KR20060072055A - 공기 래디얼 타이어 - Google Patents

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KR20060072055A
KR20060072055A KR1020050126783A KR20050126783A KR20060072055A KR 20060072055 A KR20060072055 A KR 20060072055A KR 1020050126783 A KR1020050126783 A KR 1020050126783A KR 20050126783 A KR20050126783 A KR 20050126783A KR 20060072055 A KR20060072055 A KR 20060072055A
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tire
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elastomer
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KR1020050126783A
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데이비드 찰스 폴링
Original Assignee
더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니
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Abstract

런플랫 타이어는 한 쌍의 대향 측벽을 통해 연장되고 대향 비드부 내에 고정되는 래디얼 카커스 보강 플라이를 갖는다. 비드부 중 적어도 하나는 비드 힐과 비드 토우를 가지며, 비드 힐은 비드 토우로부터 반경방향 외측 및 축방향 내측에 있다. 비드부 중 적어도 하나는 그 내에 비드 복합물 및 비드 에이펙스를 갖는다. 비드 복합물은 최대 축방향 폭(WB)을 갖는데, 축방향 폭은 타이어 적도면에 수직으로 측정된다. 최대 축방향 폭(WB)은 비드부의 대향 축방향 측부로부터 측정되는 바와 같이 적어도 하나의 비드부의 최대 축방향 폭(W)의 50% 이상이다.

Description

공기 래디얼 타이어{PNEUMATIC RUN-FLAT TIRE}
도 1은 런플랫 타이어 시스템의 단면도,
도 2는 타이어 비드의 단면도,
도 3 내지 도 7은 타이어 비드 구조체의 변형적인 실시예를 도시한 도면.
도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
10 : 타이어 12, 14 : 비드부
28 : 비드 힐 30 : 비드 토우
32 : 지지 링 34 : 카커스 보강 플라이
38 : 비드 복합물 42 : 비드 에이펙스
46 : 말단부 50 : 와이어
62, 62' : 축방향 인접부
본 발명은 공기 래디얼 타이어(pneumatic radial tire)에 관한 것으로, 특히 공기 래디얼 타이어의 비드(bead) 영역의 구조에 관한 것이다.
래디얼 카커스 보강체(carcass reinforcement)를 구비한 타이어는 타이어의 각각의 비드부 내에 보강 비드 코어(core)를 포함하고, 카커스 보강체는 감거나 또는 업턴(upturn)을 형성함으로써 고정된다. 비드 코어는 타이어가 휠 림(wheel rim)의 비드 시트 상에 장착될 때 타이어에 대해 클램핑 힘(clamping force)을 제공한다. 클램핑은 비드 코어와 휠 림 사이에 비드부의 일정한 압축을 발생시키며, 일반적으로 비드 시트와 림 시트 각각의 각도의 차이 및/또는 상기 시트의 직경의 차이에 의해 클램핑이 유도된다.
타이어의 비드 클램핑 힘은 특히 런플랫 타이어 또는 타이어 시스템을 설계하는 데 중요하다. 팽창 또는 비팽창 작동 조건시에 타이어의 작동을 유지하기 위해 클램핑 힘을 사용하는 이러한 하나의 타이어 시스템은 미국 특허 출원 제 5,785,781 호 및 제 5,971,047 호에 개시되어 있다. 각각의 비드 내에서 적어도 하나의 비신장성 환상(inextensible annular) 보강 요소에 고정된, 타이어의 래디얼 카커스 보강체는 타이어가 작동 림 상에 장착되어 작동 압력으로 팽창될 때, 비드 토우(toe) 내에서 종결되는 측벽 및 비드 영역에서 일정한 곡률 방향의 윤곽(profile)을 갖는다. 이러한 방식의 타이어의 바람직한 비드 영역은 미국 특허 출원 제 5,971,047 호에 보다 완전히 개시되고, 카커스 보강체는 갈고리 구조(hooking structure)를 갖는다.
