CN1478675A - 车辆用接地结构 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用接地结构，使发动机与车架之间的接地电缆相对于振动比较有利，并提高了通用性，而且提高了与车身连接的融通性。通过电缆C1连接发动机，具体是发动机箱12A与车身，具体是与车架3，来使发动机接地。电缆C1与其他的配线，即配置在电池与发动机1之间的配线电缆C4以及电池4与起动马达6之间的配线电缆C2、C3中的直径最大的电缆的线径大致相同。

Description

车辆用接地结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用接地结构，特别涉及一种包含将发动机与车身相连接地的结构的车辆用接地结构。
背景技术
将发动机的地线与车身相连，将电池的地线与车身相连的车辆已为公知，如日本专利公报特开平8-268176号。
上述发动机和车身间的接地电缆采用较细的电缆，但是，在将发动机搭载在车身上的情况下，为了使发动机的振动较难传递到车身，有时需要采用在两者之间夹入橡胶缓冲材料的浮动(floating)结构。采用了这样浮动结构的发动机的车身接地电缆，最好相对于发动机的振动具有较好的强度，并且，为了在以将接地电缆的一端安装在发动机上的状态下对其进行保管，或者在将发动机搭载在车身上时的操作性等良好，接地电缆最好还具有一定的粗度。另外，还希望多条地线都为通用的尺寸，从而提高通用性。
发明内容
针对上述需要，本发明的目的在于，提供一种车辆用接地结构，其对车身接地电缆的选择等做出了理想的改良。
为了达成上述目的本发明的第一技术方案为一种车辆用接地结构，由电缆连接发动机与车身来实现发动机的接地，上述电缆的线径设定为与配置在发动机和与发动机相连的零件上的其他电缆中的线径最大的电缆大致相同。
由该第一技术方案，使电缆较粗，且与其他的电缆线径大致相同，因此，在使发动机相对车身浮动的情况下有利，提高了设计的自由度，在将发动机搭载在车身上时，或将电缆固定在发动机上进行保管的情况下，其操作容易，提高了通用性。
另外，本发明的第二技术方案为上述其他电缆是连接电池与发动机以及与发动机相连的零件的电缆。
另外，本发明的第三技术方案为上述其他电缆是连接电池与发动机的起动马达的电缆。
由第二及第三技术方案，电池和发动机或者起动马达之间使用的线径较大的电缆，与发动机和车身间的电缆为同一规格(线径)，因此，没有增加车辆整体使用的电缆的线径种类。因此，在保持廉价的同时，增加了管理上的便利。
另外，本发明的第四技术方案，具备：将连接电池负极以及发动机的电缆结合在发动机上的第一连接手段，将连接车身与发动机的电缆结合在发动机上的第二连接手段；上述第一连接手段和第二连接手段分别独立并可在发动机上装拆。
根据本发明的第四技术方案，通过第一连接手段和第二连接手段，各自的电缆可以相对于发动机分别装拆，因此，可以相应于组装顺序任意决定各电缆的连接顺序，使配线的组装极为容易。
附图说明
图1为具有本发明的第一实施例的接地结构的摩托车的主要部分的框图。
图2为摩托车的起动马达驱动用电气配线图。
图3为示出了接地电缆的配线的一例的摩托车的主要部分的立体图。
图4为示出了与电池容量对应的电缆的截面积的一例的图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的一个实施例。图1为示出了本发明的一实施例的摩托车的接地结构的主要部分的配线图。在图1中，发动机1通过多个橡胶支承圆筒(橡胶的筒状体)2连接在车架3上。橡胶支承圆筒2具有使发动机1的振动较难传递到车身上的防振作用，但是，发动机1由于该橡胶支承圆筒2的作用与车身电气绝缘。因此，通过将车身接地电缆C1配置在车架3和发动机1之间来使发动机1与车身相连接地。当然，发动机也可通过刚性连接固定在车身上。
电池4的正极由电缆C2与起动串联开关5一侧的接点相连，起动串联开关5另一侧的接点通过电缆C3与起动马达6相连。电池4的负极通过反馈接地电缆C4与发动机1相连。最好将所有电子部件(包括传感器和开关)的接地电缆都融合在反馈接地电缆C4上。
