CN1289347C

CN1289347C - 油压驱动式行走车辆

Info

Publication number: CN1289347C
Application number: CNB008187789A
Authority: CN
Inventors: 北坂雄治; 长谷部健; 加藤胜则; 三轮敏之
Original assignee: YANMER DIESEL ENGINE CO Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-02-03
Filing date: 2000-12-20
Publication date: 2006-12-13
Anticipated expiration: 2020-12-20
Also published as: US6913103B2; US20030136591A1; EP1253064B1; ATE446892T1; EP1253064A1; WO2001056864A1; DE60043237D1; AU2001223989A1; CN1433365A; EP1253064A4

Abstract

一种油压驱动式行走车辆，将左右一对驱动轴(驱动链轮)彼此之间通过差动装置差动连接，在向该差动装置的输入部传动行走用HST(110)的输出旋转的同时，通过向两个驱动链轮分别传动源自转弯用HST(120)的相互相反方向的两股分流的输出旋转，进行行走驱动和转弯，作为行走用HST及该转弯用HST的各输出调整手段，分别设置电磁螺线管(61a·61b·62a·62b)，将变速杆及转弯操作工具的操作量及方向转换成电信号，根据该电信号控制电磁螺线管的输出电流值，以与该输出电流值相对应的速度，显现出各自的HST的输出旋转速度，行走用HST的电磁螺线管(61a·61b)及转弯用HST的电磁螺线管(62a·62b)的各输出电流值，分别根据由变速操作工具的操作所产生的电信号、及由该转弯操作工具的操作所产生的电信号两方面被控制。

Description

油压驱动式行走车辆

技术领域

本发明涉及一种油压驱动式行走车辆，例如，具有左右一对的履带式行走装置，是将各自的驱动轴通过差动装置进行差动连接的履带式行走车辆等的行走车辆，在向行走用油压式无级变速装置(下称「行走用HST」)输入、行走驱动左右的履带式行走装置行走的同时，通过将转弯用油压式无级变速装置(下称「转弯用HST」)向该差动装置输入，使左右的驱动轮(在履带式行走装置中，就是左右驱动链轮轴)的驱动转数不同，从而进行转弯的构造。

背景技术

例如，在国际公开公报WO98/12098号中所公开的如下构造的车辆已被众所周知，即具备左右一对的履带式行走装置，将各自的驱动轴通过差动装置进行差动连接，在向行走用HST输入、行走驱动左右的履带式行走装置的同时，通过将转弯用HST向该差动装置输入，使左右的履带式行走装置的驱动转数不同，从而进行转弯的车辆。

在这之中，为了控制行走用HST及转弯用HST的各可动斜板的位置，使其分别具备油压伺服机构，并分别具备可电子控制的自动控制阀及手动控制阀。手动控制阀与行走用HST的那个变速杆(也可考虑踏板等情况)和转弯用HST的那个方向盘(本例为圆形方向盘，也可考虑杆等)，通过各自机械的连接机构连动连接，通过以各自的操作手段的操作来控制手动控制阀，使各可动斜板进行位置控制。另外，自动控制阀还被认为可以设置为用于象这样以手动控制可动斜板的位置修正。

另外，行走用HST作为主变速装置使用，并作为行走用HST与差动装置之间的传动系统，夹装有采用了多个变速用齿轮或油压离合器的有档式的副变速机构的情况很多。这种情况下，控制前述的行走用HST输出的变速杆作为主变速杆，进一步，通过与此另外设置的副变速操作手段(杆或开关等)选择该副变速机构的速度档位。在该引用文献中所公开的车辆也是如此。

但是，如果行走用HST和转弯用HST的输出分别被控制，即如果是行走用HST的可动斜板的控制从方向盘操作中独立，或转弯用HST的可动斜板的控制从变速杆的操作中独立时，就会与方向盘的操作角度无关，按照变速杆设定的速度转弯。因此，在高速行走时，因为即使最大限度的扭转方向盘，也无法减速，就会使转弯不稳定，也存在危险。

另外，如果转弯用HST的输出，与变速杆的设定无关，一律取决于方向盘的舵角，即使是相同的方向盘舵角，由于行走用HST相对于转弯用HST的相对输出比在高速时增大，转弯半径也增大，相反，由于在低速时，该相对输出比减小，转弯半径减小，转弯操作的感觉及转弯精度变得不好。

另外，转弯用HST的输出通过被用于使转弯外侧的履带式行走装置加速，使转弯内侧的履带式行走装置减速，这是使车辆进行转弯的原因，舵角越逐渐增大转弯内侧的履带式行走装置的驱动速度越小，很快接近于0，如果再增大舵角，这次会产生逆转。象这样，一边使转弯内侧的履带式行走装置停止或者逆转一边转弯的状态就是所谓的制动转弯。如前所述，转弯用HST的输出如果与行走用HST的输出无关的话，开始制动转弯时，即转弯内侧的履带式行走装置停止时的舵角因与行走用HST的输出不同而移动。因此，在进行制动转弯时，为配合行走速度，必须自行调节方向盘的操作角度，使操作变得复杂。

因此，在前述引用文献所公开的车辆中，使变速杆与用于控制行走用HST的可动斜板位置的手动控制阀之间的连接机构、及方向盘与控制转弯用HST的可动斜板位置的手动控制阀间的连接机构，进行机械式地连动连接，对应方向盘的操作角度改变行走速度。基本上，方向盘的舵角越大，行走用HST的输出越小，机体中心的实际速度减速，进一步讲其减速的程度是变速杆的行程越大(越接近最大速度位置)就越大，在最大舵角的附近，与变速杆的设定位置无关，机体中心的实际速度基本相同。

但是，在这种连动连接构造中，行走用HST的输出对应变速杆位置及方向盘舵角而变化，转弯用HST的输出则只对应方向盘舵角而变化。即在同一舵角时，转弯用HST的输出与行走用HST的输出的增减无关，保持一定，在每个任意舵角的转弯用HST和行走用HST间的相对输出比也因变速杆位置的不同而变化，在正确的每个任意舵角上，与变速杆位置即行走速度的不同无关，转弯半径并不能保持一定。另外也不能实现将前述的制动转弯开始时的舵角保持一定的目的。

为了实现这些目的，对引用文献中所公开的机械连接机构进一步加以改良，机构会越来越复杂，配置空间也要扩大，成本就会提高，所以，并不适用于小型履带式行走车辆。

另外，在该引用技术中，方向盘操作角度在极小时，行走速度大约一定，若比规定的操作角度大，行走速度就会成比例地减小，例如，方向盘的操作角度在某种程度较大的情况下，相对于方向盘操作角度的增大，即使行走速度的减少比呈理想状态，在方向盘操作角度小时，也会感觉其减少比大。也就是方向盘的操作角度不是很大时，只要稍微转动方向盘，也有大幅减速的感觉，转弯半径也会小到所需要的以上的程度。

象这样，使行走用HST的输出与转弯用HST的输出进行机械的连接的情况下，其控制无论如何也欠缺精密性。为了提高精密性，需要更复杂的构造，在空间方面、成本方面并不符合心愿。

另外，在具有这样的HST的行走车辆中，替代切断离合器，遵循如下的操作顺序：将变速杆位于中立位置，在停止行走用HST的输出的同时，方向盘复原到直行位置，在也使转弯用HST的输出停止后，最终进行制动，确实地使左右车轴制动。但是，在需要紧急制动时，由于没有经过这样的行走用HST和转弯用HST的中立操作就进行制动，不仅会使驱动车轴早期磨损，而且如果忘记制动后行走用HST和转弯用HST的中立操作，在解除制动时，行走用HST和转弯用HST的输出会突然恢复到制动前的状态。但是在制动操作的同时，一一进行变速杆和方向盘的中立操作是十分麻烦的。

另外一方面，由于是变速杆无极调节行走速度，对驾驶员来讲，很难把握变速杆位置同速度的关系。因此，在变速杆还原到中立位置机体停止后，再开始行走驱动时，再现停止前的速度比较困难。

