CN1558836A - 具有改进的胎缘结构的车轮轮胎 - Google Patents

Abstract

一种车轮轮胎包括一环形胎体，该环形胎体具有一中央冠部和两个终止于一对胎缘中的轴向相对的侧壁，每个胎缘带有至少两个芯，所述胎体设有基本由至少一个胶布层构成的加强结构，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯上，一个中性剖面位于径向横剖面中，从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸，与围住所述环形加强芯的一个范围相交，所述中性剖面具有沿其在所述胎缘间延伸的连续曲率而无拐点，其中至少一个辅助加强构件设置在所述加强结构和所述环形加强芯之间。

Description

具有改进的胎缘结构的车轮轮胎

本发明涉及车轮轮胎，更具体来说，涉及其胎缘，换言之，涉及胎体的具有将轮胎固定在相应安装轮圈上的功能的环形区域。

更确切来说，本发明涉及插入上述胎缘，通称为胎圈芯的环形加强芯和胎体帘布层之间的接合部。

轮胎传统上包括一个环形胎体，该环形胎体具有一个中央冠区，该中央冠区在其端部连接于一对径向向内延伸的轴向相对的侧壁，每个侧壁终止于一胎缘中，该胎缘被设计成将轮胎固定在相应的安装轮圈上。

为此目的，前述加强胎圈芯被结合在胎缘内。

在上述胎体的冠部上，与其共轴地设有一个用于轮胎与地面滚动接触的胎面，胎面设有凹凸图案，由上述胎面的厚度内形成的凹口和槽形成，使轮胎在使用时具有必要的性能特点。

胎体的加强结构包括至少一层胶布，胶布由一橡胶片构成，在橡胶片中嵌有纺织的或金属的加强帘线，与轮胎的周向成横向地布置，在带有子午线胎体的轮胎中，上述帘线的方向垂直于上述周向，换言之，垂直于轮胎的赤道平面。

如果胎体是子午线型，那么，它也包括一个带状结构，位于胎体冠部，夹置在胎体和胎面之间，从轮胎的一侧延伸至另一侧，因而与胎面具有相同的宽度。

上述结构传统上包括一对或多对胶布带，在每个胶布带中设有彼此平行的加强帘线，与相邻胶布带的那些帘线立体交叉，并且最好以对称的方式相对于轮胎的赤道平面倾斜。

轮胎的安装轮圈的轴向边缘具有两个共轴表面，基本呈圆锥形，构成支承胎缘的座，所述座通常称为“胎缘座”。每个所述座的轴向外缘终止于一个径向向外延伸、通常称为“轮圈凸缘”的凸缘，该凸缘用作胎缘轴向外表面的支承件，上述胎缘借助轮胎的充气压力支承在凸缘上。

轮胎的胎缘在其座内的强制配合是由于支承座的圆锥度实现的，支承座向外敞开，与金属的胎圈芯相互作用，胎圈芯在周向上是不可伸展的，因而具有不变的直径，容纳在胎缘中，这种强制配合是由轮胎充气压力产生的从内侧向外侧轴向作用在胎缘两侧上的轴向推力产生的，可保证在使用中胎缘在轮圈上的稳定性，在没有内胎的(无内胎型)轮胎中，在轮胎和轮胎间也设有一个气封，以便防止轮胎的逐渐泄气。

出于上述考虑，本发明最好应用在其上的轮胎是中型至重型车辆的无内胎型轮胎，设有金属的子午线单层胎体，在大约6.5至10巴的工作压力下工作。

在这些轮胎中，胎缘区域是非常关键的区域，由于该区域在胎面完全磨损前很长时间就发生结构破坏，因而常常使轮胎变得不能使用。

在现有技术中人们作了很多尝试来改善这种状况，但是还没有完全克服这个问题，具体来说，可以提到的是确定胎体层翻起(turn-up)的径向高度的最佳值的尝试。胎圈芯横截面的改进及用于制造胎圈芯的钢丝的改进有时相互结合地进行，以便使胎圈芯具有较高的扭转刚度，以及近来对胎体层横断剖面的改进。

