CN1660621A - 车辆驱动装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆驱动装置，具有：由内燃机驱动的驱动用高输出发电机(44)、接受驱动用高输出发电机(44)的输出电压而被驱动的电动机(30)、配置在电动机(30)和车轴(34A、34B)之间的电磁离合器(32)。DC－DC变换器(70)将蓄电池(42)的电压升高，并供给电磁离合器和驱动用高输出发电机(44)的励磁线圈(47)和电动机(30)的励磁线圈(31)。可提供具有高性能的执行机构的车辆驱动装置。

Description

车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆驱动装置，尤其涉及一种用于车辆的控制中所使用的执行机构的驱动的理想的车辆驱动装置。
背景技术
以往，如电动4轮驱动车辆那样，例如，在由内燃机驱动前轮、由电动机驱动后轮的车辆驱动装置中，如在特开2003-326997号公报中记述的那样，已知在驱动后轮的电动机和后轮之间具有作为切换驱动力的传递、非传递用的执行机构的电磁离合器的装置。并且，作为供给电磁离合器的线圈的电力，一般，使用蓄电池的输出电力。
另外，作为以往的车辆驱动装置，例如，在特开2003-376004号公报中记述的那样，已知有在发电机输出电压为不到相当于蓄电池输出电压的规定电压时，通过应用DC-DC变换器等将从发电机的整流电路输出的发电机输出电力升到规定电压，来增加电动机的转速低的低速起步时的发电电流，得到高的电动机转矩的装置。
然而，在特开2003-079004号公报记述的装置中，为了将发电机输出电压升压，在升压装置的输入电压上升到发电机最大输出电压的基础上、根据电动机等负载变化而使得发电机的输出电压变化，所以就有变换噪音、损耗、元件尺寸同时变大的不理想情况，并需要使用耐高压、输入输出可变的升压装置。
对此，例如，在特开2001-352795号公报的图4中记述的那样，已知有通过DC-DC变换器将蓄电池等电源的输出升压，并供给到直流电动机的励磁线圈的装置，根据这样的构成，由于蓄电池的电压几乎恒定，所以在消除上述不理想情况的同时，能够加大电动机的]输出转矩。
[专利文献1]特开2003-326997号公报
[专利文献1]特开2003-079004号公报
[专利文献2]特开2001-352795号公报
然而，根据特开2001-352795号公报的方式，在能够加大电动机的输出转矩时，如在特开2003-326997号公报所述那样，已明确了，在作为供给到电动机和后轮之间所具有的电磁离合器的线圈的电力、使用蓄电池的输出的方式中，电磁离合器的结合力不充分，不能够将电动机的输出转矩充分地传递到车轮上，就产生了转矩传递力下降的问题。
另外同样，已明确了，作为由蓄电池的电压驱动的被驱动体，具有在车辆驱动装置上所具有的电磁制动器和电磁防滑差速器等执行机构，但作为供给它们的电力，在使用蓄电池的电压时，产生不能够充分发挥其性能的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种具有高性能的执行机构的车辆驱动装置。
(1)为了达到上述目的，本发明的车辆驱动装置，具有用于驱动车辆的执行机构、对该执行机构供给电力的车载电源、和对上述执行机构的驱动进行控制的控制装置；在车辆驱动装置中，设置有提升上述车载电源的输出电压的升压装置，将由该升压装置升压的电力供给上述执行机构。
通过这样的构成，能够使执行机构小型化，抑制发热，实现高性能化。
(2)在上述(1)中，优选上述执行机构是电磁离合器。
(3)在上述(2)中，优选还设置有由内燃机驱动的驱动用高输出发电机、和接受该驱动用高输出发电机的输出电力而被驱动的电动机；上述电磁离合器被配置在上述电动机和车轴之间，将由上述升压装置升压的电力供给上述驱动用高输出发电机的励磁线圈和上述电动机的励磁线圈。
(4)在上述(1)中，优选上述执行机构是电磁制动器。
(5)在上述(1)中，优选上述执行机构是电磁防滑差速器。
