CN104235339A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种自动变速器的控制装置，其设置有怠速N控制，以简单的结构防止从怠速N恢复时的车辆后退。在通过可切换允许旋转的方向的双向离合器的方向切换来切换1速档和后退档的车辆的自动变速器的控制装置中，自动变速器具有当规定条件成立时不将来自驱动源的驱动力传递至自动变速器的输出轴的怠速空档控制，在进行了怠速空档控制时允许输入轴的旋转，并且选择至少包含双向离合器的接合组合，该接合组合在由车辆的车轮使自动变速器的输出轴在车辆朝后退方向移动的旋转方向上旋转时，将自动变速器的输出轴固定到变速箱。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及对使用了行星齿轮机构的自动变速器进行控制的控制装置，尤其涉及防止从所谓的怠速/空档控制(在车辆以D档停止时强制地使自动变速器转移到空档状态或半空档状态的控制，以下称为“怠速N控制”)恢复到原来的通常控制时因坡路等造成的车辆的意外后退的技术的改良。

背景技术

为了提高行驶性能和驾驶性能，汽车的自动变速器正在发展变速档的多档化。自动变速器一般具有行星齿轮机构、以及离合器和制动器这样的接合机构，通过利用接合机构切换动力传递路径而实现了各变速档。此外，为了将来自驱动源的旋转动力传递到车辆的驱动轮，这样的自动变速器使设置于该驱动源与驱动轮之间的变矩器(起步机构)介于其中。

在近年来的车辆的自动变速器中，为了在车辆停止时降低变矩器中的能量损耗，实施了下述的自动变速器控制装置，该自动变速器控制装置进行使变速器自动地转移到怠速空档模式的所谓的“怠速空档控制”(以下简略为“怠速N控制”)。

在设置有该怠速N控制的车辆中，例如在上坡进行了车辆停止时，没有所述变矩器的蠕动扭矩，或者极小，因此无法期待防止车辆后退，在倾斜时无法防止后退。

为了防止从怠速N控制恢复时的该车辆后退，例如专利文献1使用检测后退斜面的旋转传感器进行了斜面角度的同精度的检测。该技术中，后退时的旋转速度是低速的，用通常的旋转传感器无法检测后退状态，要通过设置特殊构造的传感器，积极地检测后退。

另一方面，专利文献2通过检测制动器主汽缸压力，检测制动操作位置处的倾斜度。即，当使用制动油压传感器作为检测脚制动器的操作量的检测部，且通过该制动油压传感器检测到的油压为规定值A以上时，脚制动器踩下的条件成立，从而进行蠕动防止控制(空档控制)。在空档控制开始时与恢复时的制动器操作量的阈值中设置差异，使得在控制开始和恢复时设置所谓的滞后，因此能够防止在驾驶员没有意识到时进入空档控制。此外，如果不狠踩下脚制动器，则不会进入空档控制，因此有如下优点：特别要求蠕动车速以下的行驶的纵列停车和入车库等驾驶操作变得非常容易。

【专利文献1】日本特许第4711443号公报

【专利文献2】日本特许第4839865号公报

但是，上述现有技术均需要另外设置特别检测变速器内的旋转体的低速旋转的传感器、和检测脚制动压力的传感器等。新设置传感器会导致成本方面的问题。

此外，上述文献2的现有技术的技术思想不依靠另外设置的硬件传感器，而宁可用自动变速器中的控制方式避免后退，为此设置检测后退自身的控制逻辑(文献1)，或者设置仅在不进行后退的条件(制动压力等)下许可怠速N控制这样复杂的控制逻辑。

发明内容

本发明的目的在于提供一种自动变速器用控制装置，该自动变速器用控制装置不需要检测后退的传感器，或者能够用简单的控制逻辑防止车辆后退。

本发明为了实现上述课题而被提出，这里作为实施方式，公开了一例至几例。

根据本实施方式，自动变速器和控制装置的结构概略上为“自动变速器的控制装置，其控制自动变速器的变速动作，所述自动变速器通过根据车辆的行驶状态从多个变速档中选择变速档，将根据所选择的变速档对来自驱动源的驱动力进行了变速后的驱动力传递至所述车辆的驱动轮”。