与此相关，由本申请人在WO 00/34059中描述的一种改进方案提出，使胎体层的所述剖面通入胎圈芯内部，最好通过其重心。

上述提到的第一种布置未发现可解决问题。例如，通过改变用于制造胎圈芯的钢丝的横剖面实现的胎圈芯的抗弯刚度的减小，显著地改善了装、卸轮胎简易性，但是，通过改变胎圈芯的剖面实现的胎圈芯的扭转刚度的增加没有补偿胎体层在胎缘中翻起而引起的危急程度(criticality)。

如前述文件WO 00/34059中所描述的那样，胎体层剖面的改变可显著改善轮胎使用中的性能，这是由于通过使胎体层剖面穿过胎圈芯，最好通过其重心，胎体层释放在充气至工作压力的轮胎的胎圈芯上的转矩被成功地消除。当使用上述轮胎时，上述转矩随着轮胎的每个转动循环而改变，在整个胎缘结构上产生循环的微运动，特别是胎缘围绕其轴向外缘及围绕凸缘的边缘的微转动，这迟早会引起轮胎的破坏。

虽然这种方案是理想的，但是，已经显示尚未完全缓解胎体结构在胎圈芯和胎体层之间的过渡区域中承受的与抗弯刚度突然改变相关的危急程度，在某些情形中，胎圈芯和与这种改变相关的胎体之间的应力分布可能引起橡胶和金属之间撕裂的开始，以及在胎体结构中所引起的裂缝的发展。

在文件WO 99/25572中提出了一种不同的方案，其中胎缘结构不包括胎圈芯，而与加强构件相关的胎体层的边缘，在每个胎缘中具有一个在轴向及从外侧向内侧的径向上都弯曲的子午线剖面(meridianprofile)，以便形成一个用于连接于安装轮圈的加强边缘。

最后，在US 3,072,171中公开的方案提出，对于用传统方法制造的轮胎来说，胎体具有至少一个胎体层，所述胎体层沿轮胎的胎缘区域，在侧壁下延伸，终止在胎缘底部，在每个胎缘区域中，带有至少一个由线状材料形成的盘状环形填充物，所述线状材料以多个彼此平行且彼此相邻的环的方式穿过所述填充物周向延伸。

本申请人已经发现，能够制造一种新的胎缘结构，特别是对于大型无内胎轮胎来说，这种新胎缘结构具有公知胎缘的挠性、弹性可变形性及机械强度的全部优点，同时没有上述的缺点，特别是具有与耐疲劳、滚动、负载能力和驾驶员舒适性相关的改善的特性。

更具体来说，本申请人已经发现，如果胎体层与基本上周向定向布置的辅助加强构件协同，那么，上述刚度的突然变化就基本被消除，形成在径向上可变的刚度梯度。

在本说明书中，术语“辅助加强构件”是指多个狭长构件，所述狭长构件至少具有高的抗拉强度，将胎圈芯和胎体层之间互换的力或应力分布在胎体层在径向上充分伸展的部分上，以便实现上述效果。在没有这些辅助加强构件的情形中，在胎圈芯和胎体层之间互换的上述应力就会集中在由其间接触所限定的区域内。

因此，本发明的第一方面涉及一种车轮轮胎，它包括一个环形胎体，该环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应的安装轮圈上的胎缘，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯，所述环形加强芯包括一组金属丝的环，设置成径向彼此重叠而轴向彼此相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯上，一个中性剖面位于径向横剖面内，从一个胎缘向另一胎缘延伸，与一个界定所述环形加强芯的范围的横剖面相交，所述中性剖面沿其在所述胎缘间的延伸范围具有连续的曲率而无拐点，其特征在于：至少一个在所述范围内部分延伸的辅助加强构件设置在至少一个所述胎缘中。

