CN1501010A - 变矩器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及将内燃机液力地连接到变速器上的变矩器，其中变矩器被设置在传动系中。该变矩器由于其结构可成本特别低地制造。

Description

变矩器

技术领域

本发明涉及将内燃机液力地连接到变速器上的变矩器。

背景技术

在本发明的范围中该名称“变矩器”表示一个-如它详细的名称-液力变矩器。这种变矩器几十年来已经众所周知。它基本上由变矩器壳体、泵、蜗轮及导轮组成。泵与变矩器壳体固定连接。通过变矩器的转动使油注入部分运动，其中这样产生的油流驱动一个蜗轮。为了提高效率，在蜗轮与泵之间设置导轮。通过在蜗轮中的油流能量在蜗轮中产生扭矩。该扭矩通过蜗轮轴-也称变速器输入轴-导出。因为内燃机在其曲轴上-由此也在其飞轮质量上-具有扭转振动，在汽车中变矩器设有所谓的蜗轮阻尼器。该蜗轮阻尼器存储大的瞬时扭转振动幅值，当瞬时扭转振动幅值小时它将存储量释放给变速器。由此总体地使扭转振动幅值减小。扭转振动阻尼器通常还具有阻尼部件，通过它们吸收附加的干扰扭转振动能量。

变矩器通常具有变矩器跨接离合器，它们在蜗轮转速相对泵转速的转速比约为85％时闭合。由此使变矩器的效率提高到几乎100％。变矩器跨接离合器的闭合通过变矩器中的油流来实现。闭合变矩器跨接离合器的油流可为在泵与蜗轮之间流出的油流或附加的静压油流。

蜗轮阻尼器中的能量流通过与蜗轮相邻的输入部件并流过弹簧，这些弹簧将该能量再传送给输出部件(也称为法兰)。输出部件与一个轮毂相连接-有时为一体，该轮毂将能量流再传送给蜗轮轴-也称为变速器输入轴。

在一个变矩器中，在蜗轮与变速器输入轴之间的能量流路径中设有多个部件，它们必需承受待传递的扭矩。此外，这些部件必需以高的质量被导向和/或支承。鉴于变矩器在汽车中的应用及与此相关的系列产品，这将导致很大的成本。

发明内容

因此本发明的任务是，提供一种变矩器，它可成本合算地被制造。

根据本发明，成本合算的结构将在蜗轮、与蜗轮相邻的输入部件及轮毂的区域中实现。这里本发明的实质是，这些部件基本上不用切削加工制造。

在本发明的第一构型中，蜗轮壳或蜗轮阻尼器的输入部件由板状材料-例如钢板-制造及通过冲压成型。

在另一构型中，带有一个位于内部的托架的蜗轮壳通过金属成形加工技术来制造。该托架具有一个卷边或一个轴颈的形状，其中托架不一定要通过该制造方法获得其形状。该托架具有其优点，即基本上盘状的蜗轮壳在其内径区域中具有一个小圆柱形面。该圆柱形面可作为支承面使用，由此蜗轮壳可支承或支撑在相邻的轮毂上。

在本发明的另一构型中，与蜗轮壳相邻的蜗轮阻尼器的输入部件设有托架，由此该部件也可支承在轮毂的圆周面上。这里应强调地指出，无论是蜗轮壳还是刚才所述的输入部件可设有一个托架。通过该托架适当的轴向定向还可实现进一步的定位。

如果通过金属成形加工技术加工钢板，则可能引起毛刺，及视冲压方向而定导致相应的毛刺定向，或与冲压方向无关地导致轴向的刻痕。毛刺或刻痕可显著地影响支承和/或滑动性能，及在一定情况下损害轮毂上的支承面。对此可这样来解决，其方式是托架、即成型的圆柱形面通过精加工来改善质量。如果通过车削来加工该面，则仅需十分之几毫米的切削深度就足以得到一个完好的支承面。但该支承面也可借助拉刀通过拉削或通过滚压(即无切屑的加工方法)来实现。

但根据本发明的托架不仅当作为轮毂上的支承面上使用时具有优点。当譬如该托架相对轮毂明显地隔开时，它可用其内径或用其外径来导向设在蜗轮与导轮之间的滚针轴承。因此该滚针轴承的直径通常大大大于轮毂的几何尺寸，因为滚针轴承的相对大的直径可保证相邻部件的良好导向质量。

