JP3609987B2 - 車両用発電機システム及びそれを用いる電動四輪駆動システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用発電機システム及びそれを用いる電動四輪駆動システムに係り、特に、内燃機関などの外部回転機で駆動されるとともに、車両用電動機のような要求される電圧が変動する負荷に電力を供給するに好適な車両用発電機システム及びそれを用いる電動四輪駆動システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用発電機は、発電機の出力電圧を畜電器であるバッテリに充電するようにしている。バッテリの電圧が、例えば、14Vである場合、車両用発電機の出力電圧も、14V固定としている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近、車両の駆動源として、内燃機関の他に電動機を備え、通常は内燃機関によって例えば車両の前輪を駆動し、必要に応じて、電動機を用いて後輪を駆動することにより4輪駆動とする車両が開発されつつある。かかる電動4輪駆動車においては、発進時には電動機の出力トルクを大きくし、走行中は電動機の出力トルクが小さくなるように、電動機の出力トルクを制御する。このように電動機の出力トルクを制御する方法としては、電動機に供給する電圧電流を制御する方法が考えられる。
【0004】
ここで、電動4輪駆動車用の電動機の電圧源として、従来の発電機の発電出力を用いるようにした場合、従来の出力電圧が固定の車両用発電機において、出力電圧が一定であったり、低電圧である場合は、界磁電流源として発電機自体の出力を使っても界磁電流に印加される電圧も一定になり、流れる電流もある程度の範囲に規定できる。しかしながら、出力電圧が可変になると、低電圧では自分の出力電圧が下がると共に界磁電流の最大値が下がるため出力自体が低下し、低電圧で大電流を要求する電気負荷には対応できないという問題があった。
【0005】
本発明の目的は、発電機の出力電圧が電気負荷の要求に応じて低電圧から高電圧まで変化した場合でも、安定して電流を出力できる車両用発電機システム及びそれを用いる電動四輪駆動システムを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
(1)上記目的を達成するために、本発明は、車両の車輪を内燃機関により駆動し、内燃機関によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動機によって駆動する電動四輪駆動車に用いられる車両用発電システムであって、内燃機関によって駆動される発電機と、この発電機の発電出力を制御するコントローラと、車載バッテリの電圧を昇圧する昇圧手段とを有し、前記発電機は、前記電動機を駆動するための駆動源であるとともに、前記発電出力を電動機に供給しており、かつ界磁コイルに流れる電流によって前記発電出力の電圧及び電流を可変できるものであり、前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力と前記発電出力の内、大きい方の出力を供給するように構成されているものである。
かかる構成により、発電機の出力電圧が低い場合には、昇圧手段によって昇圧されたバッテリの出力によって界磁電流が制御されるため、発電機の出力電圧が電気負荷の要求に応じて低電圧から高電圧まで変化した場合でも、安定して電流を出力し得るものとなる。
【0007】
(2)上記(1)において、好ましくは、前記昇圧手段は、車載バッテリの電圧を昇圧するDC−DCコンバータとしたものである。
【0008】
(3)上記(1)または(2)において、好ましくは、前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力及び前記発電出力に加えて、車載バッテリの出力の内、出力の大きい出力を供給するように構成されているものである。
【0009】
(4)上記(1)または(2)において、好ましくは、前記昇圧手段の出力を、前記電動機の界磁コイルに供給するように構成したものである。
【0010】
(5)上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関によって駆動される車輪とは異なる車輪を駆動する電動機と、内燃機関によって駆動される発電機と、この発電機の発電出力を制御するコントローラと、車載バッテリの電圧を昇圧する昇圧手段とを有し、前記発電機は、前記電動機を駆動するための駆動源であるとともに、前記発電出力を電動機に供給しており、かつ界磁コイルに流れる電流によって前記発電出力の電圧及び電流を可変できるものであり、前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力と前記発電出力の内、大きい方の出力を供給するように構成されているものである。
