的前表面上。

这样，筒型减震器60，连接在即使操作手柄也不会转动的车架6上，并且通过连杆58和直拉杆65，连接在通过手柄操作而以转向柱5为中心进行转动的转向侧部件的叉桥4上。将该直拉杆65配置为，当手柄7处于中立位置时，即手柄转向角为0°时，连接作为直拉杆65两端的连接部的球形接头66、67各中心的直线L，位于包括转向柱5的中心轴线S并沿车身前后方向延伸的车身的中心面上。

此外，该筒型减震器60与上述的第1～第3实施例中的筒型减震器10、40、50相同，伸长时产生衰减力，收缩时几乎不产生衰减力，并且，其衰减系数在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

其他结构与第1实施例相同。

在这样构成的转向减震装置中，例如，当向左转动手柄7时，由于前叉2以转向柱5的中心轴线S为中心向左转动，底桥4b也同样地转动，所以接合在该底桥4b的前部中央的球形接头67，移动到图20中的双点划线所示的位置。其结果是，通过连接在该球形接头67上的直拉杆65向下拉动结合在连杆58上的球形接头66，从而使该连杆58以水平轴59为中心如图19中的箭头所示进行转动。因此，筒型减震器60伸长，由该筒型减震器60向转向侧部件的底桥4b施加衰减力。此外，向右转动手柄7时，由于向下拉动连杆58侧的球形接头66，所以同样地，筒型减震器60伸长，产生衰减力。

并且，当大幅度转动手柄7时，虽然筒型减震器60的伸长量变大，但是由于这时的衰减系数变小，所以产生的衰减力不会相应地变大。因此，可以防止手柄操作感沉重。

当将转动至右侧或左侧的手柄7返回中立位置时，由于在任意情况下筒型减震器60都进行收缩，所以几乎不产生衰减力。

这样，通过该第4实施例的转向减震装置也可以得到与第1实施例相同的效果。并且，在该转向减震装置的情况下，由于转向侧部件的运动经由直拉杆65和连杆58而传递给筒型减震器60，所以可以使筒型减震器60与转向侧部件分离，并配置在任意方向上。因此，可以进一步提高筒型减震器60的配置自由度。

以上虽然说明了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施例，在本发明的范围内可以有各种实施例。

例如，筒型减震器10，除了如上述实施例在减震室15的一侧设置储油室17以外，还可以利用在减震室外周设置储油室的双管式。此外，还可以取代设置在储油室17一侧的用于向活塞18施力的压缩气体19而利用压缩弹簧，或者两者同时使用。另外，本发明除了适用于上述实施例中的自动二轮车，还适用于四轮小车等其他车辆。

此外，可以利用在手柄转向角为0°的附近最长的筒型减震器，或沿车身前后方向配置该筒型减震器。在这种情况下，不必将该筒型减震器配置为，当手柄7处于中立位置时，其处于车身前后方向的中心面上，可以稍微偏离车身前后方向中心面地进行配置。另外，可以将筒型减震器10配置在叉桥4的顶桥4a等和车架6之间。

Claims (3)

1.一种转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱(5)为中心转动的转向侧部件(4b)和即使操作手柄也不转动的车身侧部件(6h)之间，设有减震器杆(12、62)在减震器箱(11、61)内滑动的筒型减震器(10、40、50、60)，其特征在于，

所述减震器杆(12、62)的相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；

并且，所述筒型减震器(10、40、50、60)的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

2.一种转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱(5)为中心转动的转向侧部件(4b)和即使操作手柄也不转动的车身侧部件(6h)之间，设有减震器杆(12、62)在减震器箱(11、61)内滑动的筒型减震器(10、40、50、60)，其特征在于，

由所述筒型减震器(10、40、50、60)作用在所述转向侧部件(4b)上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；

并且，所述筒型减震器(10、40、50、60)的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

3.一种转向减震装置，在通过手柄操作而以转向柱(5)为中心转动的转向侧部件(4b)和即使操作手柄也不转动的车身侧部件(6h)之间，设有减震器杆(12、62)在减震器箱(11、61)内滑动的筒型减震器(10、40、50、60)，其特征在于，

所述减震器杆(12、62)的相对于手柄转向角的滑动量，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大；

由所述筒型减震器(10、40、50、60)作用在所述转向侧部件(4b)上的衰减力，在手柄转向角为0°的附近小，随着手柄转向角远离0°而变大：

并且，所述筒型减震器(10、40、50、60)的衰减系数，在手柄转向角为0°的附近大，随着手柄转向角远离0°而变小。

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