(6)为了达到上述目的，本发明的车辆驱动装置，具有用于驱动车辆的执行机构、对该执行机构供给电力的车载电源、和控制上述执行机构的驱动的控制装置；设置有提升上述车载电源的输出电压的升压装置、由内燃机驱动的驱动用高输出发电机、和接受该驱动用高输出发电机的输出电力而被驱动的交流电动机，将由上述升压装置升压的电力供给上述驱动用高输出发电机的励磁线圈和上述交流电动机的励磁线圈。
(发明效果)
根据本发明，能够得到具有高性能的执行机构的车辆驱动装置。
附图说明
图1是表示使用本发明的一实施例的车辆驱动装置的电动4轮驱动车辆的整体构成的系统构成图。
图2是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置的整体构成的系统构成图。
图3是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置中的4WDCU60的控制内容的流程图。
图4是在本发明的一实施例的车辆驱动装置中使用的高输出发电机的特性图。
图5是表示在本发明的一实施例的车辆驱动装置中使用的DC/DC变换器的构成的电路图。
图6是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置的控制内容的流程图。
图7是表示本发明的另一实施例的车辆驱动装置的构成的系统构成图。
图中：10-电动4轮驱动车辆，20-发动机，27B、33B、48、67-电压调整器，28A、28B、38A、38B-电磁制动器，29B、33A-线圈，30-电动机，31-电动机励磁线圈，32-电磁离合器，32A-励磁线圈，33-电磁防滑差速器，40-辅机用发电机，42-辅机蓄电池，44-驱动用高输出发电机，47-发电机励磁线圈，49-电源，50-发动机控制单元，60-四驱控制电路(4WDCU)，71-DC-DC变换器。
具体实施方式
以下，使用图1～图5，对本发明的一实施例的车辆驱动装置的构成和动作进行说明。
首先，使用图1说明使用本实施例的车辆驱动装置的电动4轮驱动车辆的整体构成。
图1是表示使用本发明的一实施例的车辆驱动装置的电动4轮驱动车辆的整体构成的系统构成图。
4轮驱动车辆10，具有发动机20和电动机30。发动机20的驱动力通过变速器22和第1车轴24A、24B，例如，传递到前轮26A、26B，驱动前轮26A、26B。电动机30的驱动力通过电磁离合器32、电磁防滑差速器(LSD)33和第2车轴34A、34B，例如传递到后轮36A、36B，驱动后轮36A、36B。如果连接电磁防滑差速器33和电磁离合器32，则电动机30的旋转力通过电磁离合器32、电磁防滑差速器33传递到后轮轴34A、34B，驱动后轮36A、36B。电磁离合器32，由控制在电磁离合器线圈32A中流动的电流值能够控制离合器的结合力。当断开电磁离合器32时，电动机30机械地脱离开后轮36A、36B侧，后轮36A、36B不使驱动力传递到路面。另外，电动机30组装有电动机励磁线圈31。例如，使用正反转切换容易且效率高的交流电动机。另外，省略了图示，在发电机44和电动机30之间，具有将由驱动用高输出发电机44得到的电流变换成交流的变换器。
另外，在以上的说明中，对由发动机20驱动前轮26A、26B，由电动机30驱动后轮36A、36B的4轮驱动车辆进行了说明，但也可以是由电动机驱动前轮，由发动机驱动后轮，另外，也可以适用于卡车那样的六轮以上的车辆及拖车那样的牵引车辆。
在发动机室内，配置进行通常的充电发电系统的辅机用发电机(ALT1)40和辅机蓄电池42，由发动机20驱动的辅机用发电机40的输出，被存储在辅机蓄电池42中。另外，在辅机用发电机40的附近，配置由发动机20带式驱动的驱动用高输出发电机(ALT2)44。通过驱动用高输出发电机44的输出驱动电动机30。辅机用发电机40，例如是12V、2kW左右的一般的发电机，驱动用高输出发电机44与辅机用发电机40比较，是可以得到高输出的发电机，例如，是36V、6kW左右的发电机。
发动机20的输出，通过由发动机控制单元(ECU)50给出的指令而被驱动的电子控制油门52来控制。在电子控制油门52上，设置加速器开度传感器54，检测加速器开度。另外，在取代电子控制油门而使用机械连杆式的加速踏板和油门的时候，能够在加速踏板上设置加速器开度传感器。ECU50也控制供给发动机20的燃料的喷射量和发动机的点火时间等。