本发明的第二方面涉及一种车轮轮胎，它包括一个环形胎体，所述环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应的安装轮圈上的胎缘，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯，所述环形加强芯包括一组金属丝环，设置成彼此径向重叠且彼此轴向相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯上，一个中性剖面位于径向横剖面内，从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸，与界定所述环形加强芯的一个范围的横剖面相交，所述中性剖面沿着它在所述胎缘之间的延伸范围具有连续曲率而无拐点，其特征在于：至少一个辅助加强构件在所述范围的外部的一个位置上设置在至少一个侧壁的径向内部中。

本发明的另一方面涉及一种控制在车轮轮胎中胎体和环形加强结构之间存在的应力的方法，所述轮胎包括一个环形胎体，该环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应安装轮圈上的胎缘中，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯，该环形加强芯包括一组金属丝螺旋，设置成彼此径向重叠且彼此轴向相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯上，一个中性剖面位于径向横剖面中，从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸，与围住所述环形加强芯的一个范围的横剖面相交，所述中性剖面具有沿其在所述胎缘间的延伸范围具有连续的曲率而无拐点，所述方法的特征在于：将至少一个辅助加强构件插入至少一个所述胎缘中。

借助下面的描述和附图可更全面理解本发明，下面的描述和附图是一种举例而并非限定。

图1的局部横剖图表示按照本发明的一个优选实施例的用于汽车轮胎的胎体结构；

图2的局部横剖图表示按照本发明的另一优选实施例的用于汽车轮胎的胎体结构；

图3的局部横剖图表示按照本发明的另一优选实施例的用于汽车的轮胎的胎体结构；

图4是图3所示轮胎的局部放大横剖图；

图5是另一实施例的轮胎的示意局部横剖图；

图6是按照本发明另一实施例的轮胎的局部放大横剖图。

在下面的描述中将提到胎体的加强结构的中性剖面(neutralprofile)，该剖面在胎体层为单层时或在两层或多层彼此接触时与胎体层重合，但是，当它们移开时与这些剖面不同。在这种情形中，中性剖面相应于由上述各层在外部限定的整体的中性轴线的剖面。

图1表示按照本发明的轮胎1的一个优选实施例，所述轮胎包括一个环形胎体，该胎体具有一个中央冠部区域，该区域在其边缘连接于一对轴向相对的侧壁，所述侧壁径向向内延伸，每个侧壁终止于一个用于将轮胎固定在相应安装轮圈上的胎缘。

所述轮胎1最好使用本申请人提交的、公开号为EP 0 928 680的共同未审定的欧洲专利申请中所描述的方法制造。

轮胎1的内部构件放置在一环形支承件上，内部构件起始于所谓的衬层3，即，构成硫化轮胎气密内表面的橡胶片，所述环形支承件的外部轮廓与生胎的径向内表面的轮廓重合。

在形成胎体层之前，在上述环形支承件上放置一个或多个弹性体填充物2，其在轮胎1的横剖面中可看到的形状径向向外逐渐变细，如图1所示。

在所述弹性体填充物2径向内侧的一个位置上也形成一个第一加强胎圈芯5。

所述胎圈芯最好包括一个周向不可伸展的环形金属芯，由一捆径向彼此重叠、轴向彼此相邻的金属丝环构成。

这捆环可以按照下述方式形成：在所述支承件上，或在一个不同结构的鼓上缠绕径向彼此重叠、轴向彼此相邻的金属丝，或金属丝的绳，或所述金属丝或绳的带，或金属带的多个环。

有利的是，按照本发明的轮胎1的制造包括将一个第一辅助加强构件9设置在所述第一胎圈芯5轴向外部的一个位置上，下面将更详细地讲到，所述第一辅助加强构件被设计成在胎体层和胎圈芯之间的界面中控制应力的传递。

更确切来说，每个辅助加强构件9具有在所述界面附近防止大的应力集中的功能，以便防止在胎缘的这个相当关键的区域中裂缝的产生及蔓延。具体来说，所述裂缝的产生是借助使在该区域中作用的应力沿着一个明显径向伸向胎体层外的部分分布而被防止的，而裂缝的蔓延则是通过设置所述构件9而被机械地阻止的。

