CN1486883A - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制装置及其控制方法。发动机(10)产生的驱动力经自动变速器(20)传给驱动轮(未示出)。该发动机(10)装有电子控制的节气门体(11)等。E－ECU(30)必要时进行协调控制，从而按照发动机所受负载获得发动机(10)的输出。另一方面，该自动变速器(20)装有液力变矩器。即使在T－ECU(40)中一预定条件得到满足的情况下，如果E－ECU(30)检测到电子控制的节气门体(11)等的性能下降，则禁止实行空档控制。

Description

车辆控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆的一种车辆控制装置和一种车辆控制方法，在该车辆中，动力经一自动变速器传给驱动轮。
背景技术
例如，在把内燃机用作动力源的车辆中，动力源产生的驱动力经一自动变速器传给一驱动轴。为了停下其自动变速器处在驱动力传给驱动轴的行驶(D)范围中的车辆，车辆驾驶员之类通常踩下制动器踏板之类，以防止车辆由于蠕动力而向前运动。在该状态下，发动机作与该蠕动力的负载对应的功。作功消耗的燃料构成导致装在该车辆中的发动机实际总燃料消耗恶化的一个主要因素。
为了减小处在D范围中的车辆停车过程中燃料消耗量，一种公知的技术是，在处在D范围中的车辆停车过程中减小用来控制发动机工作状态的控制装置的目标转速(日本专利申请延迟公开No.10-115237)。但是，通过采用这一技术来减小处于D范围的车辆停车过程中发动机的目标转速也影响到怠速状态的稳定性。在这种情况下，尽管燃料消耗情况得到改善，但发动机并不总是处于其希望的工作状态。特别是在驱动需要大负载的辅助装置如车载空调器之类时，还得担心怠速状态的稳定性会下降。
此外，为了减小处于上述D范围的车辆停车过程中的燃料消耗量，在另一种公知技术中，在一预定条件下进行所谓的空档控制，即把自动变速器设定在空档状态，以防止蠕动力生成(例如公开的日本专利No.63-35869)。通过在上述处于D范围中的车辆停车过程中进行这一空档控制，由不必要的蠕动力的产生造成的燃料消耗量得以减小。因此，装在车辆中的发动机的实际总燃料消耗改善。
在装有在其中进行上述空档控制的发动机的车辆中，为了提高发动机的效率和输出通常也对发动机进行各种控制操作，如调节进气量或发动机中各气门打开或关闭的正时。即，在根据发动机控制操作的进行情况确定发动机输出的同时，根据上述空档控制的进行情况确定发动机受到的负载。因此，如果不顾发动机控制操作的情况进行上述空档控制，发动机由于发动机所受负载的波动就无法稳定工作。
上述情况不但适用于把内燃机用作动力源的车辆，也适用于装有自动变速器和动力源并实行上述空档控制造成动力源所受负载发生波动的车辆。
发明内容
本发明的一个目的是提供这样一种车辆控制装置和一种车辆控制方法，通过减小车辆停车过程中动力源的燃料消耗量，在改善车辆实际燃料消耗的同时确保动力源平稳工作。
在本发明第一方面中，提供一种车辆的车辆控制装置，在该车辆中，一动力源产生的驱动力经一其传动效率可变的自动变速器传给驱动轮，在该车辆控制装置中，该动力源的工作模式受到控制，当车辆停车并处在从动力源输出的驱动力由自动变速器传给驱动轮的一行驶范围中时，对自动变速器实行一种空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态。在该车辆控制装置中，根据一个与对动力源进行的工作模式控制有关的预定条件，对禁止实行对自动变速器的空档控制进行控制。
按照上述第一方面，根据与对动力源所作工作模式控制有关的预定条件对禁止实行对自动变速器的空档控制进行控制。即，按照对动力源所作工作模式控制的情况判定是否能对自动变速器进行空档控制。这样，车辆停车时动力源的燃料消耗量因进行该空档控制而减小。因此，动力源可更平稳地工作。
在本发明第二方面中，上述第一方面的动力源为一内燃机。
按照第二方面，把内燃机用作上述第一方面的动力源。因此，按照对内燃机进行发动机控制的情况判定是否能对自动变速器进行空档控制。这样，车辆停车时内燃机的燃料消耗量因进行该空档控制而减小。因此，内燃机可更平稳地工作。
在本发明第三方面中，在进行上述第二方面的工作模式控制中，进行用以按照车辆中驱动轮所需负载调节发动机输出的增加或减小的协调控制，根据对一实行该协调控制过程中会妨碍该协调控制的实行的因素的检测来确定与发动机控制有关的该预定条件。
按照上述第三方面，在进行上述第二方面的工作模式控制中，进行用以按照车辆中驱动轮所需负载调节发动机输出的增加或减小的协调控制，根据对一实行该协调控制过程中会妨碍该协调控制的实行的因素的检测确定与发动机控制有关的该预定条件。因此，如果预见到协调控制的实行将受到妨碍，则禁止实行空档控制。
在本发明第四方面中，所述会妨碍上述第三方面中的协调控制的实行的因素为调节吸入发动机中的空气量的电子控制的节气门的性能的下降。