在本发明的一个有利构型中，蜗轮壳及相邻的输入部件形状锁合地彼此连接。作为形状锁合的连接铆接特别有利，因为它无需对孔要求特别的加工精度。这里的铆接连接既可通过铆钉栓也可通过铆接凸块来实现。通过铆接凸块的连接具有其优点，即不需要：首先在两个部件中冲孔，然后在每个孔对中设置铆钉栓，以便再在另一工序中铆接。相反地，用铆接凸块仅是一个部件上开孔。另一部件将在另一部件设孔的位置上压制出“轴颈”(简单地表达)来。伸入到孔中的“轴颈”的端部然后再通过压制被镦粗。因此“轴颈-孔”连接的一部分可仅仅插接及另一部分铆接。

蜗轮壳及相邻的输入部件也可以有利方式构成传力链地彼此连接。一种构成传力链的连接-如用钎焊或粘接-相对形状锁合连接具有其优点，即首先不需要冲孔，这可导致蜗轮壳或相邻的输入部件不希望的变形。

蜗轮壳及相邻的输入部件的材料接合连接也是有利的。在材料接合连接中不需要任何附加的孔(例如用于铆接的孔)及不需要任何附加的其它类型的连接材料(如钎焊或粘接的情况)。在材料接合-尤其通过熔焊产生-连接中，  虽然也需要附加材料，但该材料在其特性及其组分上非常近似待连接的部件。如果蜗轮壳及输入部件的熔焊借助激光焊，电阻焊，点焊或摩擦焊来实现，则可有利地不需要附加材料。

在组装变矩器时首先要预制各个组件，然后在最后组装时组合在一起。最后的工序通常是将泵壳安装到其它变矩器壳体(在其中已装有其它部件)上，其中这两个壳然后彼此被焊接。在变矩器组装时的一个组件是蜗轮阻尼器，它譬如左侧与变矩器跨接离合器的内叠片支架相铆接。因为蜗轮阻尼器(由左及右输入部件，一个中间输出部件及所属弹簧组成)通常在圆周上铆接，右输入部件与蜗轮壳的固定连接(铆接或焊接)会导致加工的困难，因为通过多个轴向依次布置的部件，其形状及位置的误差将叠加形成大的误差。并且在该结构形式下通常不能导入铆接工具。由此原因，在现有技术中在与蜗轮壳相邻的输入部件之间设有一个可插接的、无相对转动的连接。由此在现有技术中其组件仅包括蜗轮阻尼器及内叠片支架。

但在本发明中蜗轮壳及相邻的蜗轮阻尼器的输入部件不仅无相对转动地，而且总地彼此固定连接。由此可实现两个部件的位置精确的、且相互间不再改变的位置。通过一个变矩器的高机械负荷及部分的热负荷，可能导致各个部件的轴向移动。因为蜗轮阻尼器的输出部件通过轮毂与变速器输入轴相连接及该轮毂在轴向上借助轴承精确地被固定，蜗轮阻尼器的输出部件虽然被无相对转动地固定，但轴向可移动，它借助其轮廓与轮毂相连接。由此可得到多个新的结构可能性，正如对附图的描述还要详细说明的。在本发明的一个构型中，背离蜗轮壳的输入部件设有一个圆周的及位于内侧的轮廓。但该输入部件的轮廓这样构成，即在轮毂与输入部件之间允许一个确定的最大相对转角。如果达到该确定的最大相对转角，则该输入部件相对轮毂的继续转动被停止。在本发明的一个优选构型中，在轮毂上该轮廓为外齿部分及在输出部件(或输入部件)上设有内齿部分。特别有利的是，外及内齿部分构造成自动定心的。该自动定心以这样的方式工作：通过“齿侧面”的构型，当位于外部的内齿部分置入扭矩时这些部分将取得如同轮毂一样的转动中心。在本发明的另一有利构型中，该轮廓基本上如公知的多齿轮廓构成，它在轴向上具有均匀一致的横截面。但在本发明中至少具有一个升高的轮廓。该升高的轮廓可在轮廓部分多次出现及在圆周方向上周期地再现。该轮廓的优点在于：尽管有特殊的构型，该轮廓的成本不高于现有技术中的多齿轮廓，因为该轮廓能以简单方式及高精度借助拉削来制造。因为根据本发明的变矩器将用于机动车，尤其用于汽车，及由此通常产品件数多，所述方式的拉削刀具对成本无影响。外部部件，如蜗轮阻尼器的输入部件及输出部件也可以成本合算地与其内部轮廓一起通过冲压来制造。