上述辅助构件9可以包括用适当材料如自然或合成纤维、玻璃纤维、金属丝、纺织绳或金属绳制成的单独的狭长构件，所述构件沿周向或与该方向成一个角度设置。或者，它们也可包括用上述狭长构件或用纤维填充物加强的弹性体材料的带，优选的填充物是短纤维、有纤丝的芳族聚酰胺，通常称为(Kevlar^TM浆或纤维素浆，并组装在正在被构制的所述胎缘的轴向外部的一个位置上。

本申请人倾向于使用3×7×0.20HE型金属绳来制造所述辅助构件9，即，按照所述绳的识别所常用的系统，所采用的绳由7根丝的3股(trefoils)构成，每根丝具有0.20mm的直径，呈高延伸率构造(平行捻)。

所述辅助构件9从装配直径在轮胎1(图1)的横剖面上测量径向向外延伸一个高度“h”，最好在20mm至150mm的范围内。

然后，按照下述方式构制胎体的加强结构，即，胎体层11：在周向上相继地在所述环形支承件上设置多条带，即，胶布带，每个胶布带含有一定数目的帘线，最好是金属的，这些帘线径向布置，即，与支承件的周向成90°使这些带沿支承件的外表面从一个胎缘至另一胎缘在其整个纵向范围上附着在下面的层上。

宽度在3mm至15mm范围、厚度在0.5mm至2.5mm范围内的每条带最好含有数目为2至15的帘线，在轮胎1的赤道平面附近沿周向在胎体层上看去，密度最好在每厘米2至10根帘线的范围内。

本申请人已经发现，最好使用从构制轮胎胎体时常用的那些金属帘线中选择的金属帘线，在具有上述密度的公知的7×4×0.175W构造(包覆帘线)中，每根基本丝具有0.14mm至0.23mm范围内的直径。

帘线最好在带中布置，使其中心距不小于帘线直径的1.5倍，以便在相邻的帘线之间可充分涂橡胶。

但是，如果需要的话，帘线能够有利地以更高的密度布置在带内，以便使胎体层具有特定性质的致密性和均匀性。

当上述胎体结构的制造继续时，另一辅助加强构件9可采用与上面描述的方法相同的方法设置在上述胎体层11的轴向外部的位置上；然后，将一个第二加强胎圈芯6设置在上述另一辅助加强构件的轴向外部位置上。第二胎圈芯也包括一个周向不可伸展的环形嵌入件，该嵌入件基本为与轮胎转动轴线同心的圆环的形式，由至少一个狭长金属构件构成，所述狭长金属构件缠绕成彼此径向重叠、轴向相邻的多个基本同心的环。这些环可由连续的螺旋构成，或者也可由相应的狭长金属构件形成的同心环构成。

随后在所述第二胎圈芯6的径向外部及所述另一加强构件9的轴向外部的位置上施加又一个弹性体填充物2’。

所述胎圈芯5和6的横剖面积组合构成一个含有所述胎圈芯的范围4。所述范围4最好基本上界定了由上述胎圈芯占据的横剖面积。

因此，所述辅助加强构件9位于轮胎至少一个侧壁的径向外部内，与胎体层协同作用，并最好附加地伸入界定胎缘芯的所述范围4内。

应当注意的是，在按照本发明的轮胎内，胎体层的中性剖面沿其在胎缘之间的范围具有连续的弯曲而没有拐点，所述中性剖面通入所述范围4并最好通过胎圈芯组合的重心，这可防止所述胎圈芯组合承受扭矩，因而所述组合只须承受由于压向胎缘座而施加在其横剖面上的拉应力。

胎圈芯的材料可以是具有适当机械强度特性的任何纺织的或金属的材料，或者其它种材料；这种材料最好是钢丝，可具有正常的或高的碳含量(高张力)，其通常用于轮胎制造中，或者，这种材料是具有相应强度和负载能力的金属帘帘线。