该“自动变速器”具备：“起步机构，其设置于所述驱动轮与所述驱动源之间”；“具有太阳轮、行星架、齿圈的旋转要素的多个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)”；以及“多个接合机构(C1、C2、C3、B1、B2、B3、F1)，它们联结或固定所述行星齿轮机构的旋转要素，通过这些多个接合机构和所述旋转要素的接合组合建立用于所述自动变速器的多个变速档，所述多个接合机构之一是机械式接合机构(F1)，该机械式接合机构(F1)许可所述多个行星齿轮机构之一的旋转要素的旋转方向的切换”。

并且，“控制装置”具有以下的A至C的结构。

(A)“空档控制模式，在该模式下，停止将来自所述驱动源的驱动力传递到所述输出轴，使得所述机械式接合机构(F1)进行在前进档与后退档之间的旋转方向的切换以及所述前进档和后退档各自中的旋转允许”；

(B)“空档控制许可判断单元(S2、S4)，其判断是否许可所述空档控制”；以及

(C)“接合控制单元，其在所述空档控制判断单元判断为许可空档控制时，允许所述自动变速器的输入轴的旋转，并且在通过所述车辆的车轮使所述自动变速器的输出轴在与所述车辆后退的方向上的移动对应的旋转方向上进行旋转的情况下，以将所述自动变速器的输出轴固定到所述自动变速器的变速箱的方式设定至少包含所述机械式接合机构(F1)在内的所述多个接合机构”。

根据与上述结构的实施方式相关的“自动变速器的控制装置”，在通过可切换允许旋转的方向的、例如双向离合器等那样的“机械式接合机构”的方向切换来切换1速档和后退档的车辆的自动变速器的控制装置中，自动变速器具有当规定条件成立时不将来自驱动源的驱动力传递至自动变速器的输出轴的怠速N控制。在进行了“怠速N控制”时，允许输入轴的旋转，并且选择至少包含双向离合器的接合组合，该接合组合在由车辆的车轮使自动变速器的输出轴在车辆朝后退方向移动的旋转方向上旋转时，将自动变速器的输出轴固定到变速箱。

根据本发明，特别是在具有第1方式所记载的结构的情况下，对于空档控制中的车辆朝前进后退方向的移动，用释放输入轴、固定输出轴的自动变速器的接合组合来限制车辆的移动，因此能够防止车辆后退。

此外，从怠速N到前进1速的转移控制能够仅用1个接合的更换来进行，因此有控制变得容易的效果。

此外，在本发明中，不像以往那样需要检测后退状态的传感器和检测制动压力的传感器，由此在移动限制中，不需要向车辆赋予特别的器件，能够实现成本减少、重量减少和燃料效率提高。

附图说明

图1A是示出本申请发明的实施方式的自动变速器的骨架图。

图1B是以行星齿轮机构P1为代表而描绘出构成图1A的自动变速器的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)的构造的行星齿轮机构模块图。

图2A是示出图1A的自动变速器的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4或PGS1、PGS2、PGS3、PGS4)分别提供的变速比的图。

图2B是示出将具有图2A的变速比的4个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)用于图1A而最终得到的前进10档、后退1档的最终变速比的图。

图3是示出用于利用图1A的自动变速器提供图2B的每个变速档的变速比的、离合器C1至C3和制动器B1至B3的结合或解除的组合模式的图。

图4的(A)是说明在实施方式的自动变速中使用的双向离合器(TWC)的、初始状态(双向自由旋转)的图。

图4的(B)是说明图4的(A)的TWC离合器的单向旋转释放的状态的图。

图5是说明在实施方式的自动变速器的控制装置(ECU)与变速器之间交换的信号的图。

图6是图1A的自动变速器的行星齿轮机构P1至P4的速度线图。

图7是说明TWC(F1离合器)的动作的图，对在两个旋转方向上处于锁止状态的情况(左侧的说明图)、逆时针方向锁止(中央的说明图)的情况、和在两个旋转方向上处于释放状态(右侧的说明图)的情况进行说明。