如上所述，该变矩器由各个事先单独制造的组件构成。在将一个变矩器跨接离合器装入变矩器壳体后，轮毂(它后来装在变速器输入轴上)及蜗轮阻尼器和安装其上的蜗轮壳才被装入。当操作蜗轮阻尼器及可能已安装其中的轮毂时，该轮毂由于它-相对蜗轮阻尼器的输出部件-的轴向的移动性可能滑下。为了使它不致发生，轮毂及蜗轮阻尼器的几何结构将被这样地构型，即在变矩器最后组装的准备阶段，使轮毂及蜗轮阻尼器保持在一起。两个部件通过所谓的防丢失部分彼此耦合。在本发明的一个构型中防丢失部分这样地实现，其方式是背离蜗轮壳的输入部件具有的内径小于轮毂的外径，如在后面的附图描述中可以看到的。

如已描述的，可通过一个部件来实现将液力能量、即蜗轮能量连接到一个后置变速器的轮毂上，该部件基本上不用切削加工来制造，在此情况下，该部件由一个板状材料制成及构造成冲压件。在本发明的另一构型中，该部件基本上不用切削加工来制造，它由烧结金属-最好由烧结钢-制成及作为模制件构成。由烧结金属制造的部件具有其优点，即它能以高精度及以高的强度借助相应的模具来制造。通常情况下，这里不需要精加工。仅当要求特别高的表面质量或由于收缩-即在烧结期间通过部件的收缩-低于一个内部尺寸时，才需要精加工。烧结的部件也是特别有利的，因为本身的复杂模具无需其它的加工成本-例如一个外部轮廓或各个在轴向延伸的凸块-能以简单的方式来实现。迄今通常是，一个蜗轮阻尼器的轮毂由一个模锻部件来制造。对此首先用模锻的加工工序，以便接着将粗加工的部件通过切削-例如借助车削或拉削-进行精加工。并且一个环-通过它使蜗轮壳安装在轮毂的一个外径上及蜗轮壳设有凸块-迄今作为模锻件来实现。蜗轮壳在变速器输入轴上的这种“轮毂状连接”在精加工中借助车削有很大问题，因为从蜗轮壳的该“轮毂状连接”的端面伸出的、用作转角止挡的凸块大大地限制了切削加工。

轮毂-即将扭矩导入变速器输入轴的部件-通常为一个旋转对称部件。由此它可无问题地在一个车床上或借助拉刀来加工。但该部件也可在制造技术上明显地简化，即它将由烧结金属-最好是烧结钢-来制造及作为模制件构成。

附图说明

现在将借助附图来详细地描述本发明。附图为：

图1：一个变矩器的部分截面图，其中具有一个托架状构型的输入部件及一个托架状构型的蜗轮壳，它们彼此相焊接，及具有这些输入部件的一个垂直的圆周焊接；

图2：如图1的截面图，但具有输入部件的平行的、圆周焊接；

图3：一个变矩器的部分截面图，其中蜗轮壳与相邻输入部件的连接借助铆接凸块来实现；

图4：一个变矩器的部分截面图，其中蜗轮壳与相邻输入部件的连接借助铆钉栓来实现；

图5：一个变矩器的部分截面图，该变矩器装有在轮毂与蜗轮的轮毂状的支承件之间的轴向夹紧部件；

图6：一个变矩器的部分截面图，该变矩器装有在轮毂与蜗轮的轮毂状支承件及相邻的输入部件之间的轴向夹紧部件；

图7：一个变矩器的部分截面图，该变矩器设有用于轮毂的外部轮廓及用于输出部件与输入部件的内部轮廓；

图8：根据图7的轮毂及输出部件的轮廓的径向截面图；

图9：根据图7的轮毂及输入部件的轮廓的径向截面图；

图10：具有彼此隔开的输入部件的一个变矩器的部分截面图；

图11：一个蜗轮壳及一个相邻的输入部件的部分截面图；

图12：具有一个托架的蜗轮壳的部分截面图，蜗轮壳用托架支承在轮毂的外径上；

图13：一个部分截面图；其中蜗轮壳及一个输出部件各具有一个托架；

图14a：一个蜗轮阻尼器边缘区域的径向截面图；

图14b：属于图14a的部分的俯视截面图。

具体实施方式

首先应对以下内容中使用的术语定义一下，如“上”，“下”，“左”及“右”仅表示部件在图中的定向。在实践中真实的方向可以与所描述的不同。此外应指出，在附图中虽然具有旋转部件的性质，但出于清楚性起见，省略了环绕的线。