另外，ECU50控制变速器22。变速器22是自动变速器，自动地控制由选档杆23选择的变速比。选档杆23的位置由传动位置检测传感器25检测。另外，作为变速器22也可以使用作Manual Transmission(MT)或者Continuously Variable Transmission(CTV)的装置。
另外，在前轮26A、26B和后轮36A、36B的各车轮上，设置有检测旋转速度和旋转方向的旋转传感器56A、56B、58A、58B。另外，旋转传感器56A、56B、58A、58B被设置在每个车轮上，但也可以配置在前轮轴和后轮轴的一方或两方上。
ABS控制单元55，根据由旋转传感器56A、56B、58A、58B检测的各车轮26A、26B、36A、36B的转速检测车轮的锁定状态。ABS控制单元55，当发生锁定时，对电磁阀29A、29B、39A、39B输出控制指令，调整由电磁制动器28A、28B、38A、38B产生的制动力。
四驱控制电路(4WDCU)60，基于由旋转传感器56A、56B、58A、58B检测的车轮26A、26B、36A、36B的旋转速度计算车速，并基于所算出的车速，控制驱动用高输出发电机44和电动机30。另外，4WDCU60根据由前轮26A、26B的旋转传感器56A、56B检测的前轮速和由后轮36A、36B的旋转传感器58A、58B检测的后轮速的差，检测后轮的滑动，在滑动的状态下，控制驱动用高输出发电机44和电动机30的励磁电流，控制电动机30输出的驱动转矩。另外，对于由四驱控制电路(4WDCU)60的控制的详情，使用图3和图4在后面叙述。
DC-DC变换器70，使蓄电池42的端子电压上升，并供给到驱动用高输出发电机44的励磁线圈47、电动机30的励磁线圈31、电磁离合器32的线圈32A、电磁防滑差速器33的线圈33A、和制动器28A、28B、38A、38B的线圈。
接着，使用图2对本实施例的车辆驱动装置的整体构成进行说明。
图2是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置的整体构成的系统构成图。另外，与图1相同的符号表示相同的部分。
辅机用发电机40的发出电力，被存储在辅机蓄电池42中。这时的电压例如是12V。DC-DC变换器70，使蓄电池42的端子电压上升，并供给到驱动用高输出发电机44的励磁线圈47。被提升的电压例如是24V。有关DC-DC变换器70的详细构成，使用图5在后面叙述。在驱动用高输出发电机44中，装入电枢线圈45、二极管46A、46B、励磁线圈47、和励磁线圈电压调整器48。DC-DC变换器70的输出电压，通过二极管46A供给励磁线圈47。
驱动用高输出发电机44，如图1所示，由发动机驱动，从电枢线圈给出的输出，在通过变换器电路(INV)32A变换成交流电压后，供给电动机30，同时，通过二极管46B，供给发电机44的励磁线圈47。励磁线圈47的输入，通过二极管46A、46B，在DC-DC变换器70和发电机电枢线圈45的输出电压内，自动地选择高的一方。电压调整器48，由4WDCU60的MPU63驱动，控制输入到励磁线圈中的电压。通过控制励磁线圈的电压，能够改变励磁电流(励磁磁通量)，并能够控制对电动机30的供给的电流。
另外，DC-DC变换器70的输出电压，通过4WDCU60中的H电桥电路66，供给电动机30的励磁线圈31。H电桥电路66由桥式连接的4个MOSFET(MOS1、MOS2、MOS3、MOS4)构成。
4WDCU60具有I/O电路61、CAN电路62、MPU63和电压调整器64、67。MPU63，为了使电动机30产生的转矩适合要求值，由电压调整器64调整在电动机30的励磁线圈31中流动的励磁电流。另外，在使车辆后退时，通过由变换器32A使相位错开，可以使旋转方向逆转。
进而，将DC-DC变换器70的输出电压供给电磁离合器32的线圈32A。在线圈32A中流动的电压由电压调整器67调整。