最大的拉应力可以从每根丝500至5000N变化。本申请人推荐并发现其有利的是，使用2+7×0.52HT构造的帘线(两根丝扭绞起来芯及7根丝的环，每根丝具有0.52的直径，由高碳钢制成)和7×3×0.28构造的帘线。

在本发明的另一实施例中，如图2所示，至少一个胎圈芯但最好是两个胎圈芯5和6的设置被中断，以便设置至少一个但最好是一对上述辅助加强构件9，使得所述辅助加强构件9在上述范围内被胎体层11分开，每个辅助加强构件被保持在所述胎圈芯的两个部分之间。所述辅助加强构件9中的至少一个在所述胎圈芯5和6径向外部的位置上，逐渐向所述胎体层11延伸，直至趋近于它。在该胎体层附近，每个辅助加强构件9最好借助一个弹性体材料薄层与所述胎体层11分开。

在所述轮胎1的另一个实施例中，如图3所示，轮胎的结构是通过中断至少一个胎圈芯的设置以便用相同的方法设置至少一个另外的辅助加强构件9而形成的。所述中断最好存在于两个胎圈芯中，因而总共设置四个所述辅助加强构件9。在径向外部位置上所述构件的端部彼此在高度上错开。在一个实施例中，这种错开在5至30mm的范围。

在图6所示的轮胎的另一个优选实施例中，按照本发明的加强构件中的至少一个设置在胎体层上，从所述范围4的径向外部表面开始径向向外延伸。

有利的是，按照本发明的轮胎1，在至少一个胎缘上，在径向内部及轴向外部的位置上，也可以具有一个加强边缘10，该加强边缘包括狭长加强构件，这些构件被设置成相对于径向倾斜，这些构件最好用金属帘线构成，这些金属帘线的基本丝具有0.15至0.30mm范围内的直径。或者，也可以用纺织帘线，例如，纺织帘线由凯夫拉尔、其它自然或合成纤维或玻璃纤维制成。所述边缘10可以具有两组狭长构件，每组的构件轴向重叠，并与相邻组的构件立体交叉，或者，多个所述狭长构件被设置成彼此共面且基本上相互平行。

所述构件可直接放置在胎体结构上，或者也可以事先嵌入弹性体材料带中，然后增设在所述胎体上。

本申请人推荐使用被3×7×0.20HE型的金属芯加强的弹性体材料带，设置的角度在0°至65°的范围内。从轮胎的装配直径测量，所述带延伸至10mm至70mm的高度“h1”。

应当注意的是，在按照本发明(图5)的轮胎1中，包含在所述范围4内的胎体层11的端部显著向着轮胎转动轴线倾斜，具体来说，胎缘座和连接所述胎体层11与所述范围4的交点“A”和“B”的直线之间的角度α所具有的值最好在0°至45°的范围内。在一平行于转动轴线且穿过胎缘轴向内端的直线和安装轮圈的上述胎缘座之间的角度β在0°至25°的范围内，通常为15°。

最后，应当注意的是，在所有上述实施例中，上述辅助加强构件9最好固定在胎圈芯之间且在其外侧径向延伸，但是，可以只在芯的外部位置上延伸。

胎体是通过设置一个带状结构7、侧壁8及一个胎面M而最终完成的，然后进行模制和硫化。

按照本发明的轮胎，除了基本上由于消除了作用在胎圈芯上的转矩而带来的优点以外，还提供了许多好处。

总之，由于应力在更为刚性的胎缘和高度挠性的侧壁之间的过渡区域中的更好的分布，轮胎的负载能力得到提高，而且对于轮胎在其使用寿命中通常承受的疲劳循环来说，取得更好的耐受力。