图8A是对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于后退(R)侧时在所有的变速档都处于锁止状态的情况的图。

图8B是对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于前进(D)侧时，在1档和后退档处于锁止状态、且在2变速档以上在前进方向上释放的情况的图。

图9是说明关于实施方式的自动变速器的、从怠速N控制脱离时的控制步骤的动作的流程图。

图10A是说明图9的控制步骤内的、防止从怠速N控制变化为挂1速档时的变速冲击的控制逻辑的图。

图10B是说明图9的控制步骤内的、防止从怠速N控制变化为2速以上的变速档时的挂档变速冲击的产生的控制逻辑的图。

具体实施方式

<自动变速器的接合机构的结构>

图1A示出了将本发明应用到具有前进10档、后退1档的变速档的自动变速器的实施方式。该实施方式的自动变速器具备：输入轴2，其以旋转自如的方式轴支承在变速箱1内，并经由变矩器TC传递由未图示的内燃机(发动机)等驱动源ENG输出的驱动力，该变矩器TC具有锁止离合器LC和减震器DA；以及输出部件3，其由与输入轴2同心地配置的输出齿轮构成。输出部件3的旋转经由未图示的差动齿轮和传动轴(propeller shaft)被传递到车辆的左右驱动轮。另外，也可以取代变矩器TC，设置以摩擦接合自如的方式构成的单片式或者多片式的起步离合器。

在变速箱1内，与输入轴2同心地配置第1～第4这4个行星齿轮机构P1～P4。

4个行星齿轮机构P1至P4分别利用所谓的单行星轮式行星齿轮机构(在行星架固定的情况下，太阳轮和齿圈彼此向不同方向旋转，因此也称作负行星齿轮机构或者负号行星齿轮机构。另外，在齿圈固定的情况下，太阳轮和行星架向同一方向旋转。)构成，如由行星齿轮机构P1为代表的图1B所图示，该单行星轮式行星齿轮机构由下向上，依次由太阳轮S1、小齿轮PN1、与所述太阳轮S1和小齿轮PN1啮合的齿圈R1、以及以自转和公转自如的方式轴支承所述小齿轮PN1的行星架Ca1构成。

该实施方式的自动变速器为了能够实现前进10档，除了上述4个单行星轮式行星齿轮机构P1至P4以外，还具有与前级的任意旋转体和后级的任意旋转体断续地连接的离合器(C1至C3)、和以对旋转驱动力进行制动为目的而将一方连接到变速箱的制动器B1至B3。这些离合器C1至C3和制动器B1至B3例示本发明的“接合机构”。

另外，离合器C1至C3和制动器B1至B3具有利用油驱动的所谓的湿式的离合片和制动片。

另外，在本说明书和附图中，对行星齿轮机构内的“行星架”使用符号“Ca”，对行星齿轮机构外的将旋转驱动力断续地从前级传递到后级的所谓“离合器”使用符号“C”进行区分。

图1A的实施方式的自动变速器在F1位置具有能够区分使用制动器和离合器两者功能的双向离合器F1(“Two-way clutch”或“TWC”)，该双向离合器F1的一端被固定安装在变速箱1。

本申请的自动变速器通过被赋予图1A所示的相互连接关系的4个行星齿轮机构(P1(或“PGS1”)至P4(或“PGS4”)和上述7个接合机构(3个离合器C1至C3、作为机械接合机构的1个F1(TWC)、和3个制动器B1至B3)的用图3的组合示出的接合/断开的选择动作，实现图2B所示的后退1档(R1)和前进10档(1速档至10速档)的变速比。