在这里，对4WDCU60的整体动作进行说明。由传动位置检测传感器25检测的变速器档位信息，通过I/O电路61，被取入到MPU63中。另外，由旋转传感器56A、56B、58A、58B检测的车轮26A、26B、36A、36B的旋转速度和旋转方向的信息、由加速器开度传感器54检测的加速器开度的信息，被发动机控制单元(ECU)50等一次取入并计算后，通过CAN电路62，取入到MPU63中。
MPU63，具有保持CPU和电动机控制用的程序和数据的存储器，基于输入的信息计算车速，计算驱动用高输出发电机44的输出电力，将满足该输出电力的发电机励磁电压从I/O电路64供给驱动用高输出发电机44的励磁线圈47，控制对电动机30的输入电压。另外，MPU63，为了使电动机30的特性于适合要求值，通过电压调整器64调整在电动机30的励磁线圈31中流动的励磁电流。进而，MPU63，生成电磁离合器32的结合力控制信号，并从I/O电路64供给电磁离合器32。另外，MPU63，控制变换器电路32A中的直流-交流的电力变换。
电动机30产生的转矩，由驱动用高输出发电机44的励磁电流的控制、电动机30的励磁电流的控制、在变换器32A中的3相交流的相位控制3个来控制。例如，在车辆启动时等电动机所需要的转速低、所需要的转矩高时，以较大地设定电动机30的励磁线圈31的励磁电流的状态，通过设定为使驱动用高输出发电机44的输出电压下降、使输出电流值加大的值，使电动机为低旋转、高转矩的输出。另外，在车辆行驶时，在电动机所需要的转速高、所需要的转矩低时，通过设定为提高驱动用高输出发电机44的输出电压、减小输出电流的值来对应。进而，通过降低电动机30的励磁电流，可改善车辆行驶时的响应性，同时，能够提高电动机的转速。另外，在转矩分配要求值为前轮26比后轮36高的时候等，使驱动用高输出发电机44的励磁电流值下降，可以改变前轮26和后轮36的转矩分配。进而，根据电动机的旋转位置，通过控制变换器32A而控制3相交流的相位，并由控制电枢电流的相位的弱励磁控制，来控制励磁磁通量，这样，尤其在需要低励磁磁通量的高旋转区域中，可提高励磁控制的精度，能够进行宽范围且响应曲线好的转矩控制。另外，由于交流电动机没有电刷损失，与使用直流电动机的情形比较效率高，但根据电动机的转速推紧相位时，效率更加提高。另外，在上述说明中，对能够将励磁和电枢两者用于控制的他励交流电动机进行了说明，但由于对于位置信号即使仅控制电枢电流的相位，在高旋转区域也可以进行弱励磁控制，所以也可以使用埋入磁石的励磁构成的交流电动机。
在这里，使用图3和图4，对本实施例的车辆驱动装置的动作进行说明。
图3是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置中的4WDCU60的控制内容的流程图。图4是在本发明的一实施例的车辆驱动装置中使用的高输出发电机的特性图。
在图3的步骤s10中，4WDCU60，基于从旋转传感器56A、56B、58A、58B输入的前后车轮的旋转速度信息，进行将低速度侧作为车速等处理，计算车速。
接着，在步骤s20中，4WDCU60，对应由步骤s10判断的行驶状态，计算出所需要的电动机驱动转矩。
接着，在步骤s30中，4WDCU60，为了得到所计算的电动机驱动转矩，计算驱动用发电机44的电压指定值，并向驱动用发电机44输出。驱动用发电机44，在内部进行反馈控制，使得输出电压为指令值，将输出电压V向电动机30输出。通过该电压V，电动机30的实转矩被输入到后轮36，呈实际的车轮速给出的形式并进行系统整体的反馈控制。
接着，使用图4说明高输出发电机的特性。另外，在图4中，输出电压是驱动用高输出发电机44的输出电压，如果除去配线电阻成分，则能够作为电动机30的输入电压考虑。在图4中，实线X1是将驱动用高输出发电机44的输出电压直接供给励磁线圈的自励状态的输出电压-输出电流的特性。虚线X2是由稳压电源49的电压V1使驱动用高输出发电机励磁线圈47进行他励的情况(电源他励)的输出电压-输出电流的特性。点划线X3，是在自励状态的特性中，在以产生最大输出电流I2的输出电压V2的程度、由对稳压电源的电压升压的DC-DC变换器70的升压电路、使驱动用高输出发电机的励磁线圈47升压的时候(电源升压他励)的输出电压-输出电流的特性。另外，驱动用高输出发电机44的输出电压，在电源他励的时候超过V1、在电源升压他励的时候超过V2，这时，通过二极管46A和46B的作用，驱动用高输出发电机励磁线圈47的输入电压，如果选择驱动用高输出发电机44的输出电压，则发电机44呈自励状态。