按照上述第四方面，如果协调控制的实行由于上述第四方面中的电子控制的节气门的性能下降而受到妨碍，则禁止实行空档控制。在此应该看到，电子控制的节气门的性能下降可包括电子控制的节气门的失效。
在本发明第五方面中，所述会妨碍上述第三方面的协调控制的实行的因素为调节用来开动内燃机的发动机气门的打开或关闭的正时的发动机气门打开-关闭正时改变机构的性能的下降。
按照上述第五方面，如果协调控制的实行由于上述第五方面的发动机气门打开-关闭正时改变机构的性能下降而受到妨碍，则禁止实行空档控制。在此应该看到，发动机气门打开-关闭正时改变机构的性能下降可包括发动机气门打开-关闭正时改变机构的失效。
在本发明第六方面中，所述会妨碍上述第三方面中的协调控制的实行的因素为一检测引入发动机燃烧室中的空气量的空气量传感器和一冷却发动机的冷却液的冷却液温度传感器中至少之一的性能的下降。
按照上述第六方面，如果协调控制的实行由于上述第六方面的空气量传感器和冷却液温度传感器中至少之一的性能下降而受到妨碍，则禁止实行空档控制。这里应该看到，空气量传感器和冷却液温度传感器中至少之一的性能下降可包括空气量传感器和冷却液温度传感器中至少之一的失效。
在本发明第七方面中，如果在进行上述第三方面的协调控制过程中检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素，则禁止实行空档控制。
按照上述第七方面，如果在进行上述第三方面的协调控制过程中检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素，则禁止实行空档控制。因此，如果在进行协调控制中造成某些不便利，则禁止实行空档控制。结果，发动机可更平稳地工作。
在本发明第八方面中，如果检测到一会妨碍上述第三方面中的协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素中至少一个因素，则禁止实行空档控制。
按照上述第八方面，出现下面两种情况中的至少一种情况时禁止实行空档控制，一种情况是在实行上述第三方面的协调控制中造成了某些不便利，另一种情况是车辆性能因实行空档控制而下降了。因此，发动机可更平稳地工作。
在本发明第九方面中，如果检测到一会妨碍上述第三方面中的协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。
在本发明第十方面中，如果即使在检测到一会妨碍上述第三方面的协调控制的实行的因素的情况下未检测到一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则不禁止实行空档控制。
在本发明第十一方面中，提供一种车辆的车辆控制装置，在该车辆中，一动力源产生的驱动力经一其传动效率可变的自动变速器传给驱动轮，在该车辆控制装置中，该动力源的工作模式受到控制，当车辆停车并处在从动力源输出的驱动力由自动变速器传给驱动轮的一行驶范围中时，对自动变速器实行一种空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态。在该车辆控制装置中，如果检测到一因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素，则禁止对自动变速器实行空档控制。
按照上述第十一方面，如果检测到一因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素，则禁止对自动变速器实行空档控制。因此，可在最大程度上防止车辆性能下降。
在本发明第十二方面中，根据内燃机排气管中净化流过排气管的废气的催化剂的床温和冷却发动机的冷却液的温度中至少之一来确定会造成上述第十一方面中的车辆性能下降的该因素。
按照上述第十二方面，如果车辆性能由于上述第十二方面中催化剂的床温和冷却液温度中至少之一而下降，则禁止实行空档控制。如果催化剂的床温低，则废气净化功能的下降被视为车辆性能下降。如果冷却液温度低，则温暖车厢之类的功能的下降被视作车辆性能下降。
在本发明第十三方面中，提供一种车辆的车辆控制方法，在该车辆中，一动力源产生的驱动力经一其传动效率可变的自动变速器传给驱动轮。该方法包括下列步骤：控制该动力源的工作模式；当车辆停车并处在从动力源输出的驱动力由自动变速器传给驱动轮的一行驶范围中时，对自动变速器实行空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态；以及根据一个与对动力源进行的工作模式控制有关的预定条件，对禁止实行对自动变速器的空档控制进行控制。
按照上述第十三方面，根据一个与对动力源所作工作模式控制有关的预定条件，对禁止实行对自动变速器的空档控制进行控制。这样，车辆停止过程中动力源的燃料消耗量因实行空档控制而减小。因此，动力源可更平稳地工作。