本发明的目的在于不会引起在执行怠速N控制时要脱离该怠速N控制的情况下的未预期的车辆后退(即车辆驱动轮的反转)，鉴于该目的，图2A的各行星齿轮机构的变速比值的变更、图2B所示的变速档数的数量变更以及每个变速档的变速比值的变更在本发明的应用上不是本质性的。即，本发明能够对于任意的行星齿轮机构的结构、任意的档数和任意的变速比进行应用。

此外，由于相同的理由，本发明不会被限制为通过图3所示的7个接合机构和4个行星齿轮机构的组合得到的11种变速档。

<TWC(双向离合器)>

图1A的自动变速器的离合器C1至C3与制动器B1至B3由于被使用之处的不同，作为名称分别使用了离合器和制动器，但作为机构，均具有离合器构造时也保持不变。即，“离合器”通过使离合器断开或连接，中断或进行对输入的旋转运动的输出，“制动器”将一方固定到自动变速器的变速箱1等，由此通过断开或连接该制动器的离合器机构，进行下述切换动作，该切换动作对输入到制动器的旋转运动不进行制动/进行制动。

另一方面，实施方式的TWC(F1)在与输入的前进和后退相关的彼此相反的旋转运动、和与输出的前进和后退相关的彼此相反的旋转运动之间呈现3个状态。即，

(i)在前进方向和后退方向上均锁止，

(ii)在前进方向(或后退方向)上锁止、在后退方向(或前进方向)上释放，

(iii)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

在概念性地掌握这样的TWC(或F1)的动作时，如果将离合器和制动器设为“接合机构”，则应该将TWC称作“机械接合机构”，如果用词语表达其概念，则能够表达为“能够切换行星齿轮机构的某一个旋转要素的可旋转方向的接合机构”。

在本实施方式中，使用图4的(A)和图4的(B)对作为“机械接合机构”的双向离合器F1进行说明。

本实施方式的接合机构F1是TWC(双向离合器)，如图4的(A)或图4的(B)所示，在原理上具有3个圈(TW1、TW2、TW3)，即与将图1A的实施方式的行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2结合后的旋转体联结的内侧的内圈TW1、在内圈TW1的径向外侧具有规定间隔地配置并且与变速箱1联结的外圈TW2、和配置于内圈TW1与外圈TW2之间的保持圈TW3。

这3个圈TW1至TW3具有在圈的旋转轴方向上延伸的实质圆筒形状，但在内圈TW1的外周面上，沿着该外周等间隔地形成具有规定的旋转方向长度的多个凸轮面TW1a。该凸轮面TW1a可以是平面或凹面。在保持圈TW3上，与内圈TW1的多个凸轮面TW1a分别对应地设置有多个缺口孔TW3a。辊子TW4收纳于该缺口孔TW3a。此外，将设置于保持圈TW3的多个缺口孔TW3a各自的孔直径设定得比辊子TW4的直径稍大。

在外圈TW2的内周面，未形成设置于内圈TW1的凸轮面TW1a。外圈TW2的内周面与内圈TW1的外周面的周面间距离比辊子TW4的直径小，但是内圈TW1的各个凸轮面的沿着圈旋转方向的中央位置处的、凸轮面TW1a与外圈TW2的内周面之间的距离(所述中央位置成为实质最大距离)比辊子TW4的直径大(在图4的(A)的例子中，仅大间隔A)。

因此，如图4的(A)所示，在最内侧配置内圈TW1、中间配置保持圈TW3、最外侧配置外圈TW2，且分别在保持圈TW3的多个缺口孔TW3a中放置1个辊子TW4的情况下，辊子TW4被夹在缺口孔TW3a中、且被夹在外圈的内周面与内圈的凸轮面之间而能够自如地旋转。