发明内容

本发明的第一目的是一种行走车辆，该行走车辆将左右一对驱动轴(例如，左右履带式行走装置的驱动链轮轴)彼此之间通过差动装置进行差动连接，在向该差动装置的输入部传动行走用HST的输出旋转的同时，向该两个驱动轴分别传动源自转弯用HST的相互相反方向的两股分流的输出旋转，由此进行行走驱动和转弯，作为驾驶员的操作工具，装备有用以设定前进、后退的各种行走速度的变速操作工具和用以设定左右转的各转弯半径的转弯操作工具(例如圆形方向盘)，因为不需要复杂的机械式连接机构，紧凑简单，且是低成本构造，对应该变速操作工具或该转弯操作工具的操作，提供可实现良好的转弯感觉的可控制的行走用HST和转弯用HST的输出的行走车辆。

本发明为了达成第一目的，首先，作为该行走用HST和该转弯用HST的各输出调整手段分别安装电磁螺线管，将该变速操作工具及转弯操作工具的操作量或方向转换成电信号，根据该电信号控制该电磁螺线管的输出电流值，以与该输出电流值相对应的速度，显现出各自的HST的输出转弯速度，该行走用HST的电磁螺线管及该转弯用HST的电磁螺线管的各输出电流值，分别根据由该变速操作工具的操作所产生的电信号及由该转弯操作工具的操作所产生的电信号两方面被控制。

并不是通过变速操作工具及转弯操作工具在行走用和转弯用HST的各可动斜板上夹装机械连接机构，而是根据与变速操作工具及转弯操作工具的位置相关的电子情报控制电磁螺线管的输出电流，控制各HST的输出，因此，可以实现使其构造简单化、紧凑化、低成本化的愿望。

作为简单且紧凑的具体的构造，将行走用HST及转弯用HST各自的输出调整手段作成油压伺服机构，可以考虑在作为该油压伺服机构的油压控制手段的电磁比例阀上具有前述的电磁螺线管。

为使转弯感觉良好，根据对前述行走用HST的电磁螺线管的输出电流值的控制，将转弯操作工具从直行设定位置操作到左右转弯的极限位置期间时，行走用HST的输出速度从该转弯操作工具的直行设定位置直到一定程度的范围内的直行时的输出速度几乎不变，如果超过该范围，就会加速地逐渐减少。因此，舵角较小时，行走速度并不明显下降，可以以直行时的速度小幅地转弯。如果舵角大的情况下，行走速度加速地下降，可以安全舒适地进行转弯半径较小的转弯和急转弯，甚至可以进行制动转弯。

另外，根据对该行走用HST及转弯用HST的电磁螺线管的输出电流值的控制，转弯内侧的驱动轴的速度在将转弯操作工具从直行位置向转弯半径变小的方向操作期间虽然是减速，该速度为0时的转弯操作工具的设定位置为一定，制动转弯开始时的舵角也为一定，驾驶员可以在确定正确的制动转弯开始时的舵角的基础上，进行转弯操作。因此，在转弯操作中，驾驶员可以比预想更早地开始制动转弯，从而避免感受到冲击等事态的发生。

另外，对于行走用HST的电磁螺线管的输出电流值的控制，在行走用HST中，相对于直行时的输出速度的前述转弯操作工具的每个任意设定位置的输出速度的比率，与前述变速操作工具的设定位置的变化无关，是一定的。因此，在将该变速操作工具设定为各种速度位置时，可以预测从该设定速度到将转弯操作工具转到某一角度时的机体中心速度。

与此同时，对于转弯用HST的电磁螺线管的输出电流值的控制，在每个转弯操作工具的任意设定位置中，相对于行走用HST的输出速度的转弯用HST的输出速度的比率，与前述变速操作工具的设定位置的变化无关，维持在一定值。因此，与根据变速操作工具的设定速度无关，转弯操作工具的任意设定位置、即在任意舵角时，转弯半径是一定的。即无论在高速行走还是低速行走时，驾驶员就能够把握单凭操作这样的转弯操作工具，就能得到该转弯半径，并可以容易地得到高精度的转弯，提高转弯时的感觉。

另外，象这样，通过将相对于直行时的输出速度的转弯操作工具的每个任意设定位置的输出速度的比率、及在转弯操作工具的每个任意设定位置上，相对于行走用HST的输出速度的转弯用HST的输出速度的比率与变速操作工具的设定位置的变化无关地保持一定，就可以得到前述的当转弯内侧的驱动轴的速度为0时、使制动转弯开始时的舵角保持一定的效果。

再有，如前所述地转弯用HST的输出速度如果被控制，无论在低速行走或高速行走时，为了得到相同的转弯半径，不得不同样地操作转弯操作工具，会给人一种在低速行走时转弯操作工具的转动反而不好的印象。再此，在本发明中，变速操作工具的设定位置与一定位置相比处于低速侧的情况下，在转弯操作工具的每个任意设定位置上，转弯用HST的输出速度的相对于行走用HST的输出速度的比率，设定为比前述的一定值大。因此，低速行走时即使是同一舵角，与高速时相比，转弯半径小，转弯操作工具的转动良好，可以提高根据微速的转弯操作性。另外，当变速操作工具与该一定位置相比，处于高速侧时，如前所述，行走用HST及转弯用HST的输出速度得到控制，每一任意舵角的转弯半径或制动开始时的舵角与行走速度的变化无关，保持一定。

本发明的第二个目的是，在通过根据变速操作工具和转弯操作工具的位置检验、控制电磁螺线管的输出电流值而控制如前所述的行走用HST和转弯用HST的输出旋转速度的行走车辆中，与突然的变速操作工具的操作无关，回避剧烈的速度变化，确保安全性和舒适性。

为了达成此第二目的，本发明给控制行走用HST的输出速度的电磁螺线管的输出电流值的位移速度设定了上限值，与变速操作工具的操作速度相对应的该输出电流值的位移速度如果超过该上限速度时，使该输出电流值就在该上限速度上位移。

本发明的第三个目的是提供一种行走车辆，该行走车辆只进行制动操作，与此相伴，不进行其他的变速操作工具和转弯操作工具的操作，使行走用HST和转弯用HST自动处在中立位置，在使驾驶员的操作简单化的同时，具有简单且紧凑的构造的这样的控制系统。

为了达成此第三目的，本发明将用于使前述两驱动轴制动的制动器设置在该两驱动车轴的传动系上，同时设置用于使该制动器工作的制动器操作工具(例如脚踏踏板)，如果使该制动操作工具行程至预先设定的中立设定位置，就会控制前述电磁螺线管的输出电流值，将行走用HST和转弯用HST的输出速度设为0。因此，制动器工作时，在降低驱动轴磨损的同时，为了避免解除制动时的急起步，两HST的中立操作会自动进行，因此能减轻驾驶员进行制动操作时的工夫，使变速操作工具和转弯操作工具维持进行制动前的状态。如果解除制动，可以恢复到制动器工作前的行走速度和转弯速度。

作为与伴随制动器操作的自动行走用HST和转弯用HST的中立控制系统的具体构造，设置在该制动操作工具行程至前述的中立设定位置时进行转换的开关，根据由电信号检测出的该开关的转换，控制前述电磁螺线管的输出电流值，将行走用HST和转弯用HST的输出速度设为0地构成。这样，通过简单、紧凑且低成本的构造，可以得到前述制动器工作时的两HST的中立控制。

在这样的构造中，制动器操作工具通过从中立设定位置以上的行程开始向小于中立设定位置的行程变化时，将用于恢复行走用HST和转弯用HST的输出速度的电磁螺线管的输出电流值的位移速度抑制在一定以下，可以避免伴随解除制动时的行走速度和转弯角度的急剧重现，确保安全性。

另外，在制动器操作工具的行程范围内，由于在与使制动器工作的制动设定位置相比，行程小的位置上设定前述中立设定位置，伴随着操作制动器操作工具的动作，首先，进行两HST的中立控制，其次是进行制动，所谓的两段动作，进行制动时，在某种程度上减低了两HST的输出，或是成为0，所以两驱动车辆和制动器的磨损减低，另外，可以得到从减速直到制动的合理的制动过程。

而且，在本控制构造中，由于将用于使制动器操作工具到达前述中立设定位置时的行走用HST和转弯用HST的输出速度为0的电磁螺线管的输出电流值的位移速度抑制在一定以下，确实地可以实现行走速度逐渐减低，不久达到制动的所谓合理的制动过程。