在按照本发明的轮胎中，在胎体层中与胎圈芯的径向外部表面紧邻的区域中存在较小的应力集中；更确切来说，加强构件插入胎缘的特别布置在胎体层和胎圈芯之间形成了连结，从而使所述应力的值沿着胎体帘线的径向延伸逐渐变化。这样就基本上消除了发生裂缝的现象，即，消除了帘线表面和覆盖帘线的橡胶之间分离的发展，以及这种分离向轮胎结构中的蔓延；因此，使用寿命得以提高。其原因在于，如上所述，辅助加强构件在胎圈芯和胎体层之间的插入，以及胎体层和所述加强构件的特别几何定位使得对于撕裂的形成和蔓延取得了高的阻力。

这里应当提到的是，汽车用的轮胎在磨损时必须能够至少一次但最好多次用新的胎面覆盖，这是由于这种可能性会影响车辆的行驶成本；但是，这种操作只能在未被破坏的胎体上进行，因而送去翻新胎面的胎体要事先检查和选择是否适宜。当考虑到在胎面翻新前被退回的许多传统的胎体因胎缘裂纹而被消除时，本发明的重要性就变得明显了。

本发明的轮胎的胎圈芯对，由于其小的几何尺寸，构成高度挠性的环形加强芯，因而能够容易地变形，特别是形成椭圆形构形，以便在将轮胎装配在轮圈上及从轮圈拆下轮胎的操作中使胎缘能够越过轮圈凸缘，这种操作在大型汽车轮胎的情形中是特别复杂的。

此外，还应当注意的是，所述轮胎在装配中能够使其以高度精确的方式支承在轮圈上，与结构强度和磨损的规律性相关，这会带来长期的有利效果。之所以能够这样，其原因在于，特别挠性的胎缘不承受任何转矩，因而能够与轮圈结合而无干扰。

本申请人认为这种现象可能是由于下述原因。在将轮胎装配在轮圈上的阶段中，是在2-3巴的压力下进行的，被适当润滑的胎缘底部在轮圈的倾斜底部上滑动，直至胎缘的轴向外部表面与轮圈凸缘接触时停止为止。轮胎其后被充气至3或4巴的值，这迫使胎缘进入其座直至一个精确预定位置，在该位置上，胎缘被支承在轮圈上，在轮圈和轮胎之间提供了能够封住流体的密封效果，从而可以保证工作压力保持在大约6.5至10巴。

相反，在传统的轮胎中，充气压力作用在胎体层的帘线上的张力，如上所述在3至4巴的数量级上，由于胎体层围绕胎圈芯的翻起，因而产生一个转矩，该转矩可引起整个胎缘的微转动，因而胎缘的径向内部表面丧失其与轮圈上的相应胎缘座的平行度，从而使胎缘在其轴向外部边缘与胎缘座发生干扰。

Claims (20)

1.一种车轮轮胎，它包括一个环形胎体，该环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应的安装轮圈上的胎缘，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯，所述环形加强芯包括一组金属丝的环(5，6)，设置成径向彼此重叠而轴向彼此相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层(11)，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯(5，6)上，一个中性剖面位于径向横剖面内，从一个胎缘向另一胎缘延伸，与一个界定所述环形加强芯(5，6)的范围(4)的横剖面相交，所述中性剖面沿其在所述胎缘间的延伸范围具有连续的曲率而无拐点，其特征在于：至少一个在所述范围(4)内部分延伸的辅助加强构件(9)设置在至少一个所述胎缘中。

2.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：至少一个辅助加强构件(9)设置在所述加强结构和所述一个辅助加强芯(5，6)之间。

3.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：所述辅助加强构件(9)的至少一个部分设置在所述辅助加强芯(5，6)中的至少一个内。

4.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：一个胎缘座和一连接所述胎体层(11)与所述范围(4)的交点“A”和“B”的直线之间的角度(α)具有一个0°至45°范围内的值。

5.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：一平行于转动轴线且穿过胎缘轴向内端的直线和安装轮圈上的所述胎缘的座之间的角度(β)在0°至25°的范围内。

6.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：所述辅助加强构件(9)包括从自然和合成纤维、玻璃纤维、线、金属丝、纺织帘线和金属帘线选出的材料。