在本发明第十四方面中，提供一种车辆的车辆控制方法，在该车辆中，一动力源产生的驱动力经一其传动效率可变的自动变速器传给驱动轮。除了上述步骤，即控制该动力源的工作模式，当车辆停车并处在从动力源输出的驱动力由自动变速器传给驱动轮的一行驶范围中时对自动变速器进行空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态以外，该方法还包括下列步骤：如果检测到一因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素，则禁止对自动变速器实行空档控制。
按照上述第十四方面，如果检测到一因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。因此，可在最大程度上防止车辆性能下降。
在本发明另一方面中，在任一上述方面中，该自动变速器构作成包括一液力偶合器。该自动变速器的传动效率通过调节该液力偶合器中所含的流体的量而可改变。
按照上述方面，在装有其传动效率可通过调节该液力偶合器中所含的流体的量而改变的自动变速器的车辆中，可适当构作上述各车辆控制装置。
附图说明
从以下结合附图对优选实施例的说明中可清楚看出本发明的上述和其他目的、特征和优点，附图中相同部件用同一标号表示，附图中：
图1为本发明一实施例的车辆控制装置总体结构方框图；
图2为由该实施例的T-ECU进行的空档控制实行处理程序的流程图；
图3为由该实施例的E-ECU进行的空档控制实行判定处理程序的流程图；
图4为由上述T-ECU进行的协调控制可实行性判定处理程序的流程图；
图5为由该T-ECU进行的暖机(预热)状态判定处理程序的流程图；以及
图6A-6G为上述实施例的空档控制实行中状态转换的时序图。
具体实施方式
下面结合图1-6说明本发明车辆控制装置应用于一装有作为动力源的内燃机的车辆的一实施例。
图1为该实施例的车辆控制装置的总体结构的方框图。在图1所示车辆中，一般由一内燃机(发动机)10产生的驱动力经一自动变速器(AT)20传给该车辆的驱动轮(未示出)。发动机10和AT20的状态分别由一发动机电子控制装置(E-ECU)30和一变速器电子控制装置(T-ECU)40控制。
上述发动机10有一电子控制的节气门体11。E-ECU30控制进气管中一节气门(未示出)的开度即吸入发动机燃烧室中的空气量。此外，发动机10装有改变发动机中各气门打开和关闭正时的发动机气门打开-关闭正时改变(VVT)机构12。电子控制的节气门体11受E-ECU30的控制，从而调节节气门的开度。VVT机构12受E-ECU30的控制，从而调节发动机中各气门的打开和关闭正时。因此，使发动机10高效率和高输出地工作。
另一方面，AT20为一种由一液力变矩器和一齿轮型变速器一体构作成的自动变速器。液力变矩器接收一般由发动机10产生的驱动力并使用流体的偶合效应把驱动力传到输出侧。T-ECU40控制液力变矩器中流体量，从而调节作为自动变速器的传动效率。
为了控制上述发动机10的工作状态，E-ECU30与各车辆部件、包括装在发动机10中的各种传感器交换各种信号，并根据这些信号的交换进行各种计算。
即，发动机10装有一检测作为发动机输出轴的曲轴的曲轴转角CRPOS的曲轴位置传感器15、一检测在打开或关闭方向上驱动发动机中各气门的各凸轮的转角CMPOS的凸轮位置传感器16和一检测用于冷却发动机的冷却液温度WT的冷却液温度传感器17。这些传感器输出的表示发动机10的状态的信号输入上述E-ECU30中。根据这些信号计算发动机10的转速，凸轮的工作角度等。此外，一起动发动机的起动器51的一起动信号ST、一加速器开度传感器52的一输出信号ACCP、一催化剂床温传感器53的一输出信号CT和一空气流量计54的一输出信号AR从该车辆的相应部分输入E-ECU30中。加速器开度传感器52输出一与车辆驾驶员操纵的一加速器踏板的位置对应的信号。催化剂床温传感器53检测排气管中催化剂的床温并输出一表示检测到的温度的电信号。空气流量计54检测进气管中的进气量并输出一表示检测到的进气量的电信号。
使用上述输入信号，E-ECU30对电子控制的节气门体11和VVT机构12进行控制。首先，E-ECU30如下调节吸入燃烧室中的空气量。即，E-ECU30接收一从加速器开度传感器52输入的信号，并根据该输入信号和发动机10以及车辆的当前状态计算进气管中节气门开度的一指令值。E-ECU30输出作为电子控制的节气门体11的一指令信号THW-OUT的用于节气门开度的如此算出的指令值。在该电子控制的节气门体11中，根据从E-ECU30如此输出的指令信号THW-OUT调节节气门开度。此时的节气门开度由一节气门位置传感器检测，从该节气门位置传感器输出的一检测信号THP输出到E-ECU30。
除了把一指令信号THW-OUT输出到电子控制的节气门体11，E-ECU30还把一指令信号VVT-OUT输出到改变发动机中各气门的打开或关闭正时的VVT机构12。这样，按照指令信号VVT-OUT调节发动机中各气门的打开或关闭正时，并且一表示此时VVT机构12的状态的状态信号VVT-iPOS输出到E-ECU30。