然后，本发明的第四个目的是，在如前所述的电子控制行走用HST和转弯用HST的输出的行走车辆中，不引起发动机起动时不可预测的急起步地确保安全性。

为了达到此第四个目的，本发明将制动器操作工具行程至制动设定位置，且确认前述变速操作工具位于中立位置后，才可起动发动机。因此，制动器工作，而且行走用HST不是在中立状态的情况下，发动机就不能发动，可以避免发动机发动时的不可预测的急起步。

本发明上述的或其他的目的、特征、利益等，通过根据附图的以下的详细说明，将会更加明白。

附图说明

图1是作为与本发明相关的行走车辆的一种样式的履带式拖拉机的整体侧视图。

图2是在该履带式拖拉机中，从发动机到左右驱动链轮的行走及转弯用驱动系统的概要图。

图3是在该履带式拖拉机中使用的电磁比例阀的行走用HST和转弯用HST的油压油路图。

图4是该电磁比例阀控制用的电气控制系统图。

图5是将直行时设定速度为V时的相对于舵角θ的机体中心实际速度Vc、转弯内侧实际速度Vi、转弯外侧实际速度Vo、转弯输出速度Vs的曲线图。

图6是为了实现图5的机体中心实际速度Vc，将直行时设定速度设为V时的相对于舵角θ的机体中心标准速度Vc1及机体中心附加速度Vc2的曲线图。

图7是为了设定相对于主变速杆的行程H的转弯输出速度Vs的驱动系数K的曲线图。

图8是相对于螺线管电流值I的行走用HST的输出转数TN及转弯用HST的输出转数SN的曲线图。

图9是相对于主变速杆的行程H的主变速杆用角度传感器的检测电压值TV的曲线图。

图10是相对于方向盘舵角θ的方向盘用角度传感器的检测电压值SV的曲线图。

图11是相对于检测电压值TV的直行时前进用电磁螺线管及倒退用螺线管的输出电流值TI_F·TI_R的曲线图。

图12是相对于某主变速设定速度时的检测电压值SV的右转用螺线管及左转用螺线管的输出电流值SI_R·SI_L的曲线图。

图13是为了从电压值TV·SV求得输出电流值TI_FC·TI_RC·SI_R·SI_L的基本流程图。

图14是从电压值TV·SV求得前进、倒退用输出电流值TI_FC·TI_RC的程序R1的流程图。

图15是从电压值TV SV求得左右转弯用输出电流值SI_R·SI_L的程序R2的流程图。

图16是给行走用HST的螺线管电流值TI的位移速度设定上限值的情况下，在同一时间t轴上，主变速杆位置检测传感器的电压值TV和该电流值TI的曲线图。

图17是表示从制动踏板到制动装置的连接机构的侧视图。

图18是表示制动踏板与制动踏板开关的位置关系的主要部位侧视图。

图19是在踩入制动踏板时，根据制动踏板开关的转换，将两HST的输出速度控制为0的控制流程图。

图20是在踩入制动踏板时，根据制动踏板位置传感器的检测，将两HST的输出速度控制为0的控制流程图。

图21是在确认制动状态和行走用HST的中立后，使发动机启动成为可能的控制流程图。

具体实施方式

首先，对作为与本发明相关的履带式行走车辆的一个实施例的履带式拖拉机的简要构成进行说明。

如图1所示，在机体的左右设置一对履带式行走装置1，在机体前部配设发动机3，以发动机罩4覆盖。

在发动机罩4的后方立设坐舱9，在该坐舱9内的前部立设控制板50，在该控制板50上，装备有操舵用圆形方向盘7及制动踏板51。在同一坐舱9内的驾驶席8的附近，设置用来进行前进、后退转换或行走速度的无级变速的主变速杆77，还有如图4所示的副变速开关76等。

左右各履带式行走装置1的构成是，在车辆主体下方的左右各部位上，支撑履带构架2，在该履带构架2的前端部支撑的驱动链轮11、和在后端部支撑惰轮12、而且、在驱动链轮11和惰轮12之间支撑在该履带架2上的多个支重轮13上，卷绕履带传动带14。

如图1及图2所示，在发动机3的后方，配设作为主变速装置的行走用HST110，在其后方配设变速箱体5，在其中，收纳了本例中的二档副变速齿轮机构。本例的副变速合计有三挡，通过在坐舱8内设置的副变速杆(图中未示)，转换副变速离合器5a，可将该副变速齿轮机构设定为低速齿轮设定状态和高速齿轮设定状态，再有，在将该副变速杆设定在低速齿轮设定状态时，副变速开关76可以在低速一档设定状态和低速二档设定状态之间进行转换。该副变速开关76，是转换与行走用HST110的油压泵111的可动斜板111a的偏斜有关的设定的装置，后面将详细介绍。

在机体前部配设收纳有差动装置132的差动装置外壳131，在该差动外壳131的左右两侧，配设收纳最终减速齿轮134的最终减速齿轮箱133，在各最终减速齿轮箱133的外侧，分别配设驱动链轮11。

在本实施例中，差动装置132由左右一对行星齿轮机构构成。即在左右方向配设太阳齿轮轴81，在其左右各端固定设置输入太阳齿轮82的同时，转动配合托架83，另一方面，将与最终减速齿轮箱133内的最终减速齿轮134连动连接的驱动轴86与该太阳齿轮轴81同一轴心状地配设，在该差动装置外壳131内的驱动轴86的端部上固定设置输出太阳齿轮85，在该托架83上枢轴支撑行星齿轮84，使输入太阳轮82与输出太阳轮85啮合。

另外在图2中，仅表示了差动装置132左侧的行星齿轮机构、和左侧的最终减速齿轮箱133及最终减速齿轮134、及左侧的驱动链轮11，而机体右侧的这些部件则被省略。

在差动装置外壳131内的太阳齿轮轴81上，配设通过锥齿轮连动连接的行走驱动输入轴130，突出设置于该差动装置外壳131的后方，在突出设置于变速箱体5前方的变速器输出轴6和该行走驱动输入轴130之间，通过万向联轴节，夹装有传动轴72。这样，发动机3的动力经过作为主变速装置的行走用HST110和变速箱体5内的副变速齿轮机构后，通过传动轴72向输入太阳齿轮82输入。

另一方面，在发动机3的前方，配设齿轮箱80及转弯用HST120，发动机3的动力向齿轮箱80内的齿轮机构及转弯用HST120的油压泵121输入。在转弯用HST120中，与该油压泵121液态连接的油压马达122的转弯用输出轴122a嵌装到差动装置外壳131内，通过锥齿轮机构135使该转弯用输出轴122a的旋转驱动，被分为向相互相反的方向旋转成为两股驱动流，其各自的驱动流，通过齿轮向该差动装置132的左右各行星机构中的托架83输入。即左右各托架83是转弯用HST120的输出的输入部。

这样，在该差动装置132的左右各行星齿轮机构中，行星齿轮84由行走用HST110的输出而产生的来自输入太阳齿轮82的驱动力、与由转弯用HST120的输出而产生的来自托架83的驱动力合流，在输入太阳齿轮81的周围进行公转并自转，其旋转传递到输出太阳齿轮85，驱动轴86进行输出旋转，最终传递到各驱动链轮11。

另外，由转弯用HST120的输出而产生的相互相反方向的旋转驱动力被传递到左右一对的托架83上，一方的托架82的驱动力被附加给输入太阳齿轮82的旋转，另一方则由于输入太阳齿轮82的旋转而被减少。这样，由于左右驱动轴86的一方加速，另一方减速，可进行转弯。

根据图2至图4，对行走用HST110和转弯用HST120的构造和控制系统进行说明。

行走用HST110是将可变容量型的行走用油压泵111和行走用油压马达112液态连接而构成。行走用油压泵111由发动机3的动力驱动，将对应其可动斜板111a的控制位置的流动方向和流量的油压向行走用油压马达112送油，因此控制行走用油压马达112的输出旋转方向和输出转数。

转弯用HST120是将可变容量型的转弯用油压泵121和转弯用油压马达122液体连接而构成。转弯用油压泵121由发动机3的动力驱动，将对应其可动斜板121a的控制位置的流动方向和流量的油压向转弯用油压马达122送油，因此控制转弯用油压马达122的输出旋转方向和输出转数。