图1表示一个变矩器1的部分截面图，对此该图也表明：其构件不仅适用于小的而且也适用于大的变矩器或蜗轮直径。在其变矩器壳体2中装有多个组件及部件。一个泵(图中未示出；它应在分断省略线的右面)与该变矩器壳体2无相对转动地连接。其它重要的部件是：一个蜗轮4，一个导轮5，一个变矩器跨接离合器7及蜗轮阻尼器26。所有上述部件可绕该变矩器的公共旋转轴线3转动，其中导轮5借助一个多齿轮廓25无相对转动地安装在导轮轴23上，及蜗轮4间接借助一个多齿轮廓24无相对转动地安装在蜗轮轴22上。由泵驱动的油流47部分地从泵与蜗轮4之间的间隙流出及流过变矩器1的内部。该油流47通过一个用标号15指示的第二通道离开变矩器1。这里未示出的第一通道用于输入油流47。蜗轮4被油流47驱动，其中转矩作用在蜗轮壳40上。因为蜗轮壳40借助焊缝39与蜗轮阻尼器的一个右面的输入部件29相连接，该转矩也导入蜗轮阻尼器26中。

蜗轮阻尼器26由右面的输入部件29、左面的输入部件28、一个设在它们之间的输出部件27及一个轴向夹紧件36组成。此外，属于蜗轮阻尼器26的还有弹簧元件，这里它们由外弹簧32及内弹簧33构成及它们被设置在弹簧窗口30中，后者设有弹簧窗翼板31。为了防止输入部件28，29与输出部件27之间的相对角度超出，在蜗轮阻尼器26中附加地设有一个转角止挡34。在该实施例中该转角止挡34由在右输入部件29中局部冲压出的接片构成，该接片在冲压时或冲压后被弯曲及它同时穿入到输出部件27的缺口(最好为一个弧形槽)中。蜗轮阻尼器的左输入部件28借助至少一个铆钉栓38与一个内叠片支架10相连接。多个叠片8位于该内叠片支架10与一个外叠片支架9之间。从左向右看，叠片8交替地通过其轮廓或与内叠片支架或与外叠片支架无相对转动地连接。一个压板21和/或一个挡圈向右闭锁该叠片组。如果要使该变矩器跨接离合器7闭合，在该实施例中，一个来自蜗轮轴22内部的闭合油流48通过第三通道(标号14)被引导到一个压紧部件11的背面。该压紧部件11滑动地设置在一个导向件19上，后者也支承在蜗轮轴22上。为了避免压紧部件11相对导向部件19或相对上部的、圆柱形密封面的相对运动，压紧部件11及导向部件19借助一个轴向延伸的齿部分18彼此无相对转动地连接。密封件12及13用于：闭合油流48的压力在油流47的方向上不会或仅很小地降低。如果现在闭合油流48提高了其压力，则压紧部件11在向着变矩器跨接离合器7的叠片8的方向上移动，该离合器由此闭合。如果闭合油流48降低了其压力，则油流47增强地作用在压紧部件11另一侧上。油流47可作用在压紧部件11上，因为油流47通过部件及组件之间(例如叠片8与叠片支架9及10之间)的间隙及由此可作用在压紧部件11的右侧上。通过局部通道37(例如在轮毂43中)油流47可流到第二通道(标号15)中。

在图1中具有许多结构特殊性。在第一个重要的新结构构型中，蜗轮壳40与右输入部件29借助焊缝39相连接。这里所示的焊缝39例如为激光焊缝。借助激光器的焊接具有其优点，即如在该图的实施例中所示地，两个平面的部件彼此叠放及然后将上部件-在该例中为蜗轮壳40-与下部件-在该例中为输入部件29-可以无需焊缝准备地相互焊接在一起。

第二结构特殊性是，右输入部件29设有托架42及由此如一个轴承衬套那样安装在轮毂43的外径上。因为蜗轮壳40与输入部件29相连接，输入部件的托架42在一定程度上成为蜗轮在轮毂43上的一个毂状支承35。

但蜗轮壳40也设有一个托架41。该托架41用其内径支承一个滚针轴承16。该滚针轴承16用于减小蜗轮4(或蜗轮壳40)与导轮5之间的摩擦力。当在导轮5与蜗轮4之间产相对运动，即当导轮的空转部分6未制动时，可能出现摩擦力。