图4的(A)、图4的(B)的双向离合器TW(图1A的F1(TWC))具有后述(参照图5)的第1和第2这2个电磁离合器(图5的30和31)。第1电磁离合器构成为通过被通电而将外圈TW2与保持圈TW3联结。在第1电磁离合器未被通电的情况下，保持圈TW3相对于内圈TW1和外圈TW2相对旋转自如。

图4的(A)、图4的(B)的TWC离合器、即图1A的离合器F1的动作功能通过上述对第1电磁离合器(图5的电磁离合器30)的通电的接通/断开控制，控制外圈与内圈的接合，换言之，外圈TW2如上述那样固定安装到变速箱1，内圈TW1与行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2的结合旋转体结合，因此向电磁离合器30通电会导致外圈TW2和内圈TW1的结合，结果是将行星齿轮机构P1和行星齿轮机构P2的两个行星架锁止。

此外，断开对电磁离合器30的通电会释放内圈TW1，因此行星齿轮机构P1和行星齿轮机构P2的两个行星架依赖于离合器C1至C3和制动器B1至B3的接合状态。

在第1电磁离合器被通电的情况下，保持圈TW3隔着外圈TW2固定于变速箱1。该情况下，无论内圈TW1要以正转和反转中的哪一个方式旋转，都如图4的(B)等所示，外圈TW2被变速箱1锁止，而保持圈TW3被固定到内圈TW1，因此与保持圈TW3实质一体的辊子TW4位于凸轮面TW1a的、内圈TW1与保持圈TW3的旋转方向上的下游侧的端部。

图4的(B)示出了如下例子：内圈TW1与保持圈TW3一体地在CCW方向上旋转，从而辊子TW4与缺口孔TW3a的右侧端部接触。此时，辊子TW4被凸轮面TW1a和外圈TW2的内周面夹着，从而通过与变速箱1结合的外圈TW2阻止了内圈TW1的旋转。即，双向离合器TW成为锁止状态。

对第2电磁离合器(图5的31)的动作进行说明。

第2电磁离合器构成为在第1状态、第2状态和释放状态之间切换自如，其中，所述第1状态如图4的(B)所示，是在缺口孔TW3a位于凸轮面TW1a的、该图的“右侧”端部的状态下使保持圈TW3与内圈TW1联结的状态；所述第2状态如图8(c)所示，是在缺口孔TW3a位于凸轮面TW1a的另一个端部的状态下使保持圈TW3与内圈TW1联结的状态；所述释放状态是切断保持圈TW3与内圈TW1之间的联结的状态。

当设图4的(A)和图4的(B)中的顺时针方向为反转方向时，该双向离合器TW通过使第1电磁离合器处于未通电的状态(通电断开状态)而断开外圈TW2与保持圈TW3之间的联结，并且使第2电磁离合器成为第1状态，从而成为反转阻止状态。

即，TWC的一端被固定到变速箱1，在输入中同轴地连接有行星齿轮机构P1的行星架Ca1和行星齿轮机构P2的行星架Ca2，因此通过上述第1电磁离合器信号和第2电磁离合器信号，行星架Ca1和行星架Ca2一共能呈现以下4个状态：

(i)在前进方向和后退方向上均锁止；

(ii)在前进方向上锁止、在后退方向上释放；

(iii)在前进方向上释放、在后退方向上锁止；

(iv)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

但是，TWC(F1)与行星齿轮机构P2一起被使用，因此如图7所示，只要能够控制以下3个状态即足够：

(i)在前进方向和后退方向上均锁止；

(ii)在前进方向上释放、在后退方向上锁止；

(iii)在前进方向和后退方向的两个方向上都释放。

<控制步骤>

图5示出图1A的自动变速器的控制装置的结构。

电子控制单元(ECU)输入油门踏板开度信号AP、换档位置信号SHIFT、主轴转速NM、发动机转速NE等，并输出上述第1电磁离合器信号30等。

此外，虽然在图5中未图示，但离合器C1―C3、制动器B1―B3、TWC(F1)各自的接合对具有油压工作室，在通过来自ECU的驱动信号接通电磁阀时，从未图示的泵提供施加到该工作室的流体，从而离合器、制动器等分别工作。