在本实施例中，设置用于控制可动斜板111a·121a的位置的分别的油压伺服机构，各油压伺服机构分别通过对应电磁螺线管的输出电流进行位置控制的行走用电磁比例阀61·转弯用电磁比例阀62进行油压控制。

如图4，在控制可动斜板111a位置的行走用电磁比例阀61上具备有分别对应前进驱动用和后退驱动用的两个螺线管61a·61b，与控制电磁比例阀61及后述的电磁比例阀62的HST控制器141的输出接口141b(D/A转换器)相连接，然后，用于主变速杆77位置检测的角度传感器78与控制器141的输入接口141a(A/D转换器)相连接。

若操作主变速杆77，通过角度传感器78检测出从中立位置开始的方向及操作角度，据此，按照控制器141的控制，两个螺线管61a·61b中的一方，流出与检测出的操作角度相对应量的电流，将可动斜板111a置于与主变速杆77的操作位置相对应的位置。

另外，前述的副变速开关76与HST控制器141的输入接口141a(A/D转换器)连接，在前述的副变速杆处于低速齿轮设定状态时，可以进行低速一档位置和低速二档位置这两个位置的转换。在控制器141中，设定与该副变速开关76的各种设定状态相对应的可动斜板111a的前进后退用最大倾斜角度，和在其范围内相对于主变速杆77的变速角度(即角度传感器78的位移量)的可动斜板111a的倾斜角度比。即，对应主变速杆77的最大行程位置(前进·后退的最大速度位置)的可动斜板111a的最大倾斜角度(换言之，螺线管61a·61b的最大电流值)在副变速开关76设定在低速一档时变小，设定在低速二档时变大，在分别的可动斜板111a的偏斜范围内，分配相对于主变速杆77的变速角度的可动斜板111a的偏斜角度(即螺线管61a·61b的电流值)。

因此，设定低速一档时，相对于主变速杆77的变速的可动斜板111a的相对偏斜比变小，使得车速的微速调节变得容易。设定低速二档时，由于可动斜板111a的该相对偏斜比比设定在低速一档时大，在想得到某种程度的加速度时，设定在低速二档上，相对于主变速杆77的变速，只要能够得到某种程度大的速度变化就可以了。

在控制可动斜板121a位置的转弯用电磁比例阀62上，具备有分别与左转用和右转用相对应的两个螺线管62a·62b，与控制器141的输出接口141b(D/A转换器)相连接，用于检测方向盘7的操作角度的角度传感器79与控制器141的输入接口141a(A/D转换器)相连接。

若旋转操作方向盘7，通过角度传感器79，检测出从中立位置(直行设定位置)开始的方向及操作角度，据此，通过控制器141的控制，两个螺线管62a·62b中的一方，流出与检测出的操作角度相对应量的电流，将可动斜板121a置于与方向盘7的转动方向和转动角度相对应的位置。

再有，如后所述，由于根据舵角而使行走速度变化而设定(参照后述的机体中心实际速度Vc)，根据角度传感器79的检测，可动斜板11a，即螺线管61a·61b也被控制。另外一方面，由于通过由主变速杆77的设定速度使转弯用HST120的输出变化(参照后述的转弯输出速度Vs)，根据角度传感器78的检测，可动斜板121a、即螺线管62a·62b也被控制。

再有，检测制动踏板51的踏入量的制动踏板传感器31、和制动踏板51被踩下到制动设定状态时开启的制动踏板开关32，与控制器141的D/A转换器相连接，根据制动踏板51的踏入状况，变更两个油压马达112·122的输出转数。关于这一点将在后面详述。

下面，就转弯时的速度控制进行说明。另外，在后面所说的速度是指发动机转数(或节流阀)保持在一定的情况时，根据主变速杆77的设定位置所决定的值。

图5是表示相对于从方向盘7的直行位置(中立位置)向左右各侧转动角度θ(后称为舵角θ)的机体左右中心部位的实际速度(机体中心实际速度)Vc、转弯外侧的履带式行走装置1的实际速度(转弯外侧实际速度)Vo、转弯内侧的履带式行走装置1的实际速度(转弯内侧实际速度)Vi、及根据转弯HST120的驱动所产生的转弯外侧的履带式行走装置1的加速度(转弯输出速度)Vs的曲线图。副变速可以是高速设定、低速一档设定、低速二档设定的任何一种。

舵角θ在θ₁以下的范围(0＜θ≤θ₁)，是方向盘7的游隙范围，在这之间，即使转动方向盘7，转弯HST120也不会驱动(即，转弯输出速度Vs保持为0)，机体各部的速度Vc·Vo·Vi保持直行时的行走速度V。

舵角θ如果超过间隙角θ₁，则转弯用HST120与舵角θ的增大大致成比例，机体内侧和机体外侧的各驱动链轮11被分别的转弯输出速度Vs等分进行减速·加速，显现出机体内侧实际速度Vi·机体外侧实际速度Vo(算式I)。

算式I···Vo＝Vc+Vs，Vi＝Vc-Vs

在这里，机体中心实际速度Vc是转弯外侧实际速度Vo和转弯内侧实际速度Vi的平均值，由于通过转弯用HST120机体内外的驱动链轮11的减速量和加速量等分，实质上机体中心实际速度Vc是根据与各舵角θ相对应的行走用HST110的输出。即根据HST控制器141的设定，行走用HST110的输出转数基本上随着舵角θ(≥θ₁)的增大而减小地进行控制，因此机体中心实际速度Vc也是随着舵角θ(≥θ₁)的增大而减小。

在此，若行走用HST110的输出转数相对于舵角θ(≥θ₁)成比例地减少，则机体中心速度会如图6所示呈向右下方斜的直线图。这被称为机体中心基准速度Vc1。

相对于各舵角θ(≥θ₁)的机体中心基准速度Vc1，例如当最大舵角θ_MAX时，成为直行时速度V的p₁倍地设定(0＜p₁＜1)，可以通过算式II求得。

算式II···Vc1＝V-(V-p₁×V)×(θ-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)

＝V×{1-(1-p₁)×(θ-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)

但θ₁≤θ≤θ_MAX

随着相对于此舵角θ的机体中心基准速度Vc1的推移，舵角θ无论在小的区间，还是大的区间，机体中心速度Vc的减速率均没有变化。但是当舵角θ大时(例如为最大角θ_MAX时)，即使机体中心的速度适度地被减速，在舵角θ小的情况下，与直行行走相接近，所以机体中心速度几乎与直行时相同是最好的。因此，随着舵角θ增大至某一程度而逐渐减速，在接近最大舵角θ_MAX时，其减速率最大，最好是可以实现急转弯。

因此，如图6所示，对与各舵角θ相对应的机体中心基准速度Vc1增加修正值，即设定机体中心速度附加量Vc2，则机体中心实际速度Vc可按以下算式III求得。

算式III···Vc＝Vc1+Vc2

因此可以得到如图5所示的机体中心实际速度Vc的曲线图。

在0≤θ≤θ₁中，设为Vc2＝0。于是在θ≥θ₁中，将Vc2可以考虑通过二次函数f₁(θ-θ₁)求得，即假设直行时的速度V为1时，例如，将舵角(θ-θ₁)作为变量，θ＝θ₁+(θ_MAX-θ₁)/2＝(θ_MAX+θ₁)/2时的最大值Vc2_MAX、θ＝θ₁及θ＝θ_MAX时为0的二次函数f₁(θ-θ₁)。再有，使最大值Vc2_MAX相对于直线时的速度V成比例地增减，可利用算式IV求得Vc2。

算式IV···Vc2＝V×f₁(θ-θ₁)

对于设定函数式f₁(θ-θ₁)时，当θ₁≤θ＜θ₁+(θ_MAX-θ₁)/2＝(θ_MAX+θ₁)/2时，设为Vc2＝V-Vc1，与舵角θ增大成比例减少的Vc1的减少程度以大约相同的程度增大，Vc几乎按照直线时的速度V推移。不久相对于Vc2的舵角θ的增加程度减少，舵角θ如果超过(θ_MAX+θ₁)/2，根据舵角θ越增大越加速地减少，Vc随着舵角θ的增大逐渐减少、随着舵角θ接近最大值θ_MAX，就会加速地大幅减少，最大舵角θ_MAX时，成为Vc＝Vc1。