在车辆驱动时及脱离车辙时等，在需要高转矩低车速时，由于电动机30的转速也变低，所以电动机30的感应电压变低。另外，在这时，由于发动机转速也低，所以驱动用发电机44的输出电压也取从V1以下的低值。在比较输出电压低时的输出电流时，可知电源升压时可取得相当高的电流值(例如I1＜＜I1’：输出电压为V1的情况)。由于电动机的转矩的大小取决于流动的电流量，所以在电源升压他励时能够输出高转矩。
如上所述，由于将DC-DC变换器70的输出电压供给驱动用发电机44的励磁线圈32A，所以能够加大驱动用发电机44的输出电压，另外，通过控制驱动用发电机44的励磁电流、并控制发电机的输出电压、输出电流，如由点划线所示那样能够加大输出电流，所以能够加大由该发电机44的输出电压驱动的电动机30的输出转矩。进而，通过控制电动机30的励磁电流，可使电动机30从低旋转到高旋转之间旋转，能够扩展电动机的运转区域。
再回到图2中，在本实施例中，电磁离合器32，由4WDCU60、通过控制在电磁离合器线圈32A中流动的电流，能够改变离合器的结合力。另外，电磁离合器32的线圈32A的电源线，被连接到DC-DC变换器70的输出端子上。从而，由于能够提高供给到电磁离合器32的线圈32A中的电压，所以与DC-DC变换器70相比能够加大电磁离合器32的结合力。如上所述，在控制驱动用发电机44和电动机30的励磁电流、使电动机30的输出转矩变大时，如果电磁离合器32的结合力小，则产生离合器的滑动，由于不能够有效地将电动机30的转矩传递到车轮，所以产生损失，但如本实施例那样，通过加大电磁离合器32的结合力，能够降低离合器的滑动带来的损失。另外，如不使用DC-DC变换器70，即使在施加到电磁离合器32的线圈32A上的电压低的时候，通过加大在线圈32A中流动的电流也可以加大电磁离合器的结合力，在此情况下就产生了由于需要使大电流流动的结构、则电磁离合器会大型化、并且因消耗电流大发热量会变大的问题。对此，如本实施例，通过使用DC-DC变换器70，不仅增加结合力，而且可使电磁离合器小型化，也能够降低发热。
另外，通过由线圈电压调整器67控制电磁离合器32的结合力，不依赖于发电力总是变化的驱动用高输出发电机44的发电力，在不需要4轮驱动功能时，能够强制地断开后轮36A、36B和电动机30的机械的连接。例如，车速如果为20km/h、就断开电磁离合器32，通过为仅驱动前轮的系统，与在全车速区域动作的系统比较，能够改善电动机30的耐久性。另外，在断开电磁离合器32的状态下，由于不使用电动机30，所以能够用开关对驱动用高输出发电机44进行切换，用作充电装置和其它辅机的电源。
另外，如图2所示，由DC-DC变换器70提升的电压，通过电压调整器33B，供给到电磁防滑差速器(LSD)33的线圈33A。在不使用DC-DC变换器70、施加到LSD33的线圈33A上的电压低的时候，通过加大在线圈33A中流动的电流，LSD33的动作成为可能，但在这时就产生了由于需要流动大电流的结构则LSD33要大型化，另外，消耗电流大则发热量变大的问题。对此，如本实施例，通过使用DC-DC变换器70，可使电磁LSD小型化，也能够降低发热。
进而，如图2所示，由DC-DC变换器70提升的电压，通过电压调整器27B，供给到电磁制动器28B的线圈29B。另外，在图2中虽未图示，但在图1所示的车辆中，具有4个电磁制动器28A、28B、38A、38B，由DC-DC变换器70提升的电压，是分别通过电压调整器27B供给到电磁制动器28A、38A、38B的线圈上的电压。ABSCU55，根据由旋转传感器56A、56B、58A、58B检测的4轮的车速，在产生滑动等时，调整在4轮上产生的制动力，能够避开滑动等而进行控制。在这里，在不使用DC-DC变换器70、施加到电磁制动器28B的线圈29B上的电压低的时候，通过加大在线圈29B中流动的电流，就可能加大电磁制动器28B产生的制动力，但在这时就产生了由于需要流动大电流的结构，则电磁制动器28B会大型化，另外，消耗电流大则发热量要变大的问题。对此，如本实施例，通过使用DC-DC变换器70，可使电磁制动器小型化，也能够降低发热。