かかる構成により、発電機の出力電圧が低い場合には、昇圧手段によって昇圧されたバッテリの出力によって界磁電流が制御されるため、発電機の出力電圧が電気負荷の要求に応じて低電圧から高電圧まで変化した場合でも、安定して電流を出力し得るものとなる。
(6)上記(5)において、好ましくは、前記昇圧手段は、車載バッテリの電圧を昇圧するDC−DCコンバータとしたものである。
(7)上記(5)または(6)において、好ましくは、前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力及び前記発電出力に加えて、車載バッテリの出力の内、出力の大きい出力を供給するように構成されているものである。
(8)上記(5)または(6)において、好ましくは、前記昇圧手段の出力を、前記電動機の界磁コイルに供給するように構成したものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図1及び図2を用いて、本発明の第1の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態による車両用発電機システムのシステム構成について説明する。
図1は、本発明の第1の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【0012】
本実施形態による車両用発電機システムは、オルタネータ10と、レギュレータ回路20と、コントローラ30と、DC−DCコンバータ40と、ダイオードD1,D2とから構成されている。
【0013】
オルタネータ10は、ステータ12と、界磁コイル14と、整流ダイオード16とを備えている。ステータ12の結線方法としては、スター結線のものを例示しているが、デルタ結線のものでもよいものである。オルタネータ10の出力は、発電機の駆動源である内燃機関の回転数と、界磁コイル14に流れる界磁電流によって決る。ステータ12に誘起された電力は、整流ダイオード16によって直流に整流され、電気負荷Lに供給される。ここで、負荷Lは、例えば、電動4輪駆動車に用いられるDCモータである。負荷Lとしては、他の電気負荷でもよいが、バッテリーなどの電圧固定形の蓄電器は接続されていないものである。
【0014】
コントローラ30には、車速センサや、アクセル開度センサなどのセンサの出力が入力し、これらのセンサ出力により、電気負荷であるDCモータの出力トルクを算出し、このトルクを出力するための要求指令電圧を算出する。コントローラ30は、オルタネータ10の出力電圧または電気負荷Lに印加される電圧Vを、S端子15で検出する。そして、コントローラ30は、検出された電圧と、要求指令電圧とを比較して、検出された電圧が要求指令電圧より高いか低いかに応じて、レギュレータ回路20に制御信号を出力する。
【0015】
レギュレータ回路20は、信号処理部22と、界磁電流制御用パワートランジスタ24と、フライホイールダイオードDFとを備えている。レギュレータ回路20の信号処理部22は、コントローラ30からの信号や、電気負荷Lからのフィードバック電圧Vなどの情報を処理して、界磁電流制御用トランジスタ24のON時間を決定し、界磁電流制御用パワートランジスタ24にON/OFF指令を出力する。トランジスタ24がOFFする時に界磁コイル14に発生する誘起電圧は、フライホイールダイオードDFで逃がすことで、パワートランジスタ24に印加される電圧値を下げている。
【0016】
界磁コイル14に流れる界磁電流は、オルタネータ10自体の出力を電源として、ダイオードD1を介して供給される。さらに、本実施形態においては、DC−DCコンバータ40の出力も、ダイオードD2を介して、界磁コイル14に供給するようにしている。DC−DCコンバータ40は、バッテリーBの出力電圧に基づいた直流電圧V1を出力する。バッテリーBの電圧が、例えば、14Vの場合、DC−DCコンバータ40の出力電圧V1は、例えば、20Vである。以上のように、本実施形態では、界磁コイル14に印可する電源として、オルタネータ10自体の出力及びDC−DCコンバータ40の出力を備えており、それぞれ、ダイオードD1,D2を介して、界磁コイル14に印加される。このように、ダイオードD1,D2で2つの電源を結合させることにより、2つの電源の内、電圧の高い方の電源から界磁コイル14に界磁電流が供給されることになり、各々の電圧に応じて自動的に切替る。バッテリーBの電圧は、一般乗用車では14Vであるが、トラック系では28Vバッテリとなる。
【0017】
次に、図2を用いて、本実施形態による車両用発電機システムの動作について説明する。
図2は、本発明の第1の実施形態による車両用発電機システムの動作を示す電圧−電流の特性図である。図2において、横軸は、オルタネータ10の出力電流(A)を示しており、縦軸は、オルタネータ10の出力電圧(V)を示している。