在本实施方式中，在后述的控制中需要得知施加到离合器和制动器的流体压力。流体压力也能够通过设置油压传感器得到，但在本实施方式中，根据油泵的工作时间(油的温度)、以及向离合器和制动器施加油的电磁阀的施加时间得知相对的油压。其结果是，不需要油压传感器。

图6示出图1A的自动变速器的速度线图。此外，图7说明本实施方式的目的的情形，即在要从怠速N控制状态升档到1速(或2速)而起步时，锁止车轴。

图8A对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于后退(R)侧时在所有的变速档下都处于锁止状态的情况，此外，图8B对于图7的速度线图，说明在TWC(F1)处于前进(D)侧时，在1档和后退档下处于锁止状态、且在2变速档以上在前进方向上释放的情况。

图9说明实施方式的控制步骤。在图9的步骤S2中，检查怠速N控制的条件是否成立。这里，怠速N控制条件是指制动踏板信号为接通(踩下了制动踏板)、车速大致为零、且油温处于规定的温度状态。当检查到该状态时，控制进入步骤S30，进行怠速N控制。如在步骤S30中说明的那样，怠速N控制是指将离合器C2和制动器B2接合。在将离合器C2和制动器B2接合时，行星齿轮机构P4的太阳轮S4被锁止，与离合器C2结合的行星齿轮机构P2的太阳轮S2也被锁止。

即使输入侧的行星齿轮机构P4的太阳轮S4被锁止，离合器C3也断开，因此释放输入轴。在怠速N控制模式中，释放输入轴，因此减少了变矩器中的能量损耗，改善了怠速N控制时的燃料效率。

当接合离合器C2和制动器B2，且行星齿轮机构P2的太阳轮S2的转速为零时，根据图7的速度线图可知，行星齿轮机构P2的行星架Ca2和齿圈R2的转速为零。即，行星齿轮机构P2的齿圈R2的输出为轴输出，通过将该速度保持为零，防止车辆的意外后退。

关于该控制的基于附图的说明参照图8A的行星齿轮机构P2中的速度线100。

接着，在图9的控制步骤中，对由于驱动器放开了制动踏板等而检测到怠速N控制条件不成立的情况进行说明。

该情况下，从步骤S2进入步骤S4，在步骤S6中，调查TWC(F1)是处于D侧，还是处于R侧。从图3的表可知，TWC(F1)仅在后退(R)和1速时接合，在2速以上时断开。即，在图9的控制步骤中，在从怠速N控制脱离并换档为2速以上的变速档时，在步骤S8中判定为“是”，在步骤S10中认定挂2速档模式已完成之前，进行步骤S12的转移到挂2速档模式的控制。

考虑从怠速N控制转变为2速(以上)的情况。

<防止挂档冲击的产生>

接合制动器B1。当制动器B1接合时，行星齿轮机构P1的太阳轮S1被锁止成转速为零，因此通过行星齿轮机构P1的行星架Ca1(其速度也为零)将行星齿轮机构P2的行星架Ca2也抑制成转速为零，为此将变速器的主轴(行星齿轮机构P2的齿圈R2)的转速抑制得较低，因此在从怠速N控制模式起在2速以上起步时，设置步骤S12中的挂2速档模式，从而防止挂档冲击的产生。