상술한 런플랫 시스템의 타이어에서 타이어 시스템이 감소된 압력 또는 압력이 없이 팽창된다면, 상기 구조체가 카커스 보강체의 신장 기능으로서 장착 림 상 에 비드 토우의 클램핑을 증가시켜 이동할 때 타이어의 비드는 제 위치에 유지된다. 또한 상기 구조체는 타이어가 제시된 압력으로 팽창될 때 상기 클램핑이 증가되는 소정의 낮은 값의 림 상에 초기 클램핑을 갖도록 한다.
상술된 타이어에서, 타이어의 비드 영역은 비드 코어, 경질 고무 탤론(hard rubber talon) 및 에이펙스(apex) 구조를 사용한다. 일반적으로, 카커스 보강 플라이(ply)는 비드 코어의 반경방향 내측으로 관통하여, 탤론을 포위(envelope)하고, 비드 코어의 하부를 역방향으로 통과한다. 이러한 구조는 특수한 조립 설비를 필요로 하며, 타이어를 보다 고가가 되게 하고 제조하기에 복잡하게 만든다.
본 발명은 런플랫 타이어와 런플랫 타이어 시스템에 관한 것이다. 런플랫 타이어 시스템은 타이어와, 휠 림 및 타이어 캐비티(cavity) 내에 위치되며 휠 림 상에 장착되는 지지 링(support ring)을 구비한다. 휠 림은 비드 시트를 갖고, 비드 시트는 비드 시트의 축방향 내측 단부보다 회전축에 근접한 축방향 외측 단부를 갖는다. 타이어는 한 쌍의 대향 측벽과 2개의 비드부를 갖는다. 비드부 중 적어도 하나는 팁(tip)에 의해 축방향 외측으로 종결되며, 휠 림 비드 시트 중 하나의 휠 림 비드 시트 상에 장착된다. 타이어는 타이어 측벽을 통해 연장되고 각각의 비드부 내에 고정되는 래디얼 카커스 보강 플라이를 갖는다.
본 발명의 일 실시예에 있어서, 적어도 하나의 비드부에서, 비드부는 그 내 에 비드 복합물과 비드 에이펙스를 갖는다. 비드 복합물은 최대 축방향 폭(WB)을 갖는데, 축방향 폭은 타이어 적도면(equatorial plane)에 수직으로 측정된다. 최대 축방향 폭(WB)은 비드부의 대향 축방향 측부로부터 측정되는 바와 같이 적어도 하나의 비드부의 최대 축방향 폭(W)의 50% 이상이다. 바람직하게, 비드 복합물은 적어도 하나의 비드부의 최대 축방향 폭(W)의 70% 이상의 큰 최대 축방향 폭(WB)을 갖는다.
본 발명의 다른 실시예에 있어서, 타이어는 적어도 하나의 비드부를 갖는데, 비드부는 그 내에 비드 복합물과 비드 에이펙스를 가지고, 비드 복합물은 최대 축방향 폭(WB)을 가지며, 축방향 폭은 타이어 적도면에 수직으로 측정된다. 최대 축방향 폭(WB)은 비드 에이펙스의 최대 축방향 폭(WA)의 100% 내지 150% 범위 내에 있다.
본 발명의 다른 실시예에 있어서, 비드 복합물은 탄성 중합체 내에 매립된 와이어(wire)로 구성된다. 와이어는 모노필라멘트(monofilament) 또는 피복 와이어(cabled wire)이다. 와이어는 개별적인 필라멘트로부터 형성되며, 필라멘트는 0.12 내지 0.38mm 범위 내의 직경을 갖는다. 비드 복합물 와이어가 피복 와이어라면, 피복 와이어는 2x, 3x, 2+1, 2+2 또는 1+3의 예시적인 구조를 가질 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에 있어서, 비드 복합물은 45 내지 80 범위 내의 쇼어(Shore) A 경도를 갖는 탄성 중합체로 구성된다. 비드 복합물 탄성 중합체의 쇼어 A 경도는 비드 에이펙스를 포함하는 탄성 중합체의 쇼어 A 경도보다 더 크다.