【0018】
図2において、実線A及び破線Bで示される出力電圧−出力電流の特性は、界磁コイル14に流れる界磁電流を、オルタネータ10自体の出力のみを電源として、ダイオードD1を介して供給した場合である。即ち、出力電圧が低くなると、破線Bで示すように、出力電流も小さくなる。この実線A及び破線Bで示されるコ字形特性は、オルタネータ10の回転数(即ち、内燃機関の回転数)に応じた相似形に変化する。回転数が高いほど、最大電流Imaxは大きくなる。出力電流が、低電圧側で下がる理由は、界磁電流源である出力電流自体が下がってしまうため、コイル抵抗で決る電流も比例して下がるためである。電気負荷Lが、電動4輪駆動車に用いられるDCモータの場合、低電圧大電流が必要とされるので、破線Bで示すような低電圧低電流では、DCモータの駆動に用いることはできないものである。
【0019】
それに対して、本実施形態では、界磁コイル14には、オルタネータ10自体の出力及びDC−DCコンバータ40の出力を、ダイオードD1,D2を介して、界磁電流が供給されている。そして、オルタネータ10の出力が電圧V1以上の時は、オルタネータ10の出力電圧によって界磁電流が決まり、オルタネータ10の出力が電圧V1より小さくなると、界磁電流は、DC−DCコンバータ40の出力電圧によって決まるようになっている。したがって、オルタネータ10の出力電圧−出力電流特性は、出力電圧V1以上では、図2に実線Aで示すようになり、オルタネータ10単体を界磁コイル14の電源とする場合と同じである。しかしながら、出力電圧がV1より小さくなると、DC−DCコンバータ40の出力電圧によって界磁電流が決まるため、図2に一点鎖線Cで示すように、出力電圧が低い領域における出力電流を大きくすることができる。即ち、低電圧大電流の特性のオルタネータを得ることができる。なお、二点鎖線Dについては、他の実施形態において後述する。
【0020】
以上の説明では、オルタネータ10の出力の内、低電圧部の電流特性を改善するものであるため、DC−DCコンバータ40の出力電圧は、V1一定としている。しかしながら、さらに、高電圧部の特性も改善したい場合は、界磁電流駆動用のパワートランジスタ24など半導体の定格を超えない範囲で、DC−DCコンバータ40の出力電圧をV1以上に高くすることにより、界磁コイル14にかかる印加電圧をオルタネータ10の出力電圧以上にすることで改善することができる。
【0021】
以上説明したように、本実施形態によれば、低電圧時の電流特性を大電流特性とすることができる。したがって、電気負荷が電動4輪駆動車のDCモータである場合にも、低電圧大電流によって、DCモータを駆動することができ、電動4輪駆動車としての所望の特性を得ることができる。
【0022】
また、界磁電流を電圧のみで改善することから、オルタネータやモータの体格を上げること無く、DC−DCコンバータの出力容量のみを変更するだけで広い範囲の要求出力特性に対応することが可能になる。したがって、シリーズ化が容易にでき、量産性が向上することができる。
【0023】
次に、図3及び図2を用いて、本発明の第2の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
図3は、本発明の第2の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
【0024】
本実施形態においては、界磁コイル14に流れる界磁電流は、1)オルタネータ10自体の出力、2)DC−DCコンバータ40の出力という図1に示した実施形態における構成に加えて、3)バッテリーBの出力を電源として、ダイオードD3を介して供給するようにしている。
【0025】
本実施形態においては、通常のオルタネータ10の出力電圧−出力電流特性は、図2における実線Aと一点鎖線Cの特性となる。ここで、DC−DCコンバータ40が故障した場合には、界磁コイル14に印加される電圧は、少なくとも、ダイオードD3を介して供給されるバッテリーBの電圧となる。ここで、バッテリーBの電圧を、V2とすると、図2に示した出力電圧−出力電流特性において、出力電圧がV2以下の特性は、二点鎖線Dに示すようになる。即ち、DC−DCコンバータ40が故障した場合でも、電圧V2以下の特性は、一点鎖線Cほどの大電流特性は得られないものの、破線Bのような低電流特性まで下がることがないため、或る程度の電流を得られ、本実施形態による車両用発電機システムの信頼性を向上することができる。
【0026】
また、電気負荷であるDCモータが、低電圧において、それほど大きな電流特性が必要ない場合,即ち、電動4輪駆動車として用いる場合に、要求トルクが小さい場合には、DC−DCコンバータ40を不動作とすることにより、低電圧において二点鎖線Dで示す特性を得ることができる。
【0027】