另一结构特征由输出部件27与轮毂43的动力连接得到，因为这两个部件借助一个轮廓49彼此相连接。该轮廓在轴向上设有均匀的横截面及可例如构成外齿及内齿部分。

该轮廓49具有多个任务。第一个任务在于，当轴向推到蜗轮阻尼器26和/或轮毂43上时，允许这两个部件之间的轴向相对运动。如果该轴向运动被阻碍，则可引起蜗轮阻尼器26内部的卡得过紧及在轴向夹紧件36区域中输入部件28及29与输出部件27之间被确定调节的摩擦力的消失。

轮廓49的第二任务在于有利于装配。当譬如蜗轮壳40与右输入部件29相焊接及内叠片支架10与左输入部件28固定连接(例如铆接)时，可根据输出部件27及轴向夹紧件36(例如为盘形弹簧或波纹盘的形式)的定位使蜗轮阻尼器26的两“半”部分接合及在圆周上固定。该固定例如可铆接或如该图所示地借助焊缝39来实现。这样形成的组件现在从内叠片支架延伸到蜗轮为止。

如果现在以所述方式安装变矩器1，则有利的是：在将轮毂43置入变矩器壳体2后，基本上由内叠片支架10、蜗轮阻尼器26及蜗轮壳40组成的单元可通过轮毂43的轮廓49导向及推入。但在图1所示的实施例中，左输入部件28设有一个内径，该内径明显地小于轮毂43的轮廓49的外径。该输入部件28的小内径不允许轮毂43事后“穿入”输出部件27。相反地可以说，当蜗轮阻尼器26预组装时轮毂43也一起被置入，然后两个输入部件28及29才在它们的圆周上彼此固定连接，由此在变矩器1最后组装前轮毂43不会丢失。输入部件28减小的内径或轮毂43增大的外径由此形成一个防丢失部分46。

图1的实施例还表示了另一结构特殊性。左输入部件28几乎完全径向地延伸在圆周区域中，即它在这里构成一个盘状结构，而右输入部件29在圆周区域中构成一个罐状构型。由此在输入部件28及29的圆周区域中得到板材的一个基本上垂直的对接。如果仅在圆周区域上-至少顺序地-输入部件28及29彼此相焊接，则对于轴向夹紧件36及输出部件27得到一个确定的中间空间或输入部件28与29的距离。在输入部件28及29相焊接的情况下还具有一个显著的优点，因为在输入部件用铆钉栓38铆接时，在径向上需要另外的板材提供用于铆钉头的位置。换句话说，通过输入部件28及29的焊接，在相同的技术参数下，蜗轮阻尼器26可用小直径来实现。

与参照其它附图描述相关地，这里应强调指出，至今的描述总地也适用于这些附图。如果与上述的有区别，则实际描述的部分适用。

在图2中，输入部件28及29在圆周上借助一个焊缝39彼此相连接。但输入部件28及29的造型保持这样的方式，即如同从在圆周上铆接所了解的：板材彼此平面地相靠。虽然该构型是公知的，在输入部件28及29采用焊接时可有利地实现蜗轮阻尼器26的小直径。

与图1中不同地，在图2中转角止挡34未设在蜗轮阻尼器26的内部区域中，而它被转移到圆周区域中。右输入部件29及输出部件27的相应冲压使该方案成为可能。在这里也可看出，在轮毂43与输出部件27之间设有轮廓。通过左输入部件28的内径相对轮毂43的外径作得小些，在这里也形成一个防丢失部分46。

在图3的实施例中，蜗轮壳40及右输入部件29不是彼此焊接，而是通过所谓的铆接凸块44彼此连接。因为在铆接时需要两个相反作用的铆接工具，并因为一个铆接工具需放置在蜗轮壳40内部，为了在蜗轮阻尼器26已预组装的情况下放置另一铆接工具，在输出部件27及左输入部件28中必需有用于第二铆接工具的孔口。但当右输入部件29与蜗轮壳40先铆接而后才构成蜗轮阻尼器26及然后再将蜗轮阻尼器26在其圆周区域固定在输入部件28及29上的情况下，不需要设置这些孔口。在图3中圆周区域上未示出焊缝39，也未示出借助铆钉栓38或铆接凸块44的铆接。因为圆周面大，可以借助粘接来彼此固定输入部件28，29。

在图4的变矩器1中，蜗轮壳40及右输入部件29借助铆钉栓彼此连接。结合图3所述的在该区域中的铆接在这里也适用。在图4中可看到，不仅是蜗轮壳40与右输入部件29还是两个输入部件28及29，以及左输入部件28与内叠片支架10均借助铆钉栓相连接。在图4中蜗轮阻尼器26也仅用一种连接方式-即铆接-固定地连接。由于消除了复杂的制造，因此该蜗轮阻尼器可成本合算地制造。