另一方面，为了控制AT20的状态，一从一换档杆61输出的换档杆信号SH、一从一制动装置62输出的制动信号BR和一从检测车辆行驶速度(车速)的车速传感器63输出的车速信号VSPD输入T-ECU40中。T-ECU40根据如此输入的信号输出AT20的换档范围的一指令信号TOUT，并检测从该指令信号TOUT所得结果即表示AT20状态的一状态信号TSTT。
当该实施例的车辆处在从发动机10输出的驱动力由AT20传给驱动轮(未示出)的一行驶范围中时停车时，进行用以减小AT20的传动效率的控制即所谓的空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于松开或打滑状态。T-ECU40在与E-ECU30通信的同时进行该实施例的空档控制。
图2为空档控制实行处理程序的流程图，该空档控制实行处理为由T-ECU40进行的空档控制的基本过程。在图2和下文各附图中，“空档控制”缩写成“N-CONTROL”。
在进行图2所示上述空档控制实行处理中，T-ECU40首先判定在AT20中进行空档控制的一条件是否得到满足(步骤S201)。在步骤S201中，上述条件可以是车辆停驶即车辆的速度为“0”。上述条件也可以是AT20的换档范围为行驶(D)范围、制动装置62被操作等等。如果在步骤S201中该条件得到满足，T-ECU40向E-ECU30发出一实行空档控制的请求NRQ(步骤S202，见图1)。另一方面，如果在步骤S201中上述条件未得到满足，制止T-ECU40向E-ECU30发出一实行空档控制的请求NRQ，并停止和制止空档控制(步骤S205b)。
如果进行步骤S202中的处理，T-ECU40等待E-ECU40的一回答NAN。同时，E-ECU30根据发动机10和车辆的状态判定实行空档控制是否可能，并把该判定的结果作为回答NAN发给T-ECU40。E-ECU30发出该回答NAN后，T-ECU40判定该回答NAN是否允许实行空档控制(步骤S204)。如果在步骤S204判定回答NAN允许实行空档控制，T-ECU40向AT20发出一实行空档控制的指令NEX(见图1)，并向E-ECU30输出一表示正在进行空档控制的状态信号NST(见图1)(步骤S205a)。
T-ECU40这样与E-ECU30通信，从而按照发动机10和车辆的状态恰当地进行空档控制。下面结合图3所示流程图说明步骤S202中E-ECU30响应实行空档控制的请求NRQ进行的空档控制实行判定处理。
如图3所示，首先在操纵发动机10时，E-ECU30进行协调控制可实行性判定处理，以判定协调控制是否可能(步骤S301)。这里应该指出，协调控制指以协调方式操纵发动机10以确保获得的输出与所需负载对应的控制。作为协调控制的一个例子，当发动机10受到的负载由于AT20换档范围的变化而变动时，按照该负载的变动改变给电子控制的节气门体11的指令信号THW-OUT，从而调节发动机10的输出。步骤S301中的协调控制可实行性判定处理在下文详细说明。
进行上述协调控制可实行性判定处理后，E-ECU30判定实行协调控制是否可能(步骤S302)。如果结果是判定不可能实行协调控制，E-ECU30作为对实行空档控制的请求NRQ的回答NAN向T-ECU40输出一禁止实行空档控制的指令(步骤S305b)。
另一方面，如果在步骤S302判定可实行协调控制，E-ECU30然后进行暖机状态判定处理，判定车辆各部分是否已良好暖机(步骤S303)。进行上述暖机状态判定处理后，E-ECU30判定车辆各部分是否已良好暖机(步骤S304)。顺便说一句，步骤S303的暖机状态判定处理也在下文说明。如果在步骤S304判定车辆各部分已良好暖机，E-ECU30作为对实行空档控制的请求NRQ的回答NAN向T-ECU40输出一允许实行空档控制的指令(步骤S305a)。如果在步骤S304判定车辆各部分还未良好暖机，该控制操作转到步骤S305b，在步骤S305b中，向T-ECU40输出一禁止实行空档控制的指令。
下面结合图4流程图说明步骤S301中由E-ECU30进行的协调控制可实行性判定处理。如图4所示，E-ECU30首先判定电子控制的节气门体11是否正常工作(步骤S401)。例如，根据电子控制的节气门体11的节气门位置传感器输出的一检测信号THP是否示表出一等于或小于一预定值的值，或根据该检测信号THP表示出的该值与一由检测信号THP的指令信号THW-OUT表示的一值之间的差是否等于或大于一预定值，来作出步骤S401中的判定。也可例如，根据E-ECU30是否能正常读出该节气门位置传感器产生的一检测信号THP来作出该判定。如果在步骤S401中判定电子控制的节气门体11工作正常，E-ECU30然后在步骤S402-S405中判定VVT机构12工作是否正常。如果在步骤S401中判定电子控制的节气门体11工作不正常，E-ECU301判定不能实行协调控制(步骤S409b)。一旦判定电子控制的节气门体11工作不正常，就判定不能实行协调控制。这是因为在实行协调控制时电子控制的节气门体11的重要性高。