接着，使用图5，对用于本实施例的车辆驱动装置的DC-DC变换器70的动作进行说明。
图5是表示在本发明的一实施例的车辆驱动装置中使用的DC/DC变换器的构成的电路图。另外，与图1相同的符号，表示相同的部分。
电源49，由辅机用电动机40和辅机用蓄电池42构成，在对12V电源的各种电负荷之间，构成通常的充放电系统。DC-DC变换器70，与由蓄电池42和辅机用电动机40构成的电源49、4WDCU60连接。DC-DC变换器70，具有线圈71、晶体管72、电容器73、和二极管75A、75B。线圈71与DC-DC变换器70的输入端子连接。另外，晶体管72和电容器73，对电源49和负载做并联连接。进而，在晶体管72和电容器73的正侧端之间连接二极管75A，二极管75B与晶体管72并联连接。
在这里，在由4WDCU60使晶体管72通过PWM等振荡时，在开关开时，在线圈71中存储电力，在关时放出该储存的电力，作为结果，用
Vout＝(Ton+Toff)/Toff×Vin          …(1)能够得到计算的提升的电压(普通·无损失的时候)。其中，Vout：是DC-DC变换器输出电压，Ton：是晶体管72的开时间，Toff：是晶体管72的关时间，Vin：是DC-DC变换器输入电压。从而，例如，当为Ton＝Toff时，输出电压上升到2倍。
另外，从二极管75输出的电流，由电容器73平滑化，在普通·无损失的时候，流动
Iout＝Iin·(Vin/Vout)         …(2)的电流。其中，Iout：是DC-DC变换器输出电流，Iin：是DC-DC变换器输入电流。
另外，图5所示的是非绝缘型的DC-DC变换器，但也可以是绝缘型，另外，也可以使用变压器的升压形式的DC-DC变换器。
另外，取代电动机30，通过使用电动发动机(Motor/Generator)，可在高速时及下坡时等，使电动发电机作为发电机来利用，通过将由发电机发出的电力充入到电容中，也可以构成为得到称为再生制动、发电制动的制动力。
如以上所述，根据本实施例，通过由被DC-DC变换器升压的输出电压使电磁离合器动作，能够增加电磁离合器的结合力。特别是，由被DC-DC变换器升压的输出电压，通过控制高输出发电机和电动机的励磁电压，能够加大电动机的输出转矩，能够降低电磁离合器的滑动，使电动机的输出转矩有效地作为驱动转矩来利用。
另外，通过由被DC-DC变换器升压的输出电压而使电磁防滑差速器动作，可使电磁防滑差速器小型化，也能够降低发热。
进而，通过由被DC-DC变换器升压的输出电压而使电磁离合器动作，可使电磁离合器小型化，也能够降低发热。
接着，使用图6，对本实施例的车辆驱动装置的控制内容进行说明。
图6是表示本发明的一实施例的车辆驱动装置的控制内容的流程图。
在步骤s100中，电动车辆的驾驶者，接通点火开关(SW)，在步骤s105中，同样电动车辆的驾驶者，接通手动4WD开关(M4WDSW)，这时4WDCU60开始离合器32的推紧控制。在这里，手动4WD开关，在图1中没有图示，但是为驾驶者任意地切换2WD和4WD用的开关，也为通过驾驶者在希望以4轮驱动使电动4轮车辆动作的时候设定为打开、能够作为电动4轮驱动车辆而动作的开关。当关闭该开关时，仅由发动机驱动。另外，离合器32由于在初始状态没有被推紧，所以如果按原状态起步时，则由于产生振动，所以在步骤s110中，执行推紧离合器32的控制。
当开始离合器32的推紧控制时，在步骤s115中，4WDCU60接通手动4WD控制系统的电源继电器(M4WDRLY)(未图示)。在接通该继电器时，对交流励磁、电机励磁供给电源，可进行控制。并且，在步骤s120中，4WDCU60接通DC-DC变换器70，4WDCU60接通、断开图5所示的DC-DC变换器70的晶体管开关72，开始进行DC/DC变换。