以上説明したように、本実施形態によれば、第1の実施形態における効果に加えて、発電機システムの信頼性を向上でき、また、必要に応じた電圧電流特性を得ることができる。
【0028】
次に、図4を用いて、本発明の第3の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
図4は、本発明の第3の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
【0029】
本実施形態においては、オルタネータ10の出力に接続される電気負荷を、界磁分巻式のDCモータLDとしている。オルタネータ10の出力は、直接、DCモータLDのアーマチャコイルに供給される。モータ界磁ドライバMDは、DCモータLDの界磁コイルCに流れる電流を制御する。ここで、モータ界磁ドライバMDの電源は、DC−DCコンバータ40から供給するようにしている。DCモータの界磁コイルに印加される界磁電流源を、バッテリから取る場合、バッテリの電圧が変動すると、DCモータLDの特性が不安定になるのに対して、DC−DCコンバータ40から取るようにすることにより、特性が安定する。また、界磁の磁束が飽和しない範囲でバッテリ電圧以上にすることでモータ出力を向上できる。
【0030】
以上説明したように、本実施形態によれば、第1の実施形態における効果に加えて、電気負荷としてDCモータを用いる場合に、特性を安定化できる。また、モータ出力を向上することができる。
【0031】
次に、図5を用いて、本発明の第4の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
図5は、本発明の第4の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
【0032】
本実施形態においては、図1に示したレギュレータ回路20に代えて、パワースイッチ回路20Aを用いている。パワースイッチ回路20Aは、図1に示した信号処理部22を備えておらず、オルタネータ10の界磁電流を制御するパワートランジスタ24を、外部コントローラ30から直接制御するようにしている。
【0033】
以上説明したように、本実施形態によれば、第1の実施形態における効果に加えて、制御部の構成を簡単にすることができる。
【0034】
次に、図6を用いて、本発明の第5の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
図6は、本発明の第5の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
【0035】
本実施形態においては、図1に示したレギュレータ回路20に代えて、ICレギュレータ回路20Bを用いている。ここで、外部のコントローラ30の電圧指令値はPWMのDuty値であり、ICレギュレータ回路20Bは、PWMのDuty値に基づいて、パワートランジスタ24をON−OFF制御する。
【0036】
ICレギュレータ回路20Bは、波形整形回路26と、Duty−電圧変換回路27と、コンパレータ28とを備えている。波形整形回路26は、コントローラ30が出力した電圧指令値であるPWM信号を、基準電圧Vref1を用いて波形整形する。Duty−電圧変換回路27は、PWM信号のDuty値を電圧値に変換する。スイッチ回路SW1は、通常は、Duty−電圧変換回路27の出力をコンパレータ28に入力するように切り替えられている。コンパレータ28は、オルタネータ10の出力電圧と電圧指令値を比較して、両者が一致するように、パワートランジスタ24をON−OFF制御する。コントローラ30からの制御信号(PWM信号)が入力しない場合や、PWM信号のONかOFFが規定周期以上連続した場合は、スイッチ回路SW1が切り替えられ、基準電圧Vref2がコンパレータ28に入力して、電気負荷Lが電動機のみの場合、オルタネータ10の出力電圧が0に近くなるように設定して、不必要なトルクを発生させないようにしている。
【0037】
以上説明したように、本実施形態によれば、第1の実施形態における効果に加えて、制御信号がPWM信号の場合でも、同様に、オルタネータを制御することができる。
【0038】
次に、図7を用いて、本発明の第6の実施形態による車両用発電機システムの構成及び動作について説明する。
図7は、本発明の第6の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。
【0039】
本実施形態においては、図1に示したDC−DCコンバータ回路20に代えて、PAM回路20Aを用いている。PAM回路20Aは、バッテリーBの出力電圧を任意の出力電圧に可変できる回路である。バッテリの電圧は、環境条件等によって変化するため、界磁コイル14に印加する電圧値と、界磁電流として必要とされる電流と、界磁コイル14の抵抗値から必要とされる電圧を算出し、その電圧を出力するように、制御信号Scにより、PAM回路20Aを制御する。このように、任意の出力電圧を、界磁コイル14に印加することにより、任意の出力電圧−出力電流特性を得ることができる。