这样所求得的机体中心实际速度Vc，与直行时的速度V的变化无关，在每个任意舵角θ中相对于直行时的速度V的比为一定。因此在将主变速杆77设定于各种速度位置时，从其设定的速度可以预测方向盘7转到某一角度时的机体中心速度。例如：方向盘7转动到某一定的角度θ_FIX时，机体中心实际速度Vc成为V/2，即可以预测如果直行速度V为10km/s，就是5km/s、如果直行速度V为20km/s，就是10km/s这样的情况。

其次，就相对于舵角θ的转弯用HST120的输出控制，即转弯输出速度Vs的控制进行说明。如图5所示，舵角θ＜θ₁的情况下，即为Vs＝0。于是，θ₁≤θ≤θ_MAX时，首先求最大舵角θ_MAX时的转弯输出速度Vs_MAX，以此作为最大值，Vs随着舵角θ的增大，呈直线增大。

这个最大转弯输出速度Vs_MAX，例如，如图5所示，是直线时行走速度V的p₂倍，舵角θ从θ₁到θ_MAX增加期间，直线地从0增加到V×p₂。即Vs可以通过下面的算式VI求得。

算式VI···Vs＝V×p₂×(θ-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)

但，θ₁≤θ≤θ_MAX

这里，转弯内侧实际速度Vi为0时，即，将制动转弯开始时的舵角θ设为θ₂，如果想要使其与直行时的速度V无关、保持一定的话，根据算式II、III、IV及前述的Vc2的函数式，算式VII成立。

算式VII···V-(V-p₁×V)×(θ₂-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)+V×f₁

(θ₂-θ₁)＝V×p₂×(θ₂-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)

因此，根据算式VII’，可以求得p₂。

算式VII’···p₂＝{1+f₁(θ₂-θ₁)}×(θ_MAX-θ₁)/(θ₂-θ₁)

-1+p₁

使此算式VII’成立地设定p₂，通过据此设定Vs_MAX，制动转弯开始时的舵角θ固定为θ₂。

另外，如上述那样，由于Vc1、Vc2、Vs与直行时的速度V成比例，在任意各舵角θ(≥θ₁)中，机体中心实际速度Vc和转弯内侧实际速度Vi及转弯外侧实际速度Vo，与直行时的速度V成比例地增减。即，与直行时的速度V的变化无关，如前所述，在每一任意舵角θ中，相对于直行速度V的行走用HST110的输出速度的比(Vc/V)为一定，再有，由于在任意舵角θ中，相对于行走用HST110的转弯用HST120的输出速度的比(Vs/Vc)为一定，与直行时的速度V如何无关，可以使转弯半径保持一定。

但是，如果象这样设定Vs，直行速度V在低速时，即主变速杆77置于低速位置时，Vs会过小，即所谓方向盘转动变得不好。那么，主变速杆77在低速时，使最大转弯输出速度Vs_MAX比V×p₂大，使因此而求得的各舵角θ的每个转弯输出速度Vs更大。因此，设定Vs_MAX＝K×V×p₂，将K作为转弯用HST120的驱动系数，作如下设定。

首先，将在各副变速段时的主变速杆77从中立位置到直行后退区域的各行程设为H，最大行程设为H_MAX(前进时和后退时相同)，再有，设定某一行程H₂(前进时和后退时相同)，当H₂≤H≤H_MAX时，设为K＝1，当0≤H＜H₂时，为K＝f₂(H)＞1。

此函数f₂(H)，当H＝0时的驱动系数K为最大值K_MAX，H＝H₂时成为1，例如，可以被认为是2次函数式。

图7是表示相对于从这样所求得的主变速杆77的中立位置开始的行程H的转弯用HST驱动系数的相关图。

利用这个驱动系数K算出Vs，这可以通过下面的算式IV’求得。

算式VI’···Vs＝K×V×p₂×(θ-θ₁)/(θ_MAX-θ₁)

但θ₁≤θ≤θ_MAX

这样通过求得转弯输出速度Vs，在主变速杆77的行程H较H2大(在高速侧)时，如前所述，主变速杆位置，即不管直行时的速度如何，在任意舵角的转弯半径为一定，另外，可以得到使制动转弯开始时的舵角保持一定的效果。而且，在主变速杆77的位置H与H₂比较在低速侧时，与在高速侧时相比，主变速杆位置H越低在任意舵角的转弯半径越小，另外，在制动转弯公开时提前(制动转弯公开时的舵角θ比θ₂小)，据此反而可以得到在低速行走时的转弯感觉良好的效果。

与为了算出在各任意舵角θ的机体中心实际速度Vc、和转弯内侧实际速度Vi、及与转弯外侧实际速度Vo的数值Vc1、Vc2、Vs相关的算式II、III、IV、VI、VII所表示的演算，是基于检测主变速杆位置H的角度传感器78及检测方向盘舵角θ的角度传感器79的检测值，通过控制器141进行的，这样算出的在每一任意舵角的机体中心实际速度Vc、转弯内侧实际速度Vi、及转弯外侧实际速度Vo均应显现，从而对行走用电磁比例阀61和转弯用电磁比例阀62进行控制。

实际上，根据用电压值所表示的角度传感器78·79的检测值，有必要求出用于将各电磁比例阀61·62的螺线管励磁的电流值的次序。就此将通过图8至图15进行说明。

电磁螺线管61a·61b·62a·62b为相同规格，其输出电流I的有效区域是从0安培(ampere)到I_MAX安培(ampere)，是共通的。

如图8所示，行走用HST110的输出转数TN(单位rpm)，与作为前进用电磁螺线管61a的输出电流值的前进用电流值TI_F及作为后退用电磁螺线管61b的输出电流值的后退用电流值TI_R(总称行走驱动用电流值TI)从0(ampere)增大到I_MAX(ampere)相对应，基本上从0成比例地增大到 TN_MAX。即TN＝k₁×TI(k₁为比例常数)。

再有，转弯用HST120的输出转数SN(单位rpm)，与右转用电磁螺线管62a的输出电流值的右转用电流值SI_R及左转用电磁螺线管62b的输出电流值的左转用电流值SI_L(总称转弯用电流值SI)相对应，基本上从0成比例地增大到SN_MAX。即SN＝k₂×SI(k₂为比例常数)。

另外，在电流值I的最小值0的附近的维持TN＝0，SN＝0的区域、及在最大值I_MAX的附近的维持TN＝TN_MAX，SN＝SN_MAX的区域均可以无视。

将由角度传感器78的显示主变速杆位置的电压值设为TV(单位为伏特“volt”)，将根据角度传感器79的显示方向盘舵角的电压值为SV(单位为伏特“volt”)。

图9表示的是从主变速杆77的中立位置开始的行程H(向前进设定区域的行程设为前进行程FH·向后退设定区域的行程设为后退行程RH)与角度传感器78的检测电压值TV的关系。如果主变速杆行程H，中立位置设为0，后退最大行程为设RH_MAX，前进最大行程设为FH_MAX，从后退最大行程RH_MAX，经过中立行程0，直到前进最大行程FH_MAX，电压值TV从最小值TV_MIN开始成比例地增大，经过与中立行程H＝0相对应的中间值TV_N，到达最大值TV_MAX。

图10表示的是方向盘舵角θ与角度传感器79的检测电压值SV的关系。将方向盘舵角θ在中立位置(直行位置)时设为θ＝0，将右转时的舵角设为Rθ(≥0)，左转时的舵角设为Lθ(≥0)，转动方向盘7，从左转最大舵角Lθ_MAX开始，使左转舵角Lθ逐渐减少，通过中立位置(θ＝0)，到使右转舵角Rθ增大旋转至右转最大舵角Rθ_MAX期间程，电压值SV从最小值SV_MIN开始成比例地增大，经过与中立位置相对应的中间值SV_N，直至最大值SV_MAX。

图11是直行时，即在0≤θ≤θ₁时的相对于角度传感器检测电压值TV的前进用电流值TI_F及后退用电流值TI_R的设定曲线图。首先，以主变速杆77的中立位置为中心，将从后退行程位置RH₁到前进行程位置FH₁的行程领域作为中立设定区域(即直行速度V＝0的区域)，与RH₁对应的角度传感器79的电压值设为TV_R1，与FH₁对应的电压值为TV_F1，关于检测电压值TV，挡＝当TV_R1＜TV＜TV_F1时，电流值TI_F·TI_R维持为0。