接着，在步骤s125中，4WDCU60接通离合器32，，在步骤s130中，4WDCU60接通马达30的励磁电流，在步骤s135中，4WDCU60接通42V继电器(未图示)，在步骤s140中，4WDCU60接通交流发电机44的励磁电流。由此，在步骤s145中，完成离合器的推紧控制。
接着，在步骤s150中，当检测到打开加速器时，在步骤s155中，4WDCU60开始通常的马达30的励磁电流控制、和交流发电机44的励磁电流控制。
另外，在步骤s160中，当检测到关闭加速器时，在步骤s165中，4WDCU60开始手动4WD控制系统的停止程序控制。当开始手动4WD控制系统的停止程序控制时，在步骤s170中，4WDCU60断开离合器32，在步骤s175中，4WDCU60断开马达30的励磁电流，在步骤s180中，4WDCU60断开42V继电器(未图示)，在步骤s185中，4WDCU60断开交流发电机44的励磁电流，在步骤s190中，4WDCU60断开手动4WD控制系统的电源继电器(M4WDRLY)(未图示)，在步骤s195中，4WDCU60断开DC-DC变换器70。由此，在步骤s200中，完成手动4WD控制系统的停止程序控制。
另外，在步骤s205中，电动车辆的驾驶者断开手动4WD开关(M4WDRLY)，在步骤s210中，当电动车辆的驾驶者关闭点火开关(SW)时，结束控制。
接着，使用图7，说明本发明的另外的实施例的车辆驱动装置的构成和动作。另外，使用本实施例的车辆驱动装置的电动4轮驱动车辆的整体构成与图1所示的相同。
图7是表示本发明的另一实施例的车辆驱动装置的构成的系统构成图。另外，与图1相同的符号，表示相同的部分。
本实施例的特征是，在图1或图2所示的车辆驱动装置中，相对于作为电动机使用了交流电动机30，在本实施例中，使用了作为电动机直流电动机30A。
DC-DC变换器70，将包含辅机用蓄电池的电源49的输出电压升压，并供给到发电机44的励磁线圈47、直流电动机30A的励磁线圈31和电磁离合器32的线圈32A。
从而，根据本发明，通过由被DC-DC变换器升压的输出电压使电磁离合器动作，能够增加电磁离合器的结合力。特别是通过由被DC-DC变换器升压的输出电压、控制高输出发电机和直流电动机的励磁电压，能够加大电动机的输出转矩，能够降低电磁离合器的滑动，能够使电动机的输出转矩有效地作为驱动转矩而利用。

Claims (6)

1.一种车辆驱动装置，具有用于驱动车辆的执行机构、对该执行机构供给电力的车载电源、和对上述执行机构的驱动进行控制的控制装置，其特征在于：
设置有提升上述车载电源的输出电压的升压装置，
将由该升压装置升压的电力供给上述执行机构。
2.按照权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于：上述执行机构是电磁离合器。
3.按照权利要求2所述的车辆驱动装置，其特征在于：还设置有由内燃机驱动的驱动用高输出发电机、和接受该驱动用高输出发电机的输出电力而被驱动的电动机，
上述电磁离合器被配置在上述电动机和车轴之间，
将由上述升压装置升压的电力供给上述驱动用高输出发电机的励磁线圈和上述电动机的励磁线圈。
4.按照权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于：上述执行机构是电磁制动器。
5.按照权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于：上述执行机构是电磁防滑差速器。
6.一种车辆驱动装置，具有用于驱动车辆的执行机构、对该执行机构供给电力的车载电源、和对上述执行机构的驱动进行控制的控制装置，其特征在于：
设置有提升上述车载电源的输出电压的升压装置、
由内燃机驱动的驱动用高输出发电机、和
接受该驱动用高输出发电机的输出电力而被驱动的交流电动机，
将由上述升压装置升压的电力供给上述驱动用高输出发电机的励磁线圈和上述交流电动机的励磁线圈。
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