본 발명의 다른 실시예에 있어서, 비드 복합물은 단일 와이어 또는 복수 와이어의 단일 턴(turns)의 복수 턴으로 형성된다. 비드 복합물의 단면도에서, 와이어 턴은 수평 또는 수직 열에 배치된다. 일 실시예에서, 각각의 열 내의 와이어 턴은 인접한 열 내의 와이어 턴과 서로 엇갈려 있다.
본 발명의 다른 실시예에서, 인접한 턴 또는 와이어의 권선 사이에 공간이 형성된다. 인접한 와이어 권선 사이의 공간은 비드 복합물의 폭을 가로질러 변하며, 비드 복합물의 폭을 가로질러 강도(stiffness)가 변하는 비드 복합물을 형성한다. 바람직하게, 비드 복합물의 축방향 내측 측부 내의 인접한 와이어 권선 사이의 공간은 비드 복합물의 축방향 외측 측부 내의 인접한 와이어 권선 사이의 공간의 50 내지 95% 범위 내에 있다.
본 발명의 다른 실시예에서, 복합물에 보다 부드러운 축방향 외측 측부를 형성하기 위해 비드 복합물의 폭을 가로질러 비드 복합물의 강도를 변하게 하고, 축방향 내측 측부 내의 탄성 중합체는 축방향 외측 측부의 쇼어 A 경도보다 더 큰 쇼어 A 경도를 갖는다. 변형적인 실시예에서, 축방향 내측 측부의 와이어는 축방향 외측 측부 내의 와이어보다 더 큰 직경을 가질 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에서, 타이어는 휠 림 상에 장착되며, 휠 림은 비드 시트와 축방향 외측 림 플랜지(flange)를 갖는다. 타이어의 장착 및 휠 림 상에 타이어를 고정하는 것을 돕기 위해, 보강 플라이는 비드부의 반경방향 최내측 지점으로부터 비드 시트 깊이(F)의 적어도 40%로 측정되는 래디얼 높이(P)에서 반경방 향 최내측 지점을 가지며, 비드 시트 깊이는 플랜지의 상부로부터 비드 시트의 반경방향 최내측 지점으로 측정된다.
본 발명은 예시로서 첨부 도면을 참조하여 설명될 것이다.
하기의 설명은 본 발명을 실시하기 위한 현재 고려되는 최선의 형태(들)에 관한 것이다. 이러한 설명은 본 발명의 일반적인 원리를 나타내기 위한 것으로, 제한적인 의도를 갖는 것은 아니다. 본 발명의 범위는 첨부된 특허청구범위를 참조하여 최선으로 결정된다. 도면에 도시한 바와 같은 참조부호는 명세서에 언급된 것과 동일하다. 이러한 적용을 위해, 도면에 도시된 각종 실시예는 유사한 구성요소에 동일한 참조 번호를 각각 사용한다. 이 구조는 기본적으로 위치 또는 양을 변화시킨 동일한 구성요소를 채용하여 발명 개념을 실시할 수 있는 변경 구성의 근원이 된다.
도 1은 런플랫 타이어 시스템을 도시한다. 타이어(10)는 한 쌍의 대향 비드부(12, 14)에 의해 형성되며, 하나의 비드부(12)는 대향 비드부(14)의 직경보다 큰 비드 직경을 갖는다. 타이어(10)는 한 쌍의 시트(18, 20)를 갖는 휠(16) 상에 장착되며, 시트(18, 20)는 타이어 비드부(12, 14)의 상이한 직경에 대응하는 직경을 갖는다. 각각의 휠 시트(18, 20)는 축방향 내측 단부(26)보다 장착된 타이어(10)의 회전축에 근접한 축방향 외측 단부(24)를 갖는 비드 시트(22)에 의해 형성된다. 바꾸어 말하면, 타이어(10)의 비드 힐(heel)(28)은 종래의 비드 힐이 비드 토우로 부터 반경방향 외측이지만 축방향 외측에 있는 것에 비해, 도 2에 도시된 바와 같이 비드 토우(30)로부터 반경방향 외측 및 축방향 내측에 있다. 지지 링(32)은 휠(16) 상에 장착되며 타이어 캐비티 내에 있다. 지지 링(32)은 타이어(10)가 팽창 또는 비팽창 조건에서 작동할 때 타이어(10)의 하측부와 접촉할 것이다.