而且，角度传感器检测电压值TV从TV_F1开始到与前进最大速度对应的最大值TV_MAX时，前进用电流值TI_F从0开始到最大电流值IT_MAX成比例地增大，另一方面，角度传感器检测电压值TV从TV_R1开始到与后退最大速度对应的最小值TV_MIN时，后退用电流值TI_R从0开始到最大电流值IT_MAX成比例地增大。

即，将a(＞0)作为固定的比例常数，根据检测电压值TV，通过下面的算式VIII可以求得直行用电流值TI_F或TI_R。

算式VIII···TV≤TV_R1时，TI_R＝-a×(TV-TV_R1)

TI_F＝0

TV_R1＜TV＜TV_F1时，TI_F＝TI_R＝0

TV≥TV_F1时，TI_F＝a×(TV-TV_F1)

TI_R＝0

因此，在用以求得前述的机体中心实际速度Vc的算式II～IV中，舵角θ(右转时为Rθ，左转时为Lθ)以图10所示曲线图为基础，可以从电压值SV算出。而且，将直行时的速度V置换为TI_F或是TI_R，进一步，将它按算式VIII置换成根据电压值TV的值，通过将前进时的Vc1置换成前进用基准电流值TI_FC1、将后退时的Vc1置换成后退用基准电流值TI_RC1、将直行时的Vc2置换成直行用附加电流值TI_FC2、将后退时的Vc2置换成后退用附加电流值TI_RC2，这样就可以根据电压值TV求出前进时为显现出每一任意舵角θ的机体中心实际速度Vc的直行用电流值TI_FC，及后退时为显现出每一任意舵角θ的机体中心实际速度Vc的后退用电流值TI_RC。

因此，相对于图6的舵角θ的机体中心基准速度Vc1的曲线图，可以置换成相对于舵角Rθ或者Lθ的前进用或者后退用基准电流值TI_RC1·TI_FC1的曲线图，相对于舵角θ的机体中心附加速度Vc2的曲线图，可以置换成相对于舵角Rθ或者Lθ的前进用或者后退用附加电流值TI_FC2或者TI_RC2的曲线图。

另外，在图11中，电压值TV_F2是与决定前述驱动系数K相关的主变速杆77的前进时的行程H2(设为FH₂)相当的电压值，电压值TV_R2是与同样的后退时的行程H2(设为RH₂)相当的电压值。相对于图7的行程H的驱动系数K的曲线图，可以置换成电压值TV从TV_N到TV_MAX增大时的驱动系数K的曲线图，或者是置换成电压值TV从TV_N到TV_MIN减少时的驱动系数K的曲线图。

下面，在基于算式VII’的算式VI’中，若代入Vs＝SN，V＝TN，在每一任意角度θ的转弯用HST120的输出转数SN，可以根据直行设定时的行走用HST110的输出转数TN求得算式。再有，如前所述，由于TN＝K₁×TI，向直行设定时的输出转数TN代入k₁×TI_F或者k₁×TI_R，然后代入SN＝k₂×SI中。从以上状况中，可以根据舵角θ和电压值TV得出求电流值SI的算式。根据图10所示的曲线图，通过适用与任意舵角θ(右舵角Rθ左舵角Lθ)相当的电压值SV，可以得到如下所述的通过电压值SV求右转用电流值SI_R和左转用电流值SI_L的算式。

算式IX…SV≤SV_L1时，SI_R＝0

SI_L＝-K×TI_F×b×(SV-SV_L1)

或者SI_L＝-K×TI_R×b×(SV-SV_L1)

SV_L1＜SV＜SV_R1时，SI_L＝SI_R＝0

SV≥SV_R1时，SI_L＝0

SI_R＝K×TI_F×b×(SV-SV_R1)

或者SI_R＝K×TI_R×b×(SV-SV_R1)

在此算式IX中，b(＞0)，如前所述，通过基于算式VII’的算式VI’，将Vs＝K₂×SI、V＝k₁×TI_F或者V＝k₁×TI_R代入，是根据图10的曲线图的电压值SV与右舵角Rθ及左舵角Lθ的关系所得到的固定比例常数。

再有，TI_F或者TI_R，通过算式VIII，根据电压值TV算出。因此，根据主变速杆77的角度传感器78的检测电压值TV及方向盘7的角度传感器79的检测电压值SV，可以得出右转用电流值SI_R或者左转用电流值SI_L。

以算式IX为基础，如图12所示，主变速杆77位于某一设定位置时，可以得到相对于角度传感器检测电压值SV的右转用电流值SIR及左转用电流值SIL的设定曲线图。在前述算式IX中的K×TI_F×b及-K×TI_R×b，与该曲线图的倾斜相符。因此，该曲线图的倾斜，及最大电流值I_SMAX，伴随由主变速杆77所设定的直行速度V(即角度传感器78的检测电压值TV)的变化、以及伴随该主变速杆77位于一定的设定区域(RH₂＜H＜FH₂)时为可变驱动系数K的变化而进一步变化。

下面，为说明根据主变速杆77及方向盘7的操作而产生的行走用HST110·转弯用HST120的输出控制的流程，就基于角度传感器78·79的检测的电磁比例阀61·62的各螺线管的电流控制的流程通过图13至图15，进行说明。

基本上，根据图13所示的控制流程输出控制行走用电磁比例阀61及转弯用电磁比例阀62。即，经过由角度传感器78而输入的电压值TV(步骤S101)，由角度传感器79而输入的电压值SV(步骤S102)，行走用电磁比例阀61的电流输出程序R1(步骤S103)及转弯用电磁比例阀62的电流输出程序R2(步骤S104)，来控制行走用HST110及转弯用HST120的输出。

有关行走用电磁比例阀61的电流输出程序R1，通过图14进行说明。首先，输入的电压值TV符合前述的算式VIII，TV_R1＜TV＜TV_F1时(步骤S201)，前进用电流值TI_F、后退用电流值TI_R均为0，直行速度为0(步骤S202)。TV≥TV_F1时(步骤S203)，根据检测电压值TV，设定用于显现前方直行速度V的前进用电流值TI_F＝a×(TV-TV_F1)(步骤S204)。另外，后退用电流值TI_R为0(在图14中省略)。TV≤TV_R1时(步骤S215)，根据检测电压值TV，设定用于显现后退直行速度V的后退用电流值TI_R＝a×(TV-TV_R1)(步骤S216)。另外，前进用电流值TI_F为0(图14中省略)。

在前进、后退时的各种情况下，若根据电压值SV的检测，SV_R1＜SV＜SV_F1时(步骤S205·S217)，作为直行行走，用于显现机体中心实际速度Vc的前进用电流值TI_FC或者后退用电流值TI_RC，分别维持在直行设定的电流值TI_F·TI_R(步骤S206·S218)。

在前进时，若SV≥SV_R1(步骤S207)，作为右转，以图9的曲线图为基础，算出右舵角Rθ，将θ＝Rθ代入算式II，IV中的θ(步骤S208)。若SV≤SV_L1(S209步骤)，作为左转，以图9中的曲线图为基础计算出左舵角Lθ，将θ＝Lθ代入算式II、IV中的θ(步骤S210)。再有，设V＝TI_F、Vc1＝TI_FC1、Vc2＝TI_FC2、Vc＝TI_FC(步骤S211)，通过算式II算出用于显现机体中心基准速度Vc1的机体中心基准电流值TI_FC1(步骤S212)。通过算式IV算出用于显现机体中心附加速度Vc2的机体中心附加电流值TI_FC2(步骤S213)。通过算式III算出用于显现前进时每一任意舵角的机体中心实际速度Vc的实际电磁螺线管61a的输出电流值TI_FC(步骤S214)。