对从怠速N控制脱离时的变速档为低速变速比、即变换为1速时的控制步骤进行说明。

该情况下，在步骤S2中为否，在步骤S4中为是，在步骤S6中为是，在步骤S8中为否，在步骤S20中接合制动器B1。在步骤S22中，计算制动器B1的工作流体的压力。如上所述，在本实施方式中，即使为了检测车辆的后退状态，由于成本原因，也不设置检测制动器的压力的传感器。步骤S22中的制动压力B1是基于“制动压力B1应与最初在步骤S20中接合制动器B1起的经过时间成比例”这一预测的。在接合制动器B1的时间较短时，在步骤S22中，B1压力≧#规定值B1当然不成立，因此对于离合器C2，向离合器C2施加不是零的值“#规定压力C2”的压力。该“#规定压力C2”的值是为了防止在处于挂1速(或低速)档模式状态的时间内(B1压力≧#规定值B1为“否”)，由于离合器C2的接合力减弱而车辆一点点地滑动后退。

如果经过使得B1压力≧#规定值B1成立那样的时间，则制动器B1的接合力增强，因此经由行星齿轮机构P1的太阳轮S1、行星架Ca1将行星齿轮机构P2的行星架Ca2和齿圈R2均抑制成锁止状态，因此换言之，认为即使断开离合器C2，车辆也不会后退，因此在步骤S26中断开离合器C2。

图10A和图10B是示出与图9的控制步骤的以下控制(步骤S12至步骤S26的控制)相关的针对离合器、制动器的油压、接合状态、主轴状态的变化的时序图，其中，上述控制根据向低速档的恢复、或向低速档以上(2速以上)的恢复防止挂档时的冲击。尤其是，图10A示出与进行向低速档的变化的情况下的控制相关的步骤S20至步骤S26涉及的控制部分，图10B示出与进行向2速档的变化的情况下的控制相关的步骤S10至步骤S14涉及的控制部分。

在图10A、图10B中，“怠速N接合”是指本实施方式(图1A)的自动变速器为了防止怠速中的车辆后退而要进行锁止变速器的输出轴的离合器/制动器的接合动作时，为了锁止该输出轴而接合C2离合器和B2离合器的接合状态，在本说明书和附图中特别称作“怠速N接合”。在本实施方式中，当接合C2和B2时，变速器的输出轴被锁止(防止怠速N控制时的车辆后退)，输入轴成为释放状态(发动机负载的减轻带来的燃料效率改善)。

即，在本实施方式中，与“怠速N接合”相关的离合器和制动器是图1A的C2离合器和B2制动器。另一方面，本发明的、在车辆停止时防止进行怠速/空档控制时的车辆后退的技术还能够应用于各种方式(即离合器和制动器的各种变形)的自动变速器。在本说明书中，一般将那样的变形中的、将变速器输出轴置于锁止和将输入轴置于释放的离合器/制动器的组合称作“怠速N接合”。

<其他>

图9的步骤S30的“将B1油压设定为能够实现半接合的压力”的意义是为了，通过制动器B1进行一半动作，结束怠速N控制，从而使得顺利进行挂档时的动作。

<实施方式的效果>

<效果1>

在现有的怠速N控制中，从怠速N恢复时的车辆后退是课题，以往检测倾斜角传感器和制动压力来实施对策。与此相对，在本实施方式中，通过两个接合要素(C2/B2)实现怠速N接合，由此释放输入轴旋转，而关于输出轴旋转，在后退方向上进行锁止(或者能够在前进/后退方向上锁止)，因此能够克服实现上述现有技术的课题。即，不需要传感器，而通过实现输入轴释放状态来减轻发动机负载。

<效果2>

怠速N控制时接合是(C2/B2：接合)，因此向1速接合(B1/B2：接合)的转移能够通过B1、C2的更换进行。即，关于实施方式的控制，控制结构比较简单。这是因为使用了TWC这样的、能够用1个部件实施3任务至4任务的接合动作的单元。

<效果3>

实施方式的控制步骤周到地进行了伴随挂档状态出现的冲击防止。由此，可得到在从怠速N控制脱离时能够防止意外后退的效果。

<效果4>

在上述C2/B2接合状态下，在TWC的D侧能够通过输出轴后退方向锁止/前进方向释放避免坡度引起的后退，而在TWC的R侧是输出轴锁止状态，能够避免坡度引起的后退和前进。