如前所述，为了缓冲在蜗轮阻尼器26中的扭转振动，在输出部件27与至少一个输入部件28或29之间使用了轴向夹紧件36(例如构成盘形弹簧或波纹盘(Well-Scheibe))。在本发明的一个构型中-从图5中可看到，在蜗轮的毂状支承35与轮毂43上的轴向挡圈20之间设置了轴向夹紧件36。由于毂状支承35相对轮毂43的相对运动，一个轴向夹紧件36可在所述位置上减小扭转振动，因为通过在这里形成的摩擦力将吸收振动的能量。但在毂状支承35的外径区域及右输入部件29之间也可置入一个轴向夹紧件36，以便吸收振动能量，如从图6中可看到的。

在图5及6的变矩器1中具有两个共同点。第一共同点是，蜗轮壳40与毂状支承35相焊接。该焊接在这里是借助摩擦焊接实现的。因为蜗轮壳40不是-如图1至4中所示地-与蜗轮阻尼器的右输入部件29相焊接及毂状支承35仅借助一个虚线所示的凸块(Nocken)插入蜗轮阻尼器中，蜗轮4及毂状支承35在未组装状态无轴向导向件，因此必需借助一个轴向挡圈20被固定在轮毂43上。第二共同点是：这里毂状支承35不是如通常那样地作为模锻部件构成，而在这里它是一个由烧结金属、最好烧结钢构成的部件并作为模制件构成。如由图5及6可清楚看到的，在模锻部件的情况下，在精加工时-例如在左端面车削端面时，从平面突起的凸块使该精加工无法进行。

在图7中，输入部件28及29以特别的方式彼此铆接。在这里，取代了通常设置至少一个输入部件28，29的弯头及由此导致两个部件在圆周区域中相靠近，蜗轮阻尼器26的两个输入部件28及29彼此平行及为平面状。为了留有用于输出部件27及轴向夹紧件36的位置，这里使用了用于铆接的间隔栓45。该间隔栓45在一定程度上是有利的，因为通过它可形成输入部件28，29的精确间隔及同时在蜗轮阻尼器26的圆周上面、在输入部件28，29、输出部件27及轴向夹紧件36之间的区域中产生有利的油通路。

但在图7中还可表示出输出部件27及左输入部件28在轮毂43上的连接。此外在图8及9中也表示出该连接部分。在图7中还公开了一个防丢失部分46，这里它是借助叠片支架具有相对轮毂43的外径较小的内径来实现的。

图8及9各表示轮毂43的一个径向截面，该截面同时相对轮毂43的纵向轴线垂直地定向。因为该径向截面仅表示一个小区段，从左向右的延伸表现为直线状。但实际上该轮廓49具有弧形。图示的轮廓在轴向上基本上具有恒定的横截面。因此图8中所示的轮毂43的轮廓与图9中的轮廓相同。

在图8中输出部件27的轮廓为轮毂43的轮廓的互补轮廓，因此输出部件27基本上无相对转动地及无间隙地配合在轮毂43上。不同高度的、循环重复的“齿”在轮毂43与输出部件27之间的轮廓49中不是非要不可的。

在图9中，轮毂43与输入部件28，29配对。输入部件28，29的“齿”不太高及未啮合到轮毂43的小齿中。因为输入部件28，29的“齿”同时作得“较窄”，它的“齿侧面”通常不和轮毂43的“齿侧面”相接触。由此在输入部件28，29与轮毂43之间得到一个确定的转动间隙。由于为了缓冲扭转振动，输入部件28，29相对蜗轮阻尼器26的输出部件27必需作成可相对转动，及为了保护弹簧也必需限制该相对转动，在图8及9中所示的轮廓49能极佳地适合该任务。图9中的轮廓9体现了一个精密的、紧凑的及节省位置的、用于蜗轮阻尼器26的转角止挡34。

对于图7已描述了间隔栓45。在图10的实施例中，一个间隔栓45也同时用作转角止挡34。该间隔栓45在其端部区域中具有减小的直径，以使得间隔栓45的肩部可支承在输入部件28，29的内表面上。通过镦粗(铆)间隔栓45的外端可得到固定的、可承受大负荷的连接。但如果间隔栓45不仅设置在蜗轮阻尼器26的圆周上，而且至少一个间隔栓45这样地布置，以致它可插入输出部件27的弧形圆周槽中，则该至少一个间隔栓45将用作转角止挡34。