在后退时，若SV≥SV_R1(步骤S219)，作为右转，以图9中的曲线图为基础计算出右舵角Rθ，将θ＝Rθ代入算式II，IV中的θ(步骤S220)。若SV≤SV_L1(步骤S221)，作为左转，以图9中的曲线图为基础计算出左舵角Lθ，将θ＝Lθ代入在算式II、IV中的θ(步骤S222)。再有，设V＝TI_R、Vc1＝TI_RC1、Vc2＝TI_RC2、Vc＝TI_RC(步骤S223)，通过算式II算出用于显现机体中心基准速度Vc1的机体中心基准电流值TI_RC1(S步骤224)。通过算式IV算出用于显现机体中心附加速度Vc2的机体中心附加电流值TI_RC2(步骤S225)，通过算式III算出用于显现后退时每一任意舵角的机体中心实际速度Vc的实际电磁螺线管61b的输出电流值TI_RC(步骤S226)。

下面，就有关转弯用电磁比例阀62的电流输出流程R2，通过图15进行说明。

首先，测定应决定驱动系数K的输入电压值TV(S301步骤)。在TVR2≤TV≤TV_F2时，将电压值TV置换成前进行程FH或者后退行程RH，则K＝f₂(FH)或是K＝f₂(RH)(步骤S302)。TV＞TV_F2或TV＜TV_R2时，则K＝1(步骤S303)。

其次，应该判断主变速杆77是否进行前进设定，测定相对于电压值TV_F1的检测电压值TV的大小(步骤S304)。当TV＜TV_F1时，进一步，应该判定是否进行后退设定，测定相对于电压值TV_R1的检测电压值TV的大小(步骤S305)。通过此测定，如不为后退设定，则作为中立设定，使前进用、后退用的电流值TI_F·TI_R均为0(步骤S306)。

在S304步骤被判定为直行设定的情况下，通过算式VIII，设TI_F＝a×(TV-TV_F1)，通过检测电压值TV算出符合前方直行设定速度的电流值TI_F(S307步骤)。而且TI_R为0(图15中省略)。在S305步骤被判定为后退设定的情况下，通过算式VIII，令TI_R＝-a×(TV-TV_R1)，通过检测电压值TV算出符合后退直行设定速度的电流值TI_R(步骤S313)。而且TI_F为0(图15中省略)。

在前进、后退分别的情况下，应判定方向盘7是否为右转设定，测定相对于电压值SV_R1的检测电压值SV的大小(步骤S308、S314)。当SV＜SV_R1时，进一步应判定是否为左转设定，测定相对于电压值SV_L1的检测电压值TV的大小(步骤S309、S315)。通过此测定，如不为左转设定，则作为直行设定，使右转用·左转用的电流值SI_R·SI_L均为0(步骤S310、S316)。

在前进·后退的各种情况下，若SV≥SV_R1则为右转弯，通过算式IX算出右转用电流值SI_R(步骤S311、S317)。左转用电流值SI_L为0(图15中省略)。然后，若SV≤SV_L1则为左转弯，通过算式IX算出左转用电流值SI_L(步骤S312、S318)。右转用电流值SI_R为0(图15中省略)。

这样，对应主变速杆77的角度传感器78及方向盘7的角度传感器79的检测，通过行走用电磁比例阀电流输出流程R1，算出符合机体中心实际速度Vc的螺线管61a的电流值TI_CF或是螺线管61b的电流值TL_CR，以及通过行走用电磁比例阀电流输出流程R2，算出符合转弯输出速度Vs的螺线管62a的电流值SI_R或是螺线管62b的电流值SI_L。输出控制各自的螺线管，可以得到在转弯时的转弯侧的履带式行走装置1的速度Vi及反转侧的履带式行走装置1的速度Vo。

上述为在两HST110·120的可动斜板111a·121a控制用电磁比例阀61·62中，就关于主变速杆77在处于一定位置时的转弯控制的情况进行的说明。

下面，就主变速杆77的加速操作和减速操作时的行走用电磁比例阀61的控制进行说明。

例如，在向前直行时，主变速杆77瞬间换加速档，角度传感器78检测电压值TV从TV₁向TV₂(＞TV₁)增高时，对应各检测值TV₁·TV₂的行走用电磁比例阀61的励磁中的螺线管61a的电流值TI_F分别为TI_F1·TI_F2本来，该电流值TI从TI_F1至TI_F2应与电压值TV的变化同时增大，使行走用HST110的输出一下子增大。但是，这样的话，伴随着冲击，不仅会使乘坐者不舒服、还会导致零件的损坏。

因此，关于在每一单位时间t₀的行走用电磁比例阀61(螺线管61a或61b)的电流值TI(无论前进后退)的位移量，即电流位移速度TI’，设定TI’_MAX，主变速杆77换档时的换档速度，即，对应电压值TV的位移速度TV’的电流位移速度TI’在上限值TI’_MAX以内的情况下，对应电压值TV的变化及时地使行走用电磁比例阀61的输出电流值TI改变，当该电流位移速度TI’超过上限值TI’_MAX时，行走用电磁比例阀61的输出电流值TI按照电流位移速度TI’_MAX位移。

换言之，主变速杆77的换档速度，超过与电流位移速度上限值相当的TI’_MAX的速度时，接近与换档完成后所检测到的电压值TV相当的电流值TI地使每一单位时间的电流值TI仅增加或减少TI’_MAX。

图16表示的是同一时间t轴的电压值TV及电流值TI的变化。那么，在此种情况下虽然使电流位移速度上限值TI’_MAX的值与增速时和减速时相同，使其不同也可以。另外，前进时和后退时不同也可以。再有也可适应在跨越前进·后退两个区域间进行换档的情况。

这样，主变速杆77在进行急剧操作时，行走用HST110的输出位移速度被抑制在一定以下，可以避免车辆的急剧加速或减速。

另外，此电流位移速度上限值TI’_MAX，在后述的制动操作时的行走用HST110及转弯用HST120的中立控制及制动前的输出回复控制中，可以作为各自的螺线管的电流位移速度来使用。

下面，就本发明中的制动控制进行说明。以往，制动操作和HST的中立操作是分别进行的，一方面是将HST输出调整用变速杆回复到中立位置的操作，需要为了使驱动链轮确实地制动而进行制动操作(通常是踩踏板的操作)这一程序。另外在紧急制动时，没有时间将变速杆回到中立位置，由于在驱动状态就对驱动链轮进行制动，产生制动摩擦，是使相关零件发生磨损的重要原因。

在本发明中，制动踏板51的操作是一个，是可以进行HST的中立操作与制动器操作二段的结构。即，使制动踏板51兼备有离合器踏板的功能。

首先，就夹装于制动踏板51与其位置检测用的传感器、及该制动踏板51与制动装置58间的连接机构40的构造，通过图17进行说明。

制动踏板51，是在控制板50内以配置在左右方向的踏板支撑轴52为支点、可自由转动地被吊设的脚踏板，通过弹簧59向上方付与弹力。

另一方面，制动装置58，例如，为湿式多板型，如图2所示，在差动装置外壳131内，被配置在与传动轴72连接的差动装置132的输入轴130的周围，通过对该输入轴130的直接制动，左右两履带式行走装置1的驱动链轮11同时制动。

本例的制动装置58，通过将输入轴130沿轴心方向(即前后方向)推拉(这在锥齿轮的背隙范围内是可以的)，进行制动·解除的切换，为了推拉输入轴130，在该输入轴130和制动踏板51之间，安装有如图17所示的制动连接机构40。

现就此制动连接机构40进行说明。在踏板支撑轴52的下方配置左右方向的第一转动支点轴54，以该踏板支撑轴52为中心与该制动踏板51一体转动的臂51a、与以该第一转动支点轴54为中心的可转动的臂54a通过沿大致垂直方向的连杆53枢接，根据该制动踏板51的转动，连杆53可以在大致上下的方向推拉。

再有，以该第一转动支点轴54为中心设置与该臂54a一体状地可转动的臂54b。另一方面，在输入轴130的比差动装置外壳131向后方突出部分的上方，配置左右方向的第二转动支点轴56，以该第二转动支点轴56为中心，设置有相互可一体转动的臂56a和臂56b。臂54b和臂56a，通过大致前后方向的连杆55连接，臂56b和该输入轴130通过大致垂直方向的连杆57枢接。另外，臂56a通过将固定于该臂56a的销嵌入连杆55前端部的长孔55a中，成为与该连杆55连接的构造，根据该长孔55a中的该臂56a的销的活动范围，现出制动踏板51的游隙。