【0040】
【発明の効果】
本発明によれば、発電機の出力電圧が電気負荷の要求に応じて低電圧から高電圧まで変化した場合でも、安定して電流を出力できるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の第1の実施形態による車両用発電機システムの動作を示す電圧−電流の特性図である。
【図3】本発明の第2の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図4】本発明の第3の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図5】本発明の第4の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図6】本発明の第5の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図7】本発明の第6の実施形態による車両用発電機システムのシステム構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
10…オルタネータ
12…ステータコイル
14…界磁コイル
16…整流ダイオード
20…レギュレータ回路
22…信号処理部
24…パワートランジスタ
30…コントローラ
40…DC−DCコンバータ
B…バッテリ
C…界磁コイル
D1,D2,D3…ダイオード
FD…フライホイールダイオード
L…電気負荷
LD…DCモータ
MD…界磁電流ドライバー
Claims (8)
- 車両の車輪を内燃機関により駆動し、内燃機関によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動機によって駆動する電動四輪駆動車に用いられる車両用発電システムであって、
内燃機関によって駆動される発電機と、
この発電機の発電出力を制御するコントローラと、
車載バッテリの電圧を昇圧する昇圧手段と
を有し、
前記発電機は、
前記電動機を駆動するための駆動源であるとともに、
前記発電出力を電動機に供給しており、
かつ界磁コイルに流れる電流によって前記発電出力の電圧及び電流を可変できるものであり、
前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力と前記発電出力の内、大きい方の出力を供給するように構成されていることを特徴とする車両用発電機システム。 - 請求項1記載の車両用発電機システムにおいて、
前記昇圧手段は、車載バッテリの電圧を昇圧するDC−DCコンバータであることを特徴とする車両用発電機システム。 - 請求項1又は請求項2のいずれかに記載の車両用発電機システムにおいて、
前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力及び前記発電出力に加えて、車載バッテリの出力の内、出力の大きい出力を供給するように構成されていることを特徴とする車両用発電機システム。 - 請求項1又は請求項2のいずれかに記載の車両用発電機システムにおいて、
前記昇圧手段の出力を、前記電動機の界磁コイルに供給するように構成したことを特徴とする車両用発電機システム。 - 内燃機関によって駆動される車輪とは異なる車輪を駆動する電動機と、
内燃機関によって駆動される発電機と、
この発電機の発電出力を制御するコントローラと、
車載バッテリの電圧を昇圧する昇圧手段と
を有し、
前記発電機は、
前記電動機を駆動するための駆動源であるとともに、
前記発電出力を電動機に供給しており、
かつ界磁コイルに流れる電流によって前記発電出力の電圧及び電流を可変できるものであり、
前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力と前記発電出力の内、大きい方の出力を供給するように構成されていることを特徴とする電動四輪駆動システム。 - 請求項5記載の電動四輪駆動システムにおいて、
前記昇圧手段は、車載バッテリの電圧を昇圧するDC−DCコンバータであることを特徴とする電動四輪駆動システム。 - 請求項5又は請求項6のいずれかに記載の電動四輪駆動システムにおいて、
前記界磁コイルには、前記昇圧手段の出力及び前記発電出力に加えて、車載バッテリの出力の内、出力の大きい出力を供給するように構成されていることを特徴とする電動四輪駆動システム。 - 請求項5又は請求項6のいずれかに記載の電動四輪駆動システムにおいて、
前記昇圧手段の出力を、前記電動機の界磁コイルに供給するように構成したことを特徴とする電動四輪駆動システム。
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