另外，发动机1的车身接地电缆C1与发动机1(包括连接在发动机上的零件)上配置的其他电缆，即，电缆C2(通过起动串联开关配置在发动机上)、C3、C4中直径最大的电缆的直径大致相同。作为一例，将电池4与起动马达6之间的电缆C2、C3的直径或截面积设定为最大。这是由于对起动马达6供给较大的电流的缘故。这样，通过使电缆C1较粗，相对于发动机1的振动比较有利，在将发动机1搭载在车身上时，进行与电缆C1相关的操作时也较为方便容易。另外，通过使电缆C2～C4的每一个以及它们的线径或者截面积通用，可以实现零件的通用化。
另外，可以使电缆C1、C4的连接部a、b(由螺栓等构成的连接手段)与发动机1相互独立。即，在将电缆C1、C4通过螺栓固定在发动机1上的情况下，不是由一根螺栓一并固定，而是用不同的螺栓将它们分别固定在发动机1上的不同位置上。由于电缆C1、C4相对于发动机1的安装可以为任意的顺序，在配线顺序上得到融通，操作性较好。对于电缆C1、C4具体的连接将在后面叙述。
图2为包含上述电缆C1～C4的摩托车的起动马达驱动用电气配线图，与图1相同的符号表示同一或同等的部分。在将电流从电池4供给到起动串联开关5的电路中，除点火开关SW1、起动开关SW2、发动机停止开关SW3之外，还存在离合器开关SW4、侧立开关(サィドスタンドスィッチ)SW5、中立开关SW6。因此，即使操作点火开关SW1，旋转起动开关SW2，只要变速器不变为中性，或者侧立不跳起，或者离合器没有切断时，发动机1的起动马达6也不会被驱动。
图3为示出了接地电缆配线的一例的摩托车的主要部分的立体图。在图3中，为了更明确地表示电缆的配线，除去了车座和燃料箱。即，在图中没有表示车座和燃料箱。发动机1收纳在于车身前后方向延伸的上部车架7和下部车架(图未示)之间。发动机1具有发动机本体11和组装在发动机本体11上的离合器12以及起动马达6(参照图1等)。与发动机本体11的上部相连的排气管8从离合器12的下侧绕入向车身后方延伸，与消声器13相连。上部车架7在车身左右分支向车身后方延伸。电池4搭载在左右分支的上部车架7与发动机箱12A之间。
接地电缆C4一侧的端子与电池4的负极相连，另一侧的端子与安装有起动马达6的发动机箱12A相连。另外，接地电缆C1一侧的端子与上部车架7相连，另一侧的端子与电缆C4相同与发动机箱12A相连。发动机箱12A由铝合金制成。接地电缆C1、C4都与发动机1的一部分-发动机箱12A相连，但是，也可如图所示，彼此分离开由各自的螺栓(第一及第二连接手段)固定在发动机箱12A上。
图4示出了适于将来自电池4的电流供给到起动马达6的电缆C2、C3的截面积的一例。随着车辆的大型化以及起动马达的大型化，要求电池的容量也随之增大，从而必要的电缆截面积也需要变大。图4中示出了各电池容量(Ah)相对应的电缆的截面积(AVmm2)的代表例。其中的截面积表示考虑了向起动马达6供给的电流的电缆C2、C3的截面积，接地电缆C1、C4的截面积与该电缆C2、C3的截面积相同。
通过以上说明可知，通过本发明的第一至第四技术方案，由于连接发动机与车身的接地电缆与其他处使用的电缆中的最粗的电缆大致相同，因此相对于发动机的振动更加有利，对于在以接地电缆连接在发动机上的状态下的保管和向车身搭载的作业，其操作容易。
特别是，通过本发明的第2、3技术方案，由于可实现电缆的零件通用化，因此提高了电缆的通用化，在管理和制造方面提高了效率。
另外，通过本发明的第四技术方案，因为由独立的两个连接手段连接电缆，所以可以根据操作工序任意选择连接顺序，可以提高操作效率。

Claims (4)

1.一种车辆用接地结构，由电缆连接发动机与车身来实现发动机的接地，其特征在于，
上述电缆的线径设定为与配置在发动机和与发动机相连的零件上的其他电缆中的线径最大的电缆大致相同。
2.如权利要求1所述的车辆用接地结构，其特征在于，上述其他电缆是连接电池与发动机以及与发动机相连的零件的电缆。
3.如权利要求2所述的车辆用接地结构，其特征在于，上述其他电缆是连接电池与发动机的起动马达的电缆。
4.如权利要求2所述的车辆用接地结构，其特征在于，具备：
将连接电池负极以及发动机的电缆结合在发动机上的第一连接手段，
将连接车身与发动机的电缆结合在发动机上的第二连接手段；
上述第一连接手段和第二连接手段分别独立并可在发动机上装拆。
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