타이어(10)는 하나의 비드부(12)로부터 타이어(10)의 크라운(crown) 영역을 통해 관통하여 대향 비드부(14) 쪽으로 연장되는 적어도 하나의 래디얼 카커스 보강 플라이(34)를 갖는다. 타이어(10)의 크라운 영역에서, 벨트 구조체(36)는 카커스 보강 플라이(34)의 반경방향 외측에 있다. 벨트 구조체(36)는 적어도 2개의 보강 코드 층(piles)을 갖는다. 각각의 벨트 플라이 내의 코드(cords)는 인접한 벨트 플라이 내의 코드와 서로 교차된다. 카커스 보강 플라이(34)와 벨트 층 양자 내의 코드는 카커스 층 또는 벨트 층을 위한 종래의 보강 재료로부터 선택된다.
타이어(10)의 비드부는 경화시, 도 2에 보다 완전히 도시된다. 카커스 보강 플라이(34) 이외에도, 비드부는 그 내에 비드 복합물(38) 및 비드 에이펙스(42)를 포함한다. 비드 복합물(38)의 반경방향 외측에 위치된 비드 에이펙스(42)는 탄성 재료로 형성되며, 30 내지 65 범위 내의 쇼어 A 경도를 갖는다. 카커스 보강 플라이(34)는 비드 복합물(38)의 축방향 내측으로부터 비드 복합물(38)의 축방향 외측으로 연장된다. 카커스 보강 플라이(34)는 비드 복합물(38)의 반경방향 외측에서 종결된다. 카커스 보강 플라이(34)의 말단부(46)는 비드 에이펙스(42)에 인접한다. 카커스 보강 플라이(34)는 말단부(46) 이전에 비드부를 통해 관통할 때, 매끄러운 연속적인 곡률을 따른다.
비드 복합물(38)은 종래 기술의 원형 비확장성 비드 코어 링의 분리된 요소 및 비드 코어 링의 축방향 외측에 위치되는 경질 고무 탤론의 단일 결합이다. 비드 복합물(38)은 탄성 중합체(52) 내에 매립된 와이어(50)의 매트릭스(matrix)이다. 비드 복합물(38)은 소정의 크기 및 형상을 성취하기 위해 척(chuck) 내에서 탄성 중합체 슬리브(sleeve) 내에 매립된 와이어를 감아서 형성될 수 있다. 와이어 턴은 소정의 형상이 성취될 때까지 연속적인 순서로 각각의 수평 레이어(layer) 또는 각각의 수직 열을 형성할 수 있다.
와이어(50)는 강(steel) 필라멘트로부터 형성된다. 강 필라멘트는 통상적인 인장 강도, 고 인장 강도 또는 슈퍼 인장 강도 와이어로서 형성될 수 있다. 와이어(50)를 형성하기 위해 피복하기 이전의 각각의 필라멘트는 0.12 내지 0.38mm 범위 내의 직경을 갖는다. 와이어(50)는 모노필라멘트 또는 피복 와이어일 수 있다. 피복된다면, 가능한 와이어 구조체는 2x, 3x, 2+1, 2+2 및 1+3을 포함하는데, 이것에만 제한되지는 않는다. 피복 와이어 직경(D)은 너무 커서, 매우 단단한 와이어를 형성하여 타이어(10) 장착이 어려워진다. 와이어가 매립된 탄성 중합체(52)는 비드 에이펙스(42)에 대한 쇼어 A 경도보다 더 큰 45 내지 80 범위 내에 있는 쇼어 A 경도를 갖는다.
비드 복합물 구조는 2개의 주요한 측부/부분(54, 56)에 의해 형성되는데, 축방향 내측 측부로부터 축방향 외측 측부로 연장되는 하부 만곡부(54)는 반경방향 내측 측부에 매끄럽게 연속적이며, 반경방향 외측부(56)는 비드 에이펙스(42)의 반경방향 내측 측부 또는 카커스 보강 플라이 턴업부(turnup portion)(48)에 의존적 이다.