另一方面，在步骤S402-S405中，如下判定VVT机构12是否正常工作。首先，判定从对VVT机构12检测的一状态信号VVT-iPOS算出的VVT位移角是否在正常范围内(步骤S402)。如果VVT位移角在正常范围内，E-ECU30把该控制操作直接转到步骤S406，在步骤S406中进行其他有关协调控制可实行性判定的处理。如果在步骤S402中判定VVT位移角不在正常范围内，E-ECU30把存储在其中的一VVT异常计数器的值递加(步骤S403)。然后，E-ECU30判定VVT异常计数器如此递加得出的值是否达到一预定值(步骤S404)。如果VVT异常计数器的值在步骤S404中达到该预定值，E-ECU30判定由对VVT机构12检测到的状态信号VVT-iPOS表示的值与由VVT机构12的指令信号VVT-OUT表示的值之间的差是否等于或大于一基准值(步骤S405)。如果在步骤S405判定该差等于或大于该基准值，E-ECU30使该控制操作返回到步骤S409b，在步骤S409b中，判定不能实行协调控制。此外，如果判定该差不等于或大于该基准值，E-ECU30把该控制操作转到步骤S406，在步骤S406中，继续进行有关协调控制可实行性判定的处理。即，如果VVT机构12出现异常，在每次进行协调控制可实行性判定处理时，VVT异常计数器的值递加。如果VVT异常计数器的值到时达到上述基准值，则判定不能实行协调控制。此外，即使VVT位移角的检测值偶尔一次不在正常范围内，也不能因此而马上判定无法实行协调控制。这是因为VVT机构12的结构非常复杂，以致于难于判定是否异常，该判定不必当场作出，尽管不但是电子控制的节气门体11而且VVT机构12在进行协调控制时也起着非常重要的作用。
如果直到步骤S405尚未判定不能实行协调控制，E-ECU30把该控制操作进到步骤S406，在步骤S406中，进一步判定VVT机构12是否正常工作。即，E-ECU30首先基于存储在E-ECU30中一存储装置之类中的标记之类根据从起动机51、曲轴位置传感器15等输出的信号，判定发动机10过去紧接着起动后是否曾失速过(步骤S406)。如果发动机10紧接着起动后从未失速过，E-ECU30判定VVT机构12的工作正常，并控制操作进到步骤S407。另一方面，如果发动机10紧接着起动后失速过，E-ECU30判定VVT机构12的工作不正常，将控制操作转到步骤S409b，从而判定不能实行协调控制。
然后，E-ECU30进行其他有关协调控制的处理。即，E-ECU30首先根据从空气流量计54输出的信号AR判定空气流量计54是否工作正常(步骤S407)。此时，如果判定空气流量计54的工作正常，E-ECU30把该控制操作进到步骤S408，而如果判定空气流量计54的工作不正常，E-ECU30把该控制操作转到S409b并判定不能实行协调控制。此外，E-ECU30根据由冷却液温度传感器17检测的冷却液温度WT判定冷却液温度传感器17是否工作正常(步骤S408)。此时，如果判定冷却液温度传感器17的工作正常，E-ECU30判定可实行协调控制(步骤S409a)。相反，如果判定冷却液温度传感器17的工作不正常，E-ECU30把该控制操作转到步骤S409b并判定不能实行协调控制。
如果在上述协调控制可实行性判定处理中判定可实行协调控制，E-ECU30进行上述暖机状态判定处理(图3中步骤S303)。图5为由E-ECU30进行的暖机状态判定处理流程图。
如图5所示，E-ECU30首先判定由催化剂床温传感器53检测的催化剂床温是否等于或大于一预定值(步骤S501)。如果在步骤S501判定催化剂床温等于或大于该预定值，E-ECU30把该控制操作进到步骤S502，而如果判定催化剂床温不等于或大于该预定值，E-ECU30把该控制操作转到步骤S503b，并判定发动机未充分暖机。此外，E-ECU30判定由冷却液温度传感器17检测的发动机冷却液温度是否等于或大于一预定值(步骤S502)。此时，如果判定发动机冷却液温度等于或大于该预定值，E-ECU30判定发动机已良好暖机(步骤S503a)。相反，如果判定发动机冷却液温度不等于或大于该预定值，E-ECU30把该控制操作转到步骤S503b，并判定发动机未充分暖机。
这样，在控制AT20的T-ECU40与控制发动机10的E-ECU30通信的同时，进行上述空档控制。此时进行的控制的暂态由图6中的时序图表示。