<效果5>

通过在怠速N时微接合B1，确保起步时的响应性。

<效果6>

从怠速N向1速的转移在接合B2的状态下，通过C2和B1的更换进行。此时，以不后退的方式残留C2压力，如果出现了不后退程度的B1压力，则完全断开C2。

<效果7>

在TWC的D侧，通过在怠速N接合C2/B2接合状态下接合B1来挂2速档，然后通过断开C2设为1速，由此减少挂档冲击。

在TWC的D侧，在怠速N接合时为前进方向释放，因此可以在低车速下进入怠速N接合。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，其控制自动变速器的变速动作，所述自动变速器通过根据车辆的行驶状态从多个变速档中选择变速档，将根据所选择的变速档对来自驱动源的驱动力进行了变速后的驱动力传递至所述车辆的驱动轮，所述自动变速器的控制装置的特征在于，

该自动变速器具备：

起步机构，其设置于所述驱动轮与所述驱动源之间；

具有太阳轮、行星架、齿圈的旋转要素的多个行星齿轮机构(P1、P2、P3、P4)；以及

多个接合机构(C1、C2、C3、B1、B2、B3、F1)，它们联结或固定所述行星齿轮机构的旋转要素，通过这些多个接合机构和所述旋转要素的接合组合建立用于所述自动变速器的多个变速档，所述多个接合机构之一是机械式接合机构(F1)，该机械式接合机构(F1)许可所述多个行星齿轮机构之一的旋转要素的旋转方向的切换，

所述控制装置具备：

空档控制单元，其进行空档控制，在该空档控制中，停止将来自所述驱动源的驱动力传递到所述输出轴，使得所述机械式接合机构(F1)进行在前进档与后退档之间的旋转方向的切换以及所述前进档和后退档各自中的旋转允许；

空档控制许可判断单元(S2、S4)，其判断是否许可所述空档控制；以及

接合控制单元，其在所述空档控制判断单元判断为许可空档控制时，允许所述自动变速器的输入轴的旋转，并且在通过所述车辆的车轮使所述自动变速器的输出轴在与所述车辆后退的方向上的移动对应的旋转方向上进行旋转的情况下，以将所述自动变速器的输出轴固定到所述自动变速器的变速箱的方式设定至少包含所述机械式接合机构(F1)在内的所述多个接合机构。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

关于所述多个接合机构，所述自动变速器建立前进最低速档和后退档的接合组合中的共同的接合机构包括：

所述机械式接合机构(F1)；

第1制动器(B2)，其将与第1行星齿轮机构(P2)不同的第2行星齿轮机构(P4)的旋转要素固定到所述机械式接合机构(F1)，所述第1行星齿轮机构(P2)具有由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素；以及

第1离合器(C2)，其联结：由所述第1制动器(B2)固定的第2行星齿轮机构(P4)的旋转要素；属于所述第1行星齿轮机构(P2)的由所述机械式接合机构(F1)固定的旋转要素；和所述自动变速器的与输出轴联结的旋转要素以外的旋转要素。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在执行空档控制时，使建立所述前进最低档的接合组合中的、在所述空档控制中未被接合的第1接合机构(B1)接合至在该第1接合机构(B1)中不产生接合力的程度。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述空档控制中被接合的接合机构的组合即所述机械式接合机构(F1)、第1制动器(B2)以及第1离合器(C2)与形成所述前进最低速档的接合机构的组合(F1、B1、B2)中的在所述空档控制中未被接合的接合机构(B1)的组合，是建立比所述前进最低变速档高速的规定的前进变速档(2速档)的接合机构的组合，

在建立所述规定的变速档后，转移到建立所述前进最低速档的接合组合。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述车辆朝前进方向移动时从规定车速以下的车速起进行空档控制的情况下，将所述机械式接合机构切换到允许朝前进方向的旋转的旋转方向。