비드 복합물(38)은 최대 축방향 폭(WB)을 갖는데, 타이어(10)의 적도면에 수직으로 측정되며, 비드 복합물(38)은 비드부(12, 14)의 기본부(substantial portion)를 형성한다. 비드 복합물 최대 축방향 폭(WB)은 최대 비드부 폭(W)의 50% 이상이다. 바람직하게, 비드 복합물 최대 축방향 폭(WB)은 최대 비드부 폭(W)의 70% 이상이다. 또한 비드 복합물(38)은 비드 에이펙스(42)의 최대 폭(WA)과 적어도 동일하거나 큰 최대 폭(WB)을 갖는다. 비드 복합물 최대 폭(WB)은 100 내지 150%, 바람직하게는 110 내지 140% 범위 내에 있다. 도 2에 도시된 타이어 비드에서, WB는 대략 WA의 120%이다. 이러한 규정된 범위 내의 비드 복합물(38)을 형성함으로써, 작동시 휠(16) 상에 타이어(10)를 유지하기 위해 충분한 클램핑 힘을 갖는 비드부(12, 14)를 제공한다.
도 3에 도시된 비드 영역에서, 카커스 보강 플라이(34)는 비드 복합물(38)의 축방향 내측으로부터 비드 복합물(38)의 축방향 외측으로 연장되며, 카커스 보강 플라이(44)의 말단부(46)는 비드 복합물(38) 및 비드 에이펙스(42) 사이에 개재된다. 카커스 보강 플라이(34)의 말단부(46)를 고정시킬 때, 또한 플라이 단부(46)는 도 3에 도시된 카커스 보강 플라이(34)의 주요부(58)에 직접 인접하게 놓일 수 있다.
도 3의 비드 복합물(38)은 도 2의 비드 복합물(38)과 대체로 유사하며, 와이 어의 예시적인 개수는 상이하다. 복합물을 형성하는 와이어 턴의 정확한 횟수는 비드 영역의 실제적인 치수 즉, 비드 복합물 및 와이어 직경(D)의 실제적인 치수에 의존한다. 최소한, 비드 복합물(38)은 적어도 3개의 와이어(50) 수평 열을 갖는다.
도 4의 비드 복합물(38)은 비드 복합물(38)의 강 보강을 위한 피복 와이어(50)의 사용을 도시한다. 피복 와이어(50)는 2x 구조를 가지며, 2개의 필라멘트는 피복 와이어(50)를 형성하기 위해 함께 비틀린다. 피복 와이어(50)는 탄성 중합체(52) 내에 매립되며, 소정의 단면 형상을 성취하기 위해 성형(mold)된다.
도 5의 비드부(12, 14)에서, 카커스 보강 플라이(34)의 플라이 선(line)은 비드 복합물(38)의 강도를 고려하여 수정되었다. 비드 복합물(38)은 휠 상에 타이어를 유지하기 위해 단단해야 하며 상대적으로 반경방향으로 유연성이 없어야 하지만, 비드 복합물(38)이 매우 단단하다면, 비드 영역이 휠 플랜지(58) 상부로 관통하지 않기 때문에 타이어 장착이 어려워진다. 소정의 장착 능력을 성취하기 위해서, 카커스 보강 플라이(34)의 반경 방향 최내측 지점(60)은 카커스 보강 플라이(34)가 비드 복합물(38)의 둘레를 감을 때, 비드부의 반경방향 최내측 지점으로부터 최대 비드 시트 깊이(F)의 적어도 40%로 측정되는 래디얼 높이(P)에 위치되며, 비드 시트 깊이(F)는 플랜지(58)의 상부로부터 비드 시트의 반경방향 최내측 지점으로 측정된다. 그러나, 카커스 보강 플라이(34)의 반경방향 최내측 지점(60)의 래디얼 높이(P)는 비드 시트 깊이(F)의 75% 미만이다. 래디얼 높이(P)가 75% 이상이라면, 휠(16) 상에 타이어(10)의 비드부를 유지하기에 불충분한 압축력일 수 있 다.