首先，如果在时刻t1判定实行空档控制的条件已得到满足，T-ECU40向E-ECU30提出一实行空档控制的请求NRQ(图6A)。作为响应，E-ECU30进行图3所示空档控制实行判定处理，判定此时发动机10和车辆的状态是否允许实行空档控制(图6D)，并把判定结果通知T-ECU40。此时如果收到允许实行空档控制的通知，T-ECU40对AT20设定一实行空档控制的指令NEX(图6B)，AT20进行空档控制(图6C)。通过设定一信号NST，T-ECU40通知E-ECU30空档控制在进行中(图6E)。在设定信号NST的同时，即在AT20中进行空档控制的同时，E-ECU30把发动机10的目标转速保持在一预定增加值上(图6F)，这是一种响应发动机10所受负载因实行空档控制而减小所采取的措施，目的是稳定发动机10的怠速状态。在这种状态下，尽管发动机10的目标转速提高，但发动机10所受负载已减小。因此，这段期间中单位时间消耗的燃料量比开始实行空档控制的时刻t1以前减小(图6G)。
如果在时刻t2实行空档控制的条件未被满足，T-ECU40为AT20重设一实行空档控制的指令NEX，并停止空档控制(图6C)。此外，T-ECU40通知E-ECU30已重设了信号NST和空档控制已停止(图6E)。作为响应，E-ECU30使发动机10的目标转速返回到时刻t1以前的值(图6F)。这样，单位时间消耗的燃料量也返回到时刻t1以前的值(图6G)。
顺便说一句，空档控制不仅在上述T-ECU40检测到实行空档控制的条件未被满足的情况下停止，而且在E-ECU30输出一禁止实行空档控制的情况下停止。此时，也按照上述同样的程序停止实行空档控制。
如上所述，根据该实施例的车辆控制装置可获得如下效果。
(1)如果E-ECU30判定使用电子装置调节发动机10进气量的电子控制的节气门体11的工作不正常，T-ECU40禁止对AT20实行空档控制。这样，尽管实行空档控制可总体改善车辆的实际燃料消耗，但如果电子控制的节气门体11的性能下降造成不便实行协调控制，则禁止实行空档控制，以便让发动机10更平稳地工作。
(2)如果E-ECU30判定用于调节发动机10中各气门的打开或关闭正时的VVT机构12的工作不正常，T-ECU40禁止对AT20实行空档控制。这样，尽管实行空档控制可总体改善车辆的实际燃料消耗，但如果VVT机构12的性能下降造成不便实行协调控制，则禁止实行空档控制，以便使发动机10工作得更平稳。在判定VVT机构12是否工作正常时，即使从VVT机构12检测的VVT位移角不在正常范围内，也不能因此而马上判定VVT机构12不正常。而是对检测到的VVT位移角偏离正常范围的次数进行计数。在VVT位移角偏离正常范围的次数达到一预定值时，才判定VVT机构12不正常。因此，例如，在尽管由于噪声的暂时影响判定VVT位移角的检测值不在正常范围内但VVT机构12实际上工作正常的情况下，防止由于作出错误判定而禁止实行空档控制。
(3)如果E-ECU30判定用于检测引入发动机10的燃烧室中的空气量的空气流量计54和用于检测冷却发动机10的冷却液的温度的冷却液温度传感器17至少之一的工作不正常，T-ECU40禁止对AT20实行空档控制。这样，实行空档控制可总体改善车辆的实际燃料消耗。此外，如果空气流量计54和冷却液温度传感器17至少之一的性能下降造成不便于实行协调控制，则禁止实行空档控制，以使发动机10工作得更平稳。
(4)如果E-ECU30判定净化发动机10中废气的催化剂的床温和发动机10冷却液温度至少之一不等于或大于其对应的预定值，T-ECU40禁止对AT20实行空档控制。这样，实行空档控制可总体改善车辆的实际燃料消耗。相反，如果废气净化催化剂的床温和发动机冷却液温度至少之一不等于或大于其对应的预定值，则禁止实行空档控制，以尽可能快地把该温度提高到对应的预定值。因此，可在最大程度上防止车辆性能由于上述催化剂床温低或冷却液温度低而下降。
在此应该指出，上述实施例可经如下变更后予以实施。尽管在上述实施例中，E-ECU30和T-ECU40分别控制发动机10和AT20且通过互相通信以协调的方式工作，但本发明不限于这一结构。例如，E-ECU30和T-ECU40可构作成单一电子控制装置(单元)。总之，只要在一种与对发动机10所作控制有关的预定条件得到满足时能禁止对AT20实行空档控制，任何结构都是可接受的。
在上述实施例例示的一种结构中，在电子控制的节气门体11、VVT机构12、空气流量计54和冷却液温度传感器17与发动机10的协调控制关联的情况下，当判定这些部件至少之一工作不正常时，禁止实行空档控制。但是，如果这些部件的至少之一尽管工作异常但基本上不妨碍实行协调控制，则该工作异常的部件不必被当作为一种需要禁止实行空档控制的因素。此外，如果有另一部件与实行协调控制有关，则可将该部件是否工作正常当作需要禁止实行上述空档控制的一个因素。
在上述实施例例示的一种结构中，在催化剂床温和发动机冷却液温度构成导致车辆性能下降的因素的情况下，如果判定这两个温度至少之一不等于或大于其对应的预定值，则禁止实行空档控制。但是，本发明不必限于这一结构。如果即使该两温度之一不等于或大于其对应的预定值车辆性能也无显著下降，则不必将该温度看成是一个需要禁止空档控制的因素。如果有另一部件因实行空档控制而造成车辆性能下降，则可采取这样一种结构，在该结构中，按照一种与该部件有关的会造成车辆性能下降的预定条件禁止实行空档控制。