7.如权利要求6所述的车轮轮胎，其特征在于：所述辅助加强构件(9)包括3×7×0.20HE型金属帘线。

8.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：所述辅助加强构件(9)在所述轮胎(1)的横剖面中测量的高度在20mm至150mm的范围内。

9.如权利要求1所述的车轮轮胎，其特征在于：它包括在所述胎缘的径向内部和轴向外部的位置上的至少一个加强边缘(10)。

10.如权利要求9所述的车轮轮胎，其特征在于：所述加强边缘包括相对于径向倾斜的狭长构件。

11.如权利要求10所述的车轮轮胎，其特征在于：所述狭长构件相对于周向的设置角度在0°至65°的范围内。

12.如权利要求9所述的车轮轮胎，其特征在于：所述狭长构件包括金属帘线，所具有的基本丝的直径在0.15mm至0.3mm的范围内。

13.一种车轮轮胎，它包括一个环形胎体，所述环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应的安装轮圈上的胎缘，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯(5，6)，所述环形加强芯包括一组金属丝环，设置成彼此径向重叠且彼此轴向相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层(11)，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯(5，6)上，一个中性剖面位于径向横剖面内，从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸，与界定所述环形加强芯(5，6)的一个范围(4)的横剖面相交，所述中性剖面沿着它在所述胎缘之间的延伸范围具有连续曲率而无拐点，其特征在于：至少一个辅助加强构件(9)在所述范围(4)的外部的一个位置上设置在至少一个侧壁的径向内部中。

14.如权利要求13所述的车轮轮胎，其特征在于：一个胎缘座和一连接所述胎体层(11)与所述范围(4)的交点“A”和“B”的直线之间的角度(α)具有一个在0°至45°范围内的值。

15.如权利要求13所述的车轮轮胎，其特征在于：一平行于转动轴线且穿过胎缘轴向内端的直线和安装轮圈上的所述胎缘的座之间的角度(β)在0°至25°的范围内。

16.如权利要求13所述的车轮轮胎，其特征在于：它包括在所述胎缘的径向内部和轴向外部的位置上的至少一个加强边缘(10)。

17.一种控制在车轮轮胎中胎体和环形加强结构之间存在的应力的方法，所述轮胎包括一个环形胎体，该环形胎体具有一个中央冠部和两个轴向相对的侧壁，所述侧壁终止于一对用于将轮胎固定在相应安装轮圈上的胎缘中，每个胎缘包括至少一个周向不可伸展的环形加强芯(5，6)，该环形加强芯包括一组金属丝螺旋，设置成彼此径向重叠且彼此轴向相邻，所述胎体设有加强结构，该加强结构包括至少一个由金属帘线加强的胶布胎体层(11)，所述金属帘线设置在包含轮胎转动轴线的径向平面内，所述加强结构的两端固定在所述环形加强芯(5，6)上，一个中性剖面位于径向横剖面中，从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸，与围住所述环形加强芯的一个范围(4)的横剖面相交，所述中性剖面具有沿其在所述胎缘间的延伸范围具有连续的曲率而无拐点，所述方法的特征在于：将至少一个辅助加强构件(9)插入至少一个所述胎缘中。

18.如权利要求17所述的控制车轮轮胎中胎体和环形加强结构之间存在的应力的方法，其特征在于：所述至少一个辅助加强构件(9)在所述范围(4)的径向外部的一个位置上被插入。

19.如权利要求17所述的控制车轮轮胎中胎体和环形加强结构之间存在的应力的方法，其特征在于：所述至少一个辅助加强构件(9)部分地插入所述范围(4)内。

20.如权利要求17所述的控制车轮轮胎中胎体和环形加强结构之间存在的应力的方法，其特征在于：所述加强结构被设置成使一个胎缘座和一连接所述胎体层(11)与所述范围(4)的交点“A”和“B”的直线之间的角度具有在0°至45°范围内的值。

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