추가적으로, 비드 복합물(38) 내의 각각의 수평 열 내의 와이어(50)는 각각의 인접한 열 내의 와이어(50)와 서로 엇갈려 있다. 이것은 도 2 및 도 3의 비드 복합물(38)에 도시된 바와 같이, 몇몇의 수직 정렬 와이어(50)와 비교된다.
도 6의 비드 영역(12, 14)에서, 와이어(50) 사이의 상대적인 공간은 비드 복합물의 폭을 가로질러 변한다. 비드 복합물(38)의 축방향 내측부(62') 내에 인접한 와이어(50)는 비드 복합물(38)의 축방향 외측부(62) 내에 인접한 와이어(50) 사이의 상대적인 공간(SO)에 비해 작은 상대적인 공간(SI)을 갖는다. 축방향 내측 비드 와이어(50)의 상대적인 공간(SI)은 축방향 외측 비드 와이어(50)의 상대적 공간(SO)의 약 50% 내지 95% 범위 내에 있다. 인접한 와이어(50)의 공간을 변경시킴으로써, 비드 복합물(38)의 강도는 비드 복합물(38)의 축방향 폭을 가로질러 변하며, 비드 복합물(38)의 축방향 내측부(62')는 축방향 외측부(62)보다 단단하다. 바람직하게, 축방향 외측부(62)에 비해 증가된 강도를 갖는 것을 특징으로 하는 축방향 내측부(62')는 비드 폭(WB)의 대략 50% 내지 75%의 폭(WBI)을 갖는다. 축방향 외측부(62)는 비드 폭(WB)의 대략 25% 내지 50%의 폭(WBO)을 갖는다. 이러한 강도의 변경은 비드 토우(30)가 휠 플랜지(58) 상부를 관통하는 것을 가능케 해서, 휠(16) 상에 타이어(10) 장착성을 개선시킬 수 있다.
이러한 비드 복합물을 형성하기 위해, 축방향 외측부(62) 내의 비드 와이어 (50)의 탄성 중합체 코팅(52)은 축방향 내측 비드 와이어 상에 탄성 중합체(52)의 코팅 두께에 비해 증가된다.
도 7에 도시된 비드 영역에서, 비드 복합물(38)은 축방향 외측부(62)보다 큰 강도를 갖는 축방향 내측부(62')에 의해 형성된다. 축방향 인접부(62, 62') 내의 비드 와이어(50)는 이전에 기술된 방식으로 상대적인 공간에서 변경된다. 추가적으로, 축방향 내측부(62') 내의 탄성 중합체(52')의 쇼어 A 경도는 축방향 외측부(62) 내의 탄성 중합체(52)의 쇼어 A 경도보다 크다. 쇼어 A 경도의 차이는 적어도 5이며, 바람직하게는 10 이상이다. 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 비드 복합물(38) 내의 모든 와이어(50)의 상대적인 공간이 대체로 동등하다면, 쇼어 A 경도의 차이는 증가된다.
이러한 비드 복합물을 형성하는 하나의 방법은 2개의 상이한 와이어 권선으로부터 비드 와이어를 형성하는 것이다. 각각의 와이어 권선은 상이한 탄성 중합체로 코팅되며, 탄성 중합체는 상이한 쇼어 A 경도를 갖는다. 베이스(base) 탄성 중합체는 이상적으로 동일해서, 2개의 상이한 탄성 중합체가 용이하게 함께 결합된다. 그 후에 2개의 와이어는 비드 복합물(38)을 형성하기 위해 척 내에 인접하게 감긴다. 단일 품목으로서 복합물을 형성하기 위해, 코팅된 와이어는 온도를 가열해서 코팅된 와이어를 점착성이 되게 할 수 있어서 경화되지 않은 비드 복합물이 단일 유닛이 되거나, 또는 2개의 축방향 인접부(62, 62') 사이의 분할선이 직선(64)이 아닐 수 있어서 2개의 축방향 인접부(62, 62') 사이의 기계적 상호 작용을 형성하게 된다.