图11表示出一个详细的方案。这里蜗轮壳40设有一个托架41，该托架背离导轮5，即在此情况下弯向左侧。该托架41也用其内径(如对于其它实施例所述的)作为滚针轴承16的径向支承，后者被设置在导轮5与蜗轮的毂状支承35之间。为了实现托架41的定向，在相邻的输入部件29上设有凹入或突起部分，它向着蜗轮壳40定向。在本发明的一个有利构型中，在凹入或突起部分的区域中使输入部件29与蜗轮壳40通过焊缝39-需要时用电阻焊形成-相互连接。

在图12中表示出：不仅输入部件29可用作蜗轮4的径向毂状支承35，而且蜗轮壳40本身也可完成该任务。在图12中蜗轮壳40一直降到轮毂43的外径上及设有托架41。现在蜗轮壳的托架的内径51如同轴承衬套支承在轮毂43上。现在滚针轴承16不再设在内径51内，而是导入在外径50上。因为输入部件29径向被蜗轮壳40导引，在图12的实施例中它不需要径向支承性能。

图13再次表示在输入部件29及蜗轮壳40上构成托架42，41的一个变型方案。如刚才图12中所示地，蜗轮壳40用其托架41作为径向支承部件。但该托架41初始向着导轮5而后转向轮毂43。由此其外径50还可支承轴承16。该托架41并同时是输入部件29的托架42的固定部分。焊缝39支持蜗轮4(或蜗轮壳40)及蜗轮阻尼器26(或输入部件29)的扭转强度。彼此嵌套的托架41，42具有其优点，即在各个蜗轮阻尼器部件预组装时，蜗轮4易于对蜗轮阻尼器26同心地定位。

在图7及10中表示出间隔栓45，它们使输入部件28，29彼此隔开一个确定距离。在图14a及14b中则公开了间隔板52，其中图14a是蜗轮阻尼器的径向截面图及图14b是它所属部分的俯视图。其剖切面可从图14b中看到。该间隔板52用其内部的、基本直线的平行侧面靠置在输入部件28，29的内面上。输入部件28，29设有缺口，在其中插入间隔板52的榫54。为了防止输入部件28，29相对移开，榫54与输入部件28，29相互填缝。这里输入部件28，29的缺口可一开始就设为燕尾形。在榫54与缺口的另一构型中它们不具有楔形横截面，而是作成矩形的。矩形的横截面也特别有利，因为它可简单地-例如通过冲压-来制造。为了对“输入部件28，29，间隔板52”的连接给予轴向强度，榫54必需被镦粗，由此使材料相互挤进和/或钩住和/或榫54形成一个铆钉头。

使用间隔板52是非常有利的，因为它的端面可作为止挡面53，53’用于输入部件28，29与输出部件27之间的最大允许转角。并且：可根据该间隔板的长度大小而定(参照图14b中的描述)，由此来确定最大允许转角。换言之，对于不同蜗轮阻尼器尺寸的输入及输出部件可使用标准件，而对于专门的最大允许转角仅需修改一个简单的部件。

应当理解，在本发明的范围内该间隔板不一定必需作为止挡使用。它也可仅作为多重结构多重地布置在蜗轮阻尼器的圆周上。

Claims (37)

1.将内燃机液力地连接到变速器上的变矩器，其中该变矩器设有蜗轮阻尼器及液力能量在后置的变速器的变速器输入轴上的连接借助一个轮毂及一个部件实现。

2.根据权利要求1的变矩器，其特征在于：所述部件基本上不用切削加工来制造。

3.根据权利要求1或2的变矩器，其特征在于：所述变速器输入轴为一个无级CVT变速器的变速器输入轴。

4.根据权利要求1或2的变矩器，其特征在于：所述变速器输入轴为一个自动变速器的变速器输入轴。

5.根据权利要求1至4中一项的变矩器，其特征在于：所述部件是一个蜗轮壳或蜗轮阻尼器的输入部件，它由一个板状材料组成及作为冲压件构成。

6.根据权利要求1至5中一项的变矩器，其特征在于：该蜗轮壳用一个托架可转动地支承设置在一个设在变速器输入轴上的轮毂的圆周上。

7.根据权利要求1至6中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮阻尼器的一个部件，即所谓的输入部件用一个托架可转动地安装在一个设在变速器输入轴上的轮毂的圆周上。

8.根据权利要求1至7中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮壳的托架或蜗轮阻尼器输入部件的托架明显地相对轮毂的圆柱形表面间隔开及可用于导向一个推力轴承。