在上述实施例中，根据对一会妨碍实行协调控制的因素和一会因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素中至少之一的检测，禁止实行空档控制。但是，本发明并不限于这一结构。如果车辆性能的下降并不造成问题，可采取这样一种结构，在该结构中，该下降不被看成为一种需要禁止实行空档控制的因素。此外，在上述说明中，如果检测到禁止实行空档控制的两条件即一种会妨碍实行协调控制的因素和一种会因实行空档控制而造成车辆性能下降的因素中至少之一，则禁止实行空档控制。但是，也可只根据这两个条件中的一个条件禁止实行空档控制。
按照上述实施例所述结构，当一种与协调控制有关的关于发动机控制的预定条件得到满足时，禁止实行空档控制。但也可采取这样一种结构，在该结构中，当一种与协调控制无关的关于另一发动机控制的预定条件得到满足时，禁止实行空档控制。
在上述实施例中，装在车辆中用作动力源的内燃机的动力经自动变速器传给驱动轮，并对该自动变速器进行空档控制，但是，本发明不必限于这一结构。也可采取这样一种结构，在该结构中，当一种与对装在车辆中的非内燃机动力源进行的工作模式控制有关的预定条件得到满足时，禁止实行空档控制。
在上述实施例中，AT20即自动变速器有一液力偶合器。但是，本发明不必限于这一结构。本发明也可用于其他车辆，在这些车辆中，动力源产生的动力经一其传动效率可变且不必具有一液力偶合器的自动变速器传给驱动轮。

Claims (28)

1.一种车辆控制装置，在该车辆中，一个动力源(10)产生的驱动力经一个其动力传输效率可变的自动变速器(20)传给驱动轮，在该车辆控制装置中，该动力源(10)的工作模式受到控制，当该车辆停车并处在从动力源(10)输出的驱动力由自动变速器(20)传给驱动轮的一行驶范围中时，对自动变速器(20)实行一种空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态，其特征在于：
该车辆控制装置根据一个与对动力源(10)进行的工作模式控制有关的预定条件，对禁止实行对自动变速器(20)的空档控制进行控制。
2.按权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于：
该自动变速器(20)构作成包括一液力偶合器；以及
该自动变速器(20)的传动效率可通过调节该液力偶合器中所含的流体的量来改变。
3、按权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于：该动力源(10)为一内燃机(10)。
4、按权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于：
在进行该工作模式控制中，进行用以按照车辆中驱动轮所需负载调节内燃机(10)输出的增加或减小的协调控制；以及
根据对在实行该协调控制过程中一种会妨碍该协调控制的实行的因素的检测来确定与该工作模式控制有关的该预定条件。
5、按权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于：如果在实行该协调控制过程中检测到一种会妨碍该协调控制的实行的因素，禁止实行空档控制。
6、按权利要求4或5所述的车辆控制装置，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一使用电子装置调节吸入内燃机(10)中的空气量的电子控制的节气门(11)的性能的下降。
7、按权利要求4或5所述的车辆控制装置，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一调节用来开动内燃机(10)的发动机气门的打开或关闭正时的发动机气门打开-关闭正时改变机构(12)的性能的下降。
8、按权利要求4或5所述的车辆控制装置，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一检测引入内燃机(10)燃烧室中的空气量的空气量传感器(54)和一冷却内燃机(10)的冷却液的冷却液温度传感器(17)中至少之一的性能的下降。
9、按权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，根据一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素确定与对动力源(10)进行的工作模式控制有关的该预定条件。
10、按权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于：如果检测到一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。