변형적인 실시예에서, 탄성 중합체로 단일 와이어(50)를 코팅할 때, 압출 성형기 금형(extruder die) 내의 탄성 중합체는 제 1 탄성 중합체(52)로부터 제 2 탄성 중합체(52')로 전환될 수 있다. 이것은 비드 복합물의 축방향 내측부 및 외측부를 형성하기 위한 소정의 정확한 와이어의 길이를 아는 것이 필요해서, 소정의 강도를 갖는 코팅된 와이어의 충분한 길이는 각각의 축방향 인접부(62, 62')를 성취한다. 이러한 제조 방법은 단일 품목으로서 형성되지 않는 비드 복합물(38)에 관한 문제점을 감소시킨다.
도시되지는 않았지만, 축방향 내측부(62') 및 축방향 외측부(62) 사이의 강도를 변경시키는 다른 방법은 각각의 축방향 인접부(62, 62') 내의 와이어 직경을 변경시키는 것이다. 비드 복합물(38)은 2개의 상이한 와이어 권선을 사용하는 상술된 방법으로 형성된다.
도 1의 타이어는 단지 예시를 위한 상이한 비드부 직경을 가지며, 비드 복합물의 본 발명은 동일한 비드부 직경을 갖는 타이어에서 사용된다. 추가적으로, 비드 복합물은 팽창 작동 조건시 타이어를 지지하는 지지 링(32)이 필요치 않은 예시적인 구조의 타이어에서 사용될 수 있다.
본 발명은 런플랫 타이어와 런플랫 타이어 시스템에 관한 것으로서, 타이어에 대한 비드의 장착성을 개선시킨다.

Claims (5)

  1. 래디얼 카커스 보강 플라이(carcass reinforcement ply), 2개의 측벽 및 대향 비드부를 포함하는 공기 래디얼 타이어(pneumatic radial tire)로서, 상기 카커스 보강 플라이는 상기 대향 비드부 내에 고정되며, 비드부 중 적어도 하나는 비드 힐(heel) 및 비드 토우(toe)를 포함하며, 상기 비드 힐은 상기 비드 토우로부터 반경방향 외측 및 축방향 내측에 있는, 상기 공기 래디얼 타이어에 있어서,
    상기 비드부 중 적어도 하나가 그 내에 비드 복합물과 비드 에이펙스(apex)를 포함하며, 상기 비드 복합물은 적어도 하나의 비드부의 최대 축방향 폭(W)의 50% 이상의 최대 축방향 폭(WB)을 갖는 것을 특징으로 하는
    공기 래디얼 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 복합물이 적어도 하나의 비드부의 상기 최대 축방향 폭(W)의 70% 이상의 최대 축방향 폭(WB)을 갖는 것을 특징으로 하는
    공기 래디얼 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 복합물이 탄성 중합체 내에 매립된 와이어를 포함하며, 상기 와이 어는 모노필라멘트(monofilament) 또는 피복 와이어(cabled wire)인 것을 특징으로 하는
    공기 래디얼 타이어.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 에이펙스가 쇼어(Shore) A 경도를 갖는 탄성 중합체로 이루어져 있고, 상기 비드 복합물 탄성 중합체는 쇼어 A 경도를 가지며, 상기 비드 복합물 탄성 중합체의 쇼어 A 경도는 상기 에이펙스의 쇼어 A 경도보다 큰 것을 특징으로 하는
    공기 래디얼 타이어.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 비드 복합물이 축방향 내측 및 축방향 외측 측부를 가지며, 상기 축방향 내측 측부 및 상기 축방향 외측 측부의 특성의 차이는, 탄성 중합체 경도의 차이, 또는 상기 비드 복합물을 형성하는 와이어 직경의 변동 혹은 상기 비드 복합물을 형성하는 와이어의 구조의 변동에 의해 발생되는 것을 특징으로 하는
    공기 래디얼 타이어.
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