9.根据权利要求8的变矩器，其特征在于：该推力轴承被设置在托架的内径中。

10.根据权利要求8的变矩器，其特征在于：该推力轴承被设置在托架的外径上。

11.根据权利要求1至10中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮壳及相邻的输入部件形状锁合地-尤其通过铆接-彼此连接。

12.根据权利要求11的变矩器，其特征在于：这两个部件借助铆钉栓彼此铆接。

13.根据权利要求11的变矩器，其特征在于：这两个部件借助铆接凸块彼此铆接。

14.根据权利要求1至13中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮壳及相邻的输入部件构成传力链地-尤其通过焊接或粘接-彼此连接。

15.根据权利要求1至14中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮壳及相邻的输入部件材料接合地-尤其通过焊接-彼此连接(形状锁合连接，构成传力链连接及材料接合连接也可相组合)。

16.根据权利要求15的变矩器，其特征在于：焊接借助激光焊，电阻焊，点焊或摩擦焊来实现。

17.根据权利要求1至16中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮阻尼器的至少一个输出部件及轮毂在变速器输入轴上借助两侧上的轮廓彼此无相对转动及轴向可移动地连接(例如用单个凸块及通常为圆形；该构型是新的，并可与烧结件或模锻件结合)。

18.根据权利要求17的变矩器，其特征在于：蜗轮阻尼器的背离蜗轮壳的输入部件设有一个内圆周的轮廓，它与轮毂的轮廓相结合允许在轮毂与该输入部件之间有一个确定的最大相对转角。

19.根据权利要求17或18的变矩器，其特征在于：所述轮廓被构造成外及内齿部分。

20.根据权利要求19的变矩器，其特征在于：该外及内齿部分被构造成自动定心的。

21.根据权利要求17至20中一项的变矩器，其特征在于：该轮廓由轴向均匀一致的横截面组成，其中高及低的轮廓区域在圆周上交替。

22.根据权利要求21的变矩器，其特征在于：圆周上交替的轮廓循环地构成。

23.根据权利要求17至22中一项的变矩器，其特征在于：所述轮廓通过拉削或在一个外部件(输入或输出部件)上时最好用冲压来制造。

24.根据权利要求1至23中一项的变矩器，其特征在于：通过蜗轮阻尼器与轮毂的几何结构相关的构型使两个部件可相对运动，但彼此交替地耦合。

25.根据权利要求24的变矩器，其特征在于：背离蜗轮壳的输入部件的内径或内叠片支架的内径小于轮毂的外径。

26.根据权利要求1至4中一项的变矩器，其特征在于：所述部件由烧结金属-最好由烧结钢组成及作为模制件构成。

27.根据权利要求26的变矩器，其特征在于：该模制件设有外轮廓，位于蜗轮壳附近的输入部件的内轮廓配合在该外轮廓上。

28.根据权利要求26或27的变矩器，其特征在于：该烧结部件的至少一个凸块啮合在输出部件的一个-最好为弧形的-槽中及用作确定的相对转角的止挡。

29.根据权利要求26至28中一项的变矩器，其特征在于：输出部件的至少一个凸块啮合在烧结部件的一个-最好为弧形的-槽中及用作确定的相对转角的止挡。

30.根据权利要求1至29中一项的变矩器，其特征在于：轮毂由烧结金属-最好由烧结钢制成及作为模制件构成。

31.根据权利要求1至30中一项的变矩器，其特征在于：两个输入部件通过间隔栓彼此连接，其中这些间隔栓中的至少一个可在蜗轮阻尼器的输出部件的一个最端的-最好为弧形的-槽中移动，及在输出部件相对输入部件相应的相对转角上作为止挡。

32.根据权利要求1至31中一项的变矩器，其特征在于：为了缓冲扭转振动，在轮毂与轴向挡圈之间设有一个-盘形弹簧或波纹盘形式的-缓冲环。

33.根据权利要求1至32中一项的变矩器，其特征在于：为了缓冲扭转振动，在蜗轮轮毂与向着它的输入部件之间设有一个-盘形弹簧或波纹盘形式的-缓冲环。

34.根据权利要求1至33中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮阻尼器的这些输入部件在圆周上-至少部分地-彼此焊接及彼此平行地安置。

35.根据权利要求1至33中一项的变矩器，其特征在于：蜗轮阻尼器的这些输入部件在圆周上-至少部分地-彼此焊接及基本上彼此以直角相对接。

36.根据权利要求1至35中一项的变矩器应用于机动车，尤其应用于汽车。

37.根据权利要求1至36中一项的变矩器，其特征在于：该变矩器设有变矩器跨接离合器。

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