11、按权利要求9或10所述的车辆控制装置，其特征在于：根据内燃机(10)排气管中净化排气管中废气的催化剂的床温和冷却内燃机(10)的冷却液的温度中至少之一确定所述会造成车辆性能下降的因素。
12、按权利要求4或9所述的车辆控制装置，其特征在于：如果检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素中至少一个因素，则禁止实行空档控制。
13、按权利要求4或9所述的车辆控制装置，其特征在于：如果检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。
14、按权利要求4或9所述的车辆控制装置，其特征在于：如果即使在检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素的情况下未检测到一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则不禁止实行空档控制。
15、一种车辆控制方法，在该车辆中，一个动力源(10)产生的驱动力经一个其传动效率可变的自动变速器(20)传给驱动轮，其中，该动力源(20)的工作模式受到控制，当车辆停车并处在从动力源(10)输出的驱动力由自动变速器(20)传给驱动轮的一行驶范围中时，对自动变速器(20)实行一种空档控制，以使该变速器的一输入摩擦接合件处于脱离或打滑状态，其特征在于：
根据一个与对动力源(10)进行的工作模式控制有关的预定条件，对禁止实行对自动变速器(20)的空档控制进行控制。
16、按权利要求15所述的车辆控制方法，其特征在于：
该自动变速器(20)构作成包括一液力偶合器；以及
该自动变速器(20)的传动效率可通过调节该液力偶合器中所含的流体的量来改变。
17、按权利要求15所述的车辆控制方法，其特征在于：该动力源(10)为一内燃机(10)。
18、按权利要求17所述的车辆控制方法，其特征在于：
在进行该工作模式控制中，进行用以按照驱车辆中驱动轮所需负载调节内燃机(10)输出的增加或减小的协调控制；以及
根据对在实行该协调控制过程中一种会妨碍该协调控制的实行的因素的检测来确定与该工作模式控制有关的该预定条件。
19、按权利要求18所述的车辆控制方法，其特征在于：如果在实行该协调控制过程中检测到一种会妨碍该协调控制的实行的因素，禁止实行空档控制。
20、按权利要求18或19所述的车辆控制方法，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一使用电子装置调节吸入内燃机(10)中的空气量的电子控制的节气门(11)的性能的下降。
21、按权利要求18或19所述的车辆控制方法，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一调节用来开动内燃机(10)的发动机气门的打开或关闭正时的发动机气门打开-关闭正时改变机构(12)的性能的下降。
22、按权利要求18或19所述的车辆控制方法，其特征在于：所述会妨碍协调控制的实行的因素为一检测引入内燃机(10)燃烧室中的空气量的空气量传感器(54)和一冷却内燃机(10)的冷却液的冷却液温度传感器(17)中至少之一的性能的下降。
23、按权利要求17所述的车辆控制方法，其特征在于，根据一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素确定与对动力源(10)进行的工作模式控制有关的该预定条件。
24、按权利要求23所述的车辆控制方法，其特征在于：如果检测到一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。
25、按权利要求23或24所述的车辆控制方法，其特征在于：根据内燃机(10)排气管中净化排气管中废气的催化剂的床温和冷却内燃机(10)的冷却液的温度中至少之一确定所述会造成车辆性能下降的因素。
26、按权利要求18或23所述的车辆控制方法，其特征在于：如果检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素中至少一个因素，则禁止实行空档控制。
27、按权利要求18或23所述的车辆控制方法，其特征在于：如果检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素和一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则禁止实行空档控制。
28、按权利要求18或23所述的车辆控制方法，其特征在于：如果即使在检测到一会妨碍该协调控制的实行的因素的情况下未检测到一因实行空档控制会造成车辆性能下降的因素，则不禁止实行空档控制。
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