这样，如果制动踏板51转动，与其连动的连杆53沿大致上下方向被推拉，连杆55沿大致前后方向被推拉，再有，连杆57前后摆动，输入轴130前后地滑动，从而构成制动连接机构40。

制动装置58随着制动踏板51向下方转动角度的增大其制动力随之提高。如图18所示，踩到接近最大位置P₂时，左右驱动链轮11几乎被完全制动。

如图17所示，在制动踏板51附近，为了检测制动踏板51的转动角度(踩踏量)，配设制动踏板位置传感器31。在本例中制动踏板位置传感器31虽然被配设在制动踏板51的上端附近，但只要能够达到预定的目的，任何位置均可。

另外，配设若该制动踏板51踩到规定的位置就会开启的制动踏板开关32。在图17的实施例中，制动踏板开关32设定为在制动踏板51被踩到最大踩踏位置附近的P₂位置时即开启的位置，也可设定在比其踩踏位置浅的位置P₁开启。

此制动踏板开关32是使行走用HST110·转弯用HST120的输出速度强制为0的开关。在HST110·120的各可动斜板111a·121a与主变速杆77或方向盘7通过机械的连接机构连接时，两HST110·120回复到中立位置时，主变速杆77应回复到中立位置、方向盘7应回复到直行设定位置。但是，本发明中，主变速杆77及方向盘7的操作位置通过电子检测，根据其检测值，在各可动斜板控制用油压伺服机构中的电磁比例阀61 62通过电子进行控制，使可动斜板111a·121a作动，所以主变速杆77及方向盘7的位置和可动斜板111a·121a的位置关系并不固定。即，行走用HST110即使通过制动踏板51的转动强制达到中立，主变速杆77也没有位于中立位置。因此，踩踏制动踏板51，使行走用HST110位于中立位置后，若解除踩踏制动踏板51，主变速杆77位于踩踏制动踏板51前的位置，可以很容易地再现停止前的行走速度。

还有，在本发明中，如前所述在每一任意舵角的行走用HST110的输出，即机体中心实际速度Vc、和转弯用HST120的输出，即转弯用输出速度Vs一起被控制，在踩踏制动踏板51前，若方向盘7被设定为右转或左转，在解除制动踏板51时，以与其方向盘转角相应的一定的转弯半径车辆再次开始转弯。

通过图19，说明根据对制动踏板开关32的开·关判定的HST的输出控制。

在角度传感器78·79的检测电压值TV·SV被输入的状态下(步骤S401·S402)，判定制动踏板开关32的开·关(步骤S403)，在该开关32关闭时，根据两检测电压值TV·SV，按前述行走用HST110的电磁比例阀输出流程R1及转弯用HST120的电磁比例阀输出流程R2控制螺线管的输出电流值TI·SI(步骤S404·405)。另一方面，通过踩踏制动踏板51使制动踏板开关32开启，角度传感器78·79的检测值，即与主变速杆77的位置和方向盘7的转弯角度无关，通过HST控制器141，使在行走用电磁比例阀中61中励磁中的螺线管61a或61b的电流值TI、及在转弯用电磁比例阀62中励磁中的螺线管62a或62b的电流值SI强制为0(步骤S406·S407)，两可动斜板111a·121a位于中立位置，停止各HST的油压马达112·122的输出旋转。

在图19的实施例中，将制动踏板51踩踏到最大踩踏附近位置P₂时，制动踏板开关32开启，因此，制动装置58的动作、和两HST110·120几乎同时变成中立位置。

取而代之，在位置设定当制动踏板51踩到比最大踩踏附近位置P₂浅的踩踏位置P₁时即开启的制动踏板开关32时，在制动踏板51被踩到最大踩踏位置的过程中，两HST110·120成为中立状态后，制动装置58作动。即伴随制动踏板51的操作，HST的中立控制及制动器作动分阶段地进行。

再有，如前述图16所示实施例那样，通过将电流值的减少速度TI’抑制在一定值以下(也可采用图16的TI’_MAX)，将行走用HST110和转弯用HST120的输出回复到中立时的减速度加以规制，由于使车辆速度逐渐减低、最终达到完全制动状态地控制，从而可以缓和制动冲击。另外，在图16的实施例中仅提及了前进·后退用电流值TI，若转弯时，在右转·左转用电流值SI的减少速度中也同样与TI的减少速度成比例地减小，就可以在保持一定的转弯半径的情况下减速。

另外，在制动时由于主变速杆77及方向盘7并非分别回复到各自的中立位置、而是在原有的位置上，所以制动踏板51回复，制动踏板开关32关闭，再次通过两检测电压值TV·SV的螺线管输出电流值TI·SI控制行走用HST110·转弯用HST120的输出，可以得到踩踏制动踏板51前的行走速度。在此情况下，通过将电流值的增加速度抑制在一定值以下的规制，车辆速度逐渐增大、回复到原有的速度，因此可缓和起步冲击。

另外，代替制动踏板开关32，根据制动踏板位置传感器3 1的检测值，也可以进行对两HST110·120的中立控制。例如，如前所述，HST的中立控制和制动器作动分阶段进行。设定制动踏板位置传感器31的检测电压值BV随制动踏板51的踩踏而增大，若制动踏板51在初始位置时设BV＝BV₀，在踩踏位置P₁时设为BV＝BV₁，如图20，角度传感器78·79的检测电压值TV·SV处在被输入状态时(步骤S501·S502)，测定出制动踏板传感器检测电压值BV(步骤S503)，在BV₀≤BV≤BV₁时，按照两检测电压值TV·SV，通过前述的行走用HST110的电磁比例阀输出流程R1、及转弯用HST120的电磁比例阀输出流程R2控制螺线管的输出电流值TI·SI(步骤S504·505)。另一方面，根据制动踏板51的踩踏，若为BV≥BV₁，则与角度传感器78·79的检测值无关，通过HST控制器141，电流值TI·SI强制为0(步骤S506·S507)，两可动斜板111a·121a位于中立位置，各HST的油压马达112·122的输出旋转停止。

在使用此制动踏板位置传感器31的检测值的情况下，两HST110·120到达中立位置前，对应制动踏板51的踩踏位置使向电磁比例阀61·62的励磁中的螺线管的电流值TI·SI逐渐下降也可以。据此，可以通过对制动踏板51的踩踏调节左右驱动链轮11的旋转速度的减速情况。这种情况，也可以兼用两HST110·120在制动踏板开关32的转换中所形成的中立结构。

另外，发动机发动用的起动马达，设置成以制动踏板51的踩踏、两HST110·120为中立、且仅在制动装置58作动时通电，可以确保发动机起动时的安全性。

图21是为此的控制流程图。这种情况，设置与最大踩踏位置P₂相对应的制动踏板开关32，判定制动装置58是否处于制动状态。

在发动机停止时(步骤S601)，制动踏板开关32被开启，确认制动装置58处在制动状态(步骤S602)。再有，通过主变速杆角度传感器78的检测电压值TV，在确认行走用HST110处于中立的基础上(步骤S603)，起动马达可以通电(步骤S604)，据此，才可启动发动机。

以上说明的是实施本发明的最佳的状态，只要不脱离于以后的权利要求范围中所示的本发明的精神及范围，也可以是上述以外的实施形态。

如上所述，本发明通过在以履带式拖拉机和履带式行走车辆为主的、分别使用了行走驱动用和转弯用HST的驱动形式的行走车辆中采用，在变速杆等变速操作工具及圆形方向盘等转弯用操作工具、和各HST的可动斜板之间并未夹设复杂的连接机构，而是通过电气控制，使提供具有紧凑、轻量且精密的、更加低成本的HST输出控制系统的构成的行走车辆成为现实。

Claims

1.一种油压驱动式行走车辆，将左右一对驱动轴彼此之间通过差动装置差动连接，在向该差动装置的输入部传动行走用油压式无级变速装置的输出旋转的同时，向该两个驱动轴分别传动源自转弯用油压式无级变速装置的相互相反方向的两股分流的输出旋转，由此进行行走驱动和转弯，作为驾驶员的操作工具，装备有用以设定前进、后退的各种行走速度的变速操作工具和用以设定左右转的各转弯半径的转弯操作工具，其特征在于，作为该行走用油压式无级变速装置及该转弯用油压式无级变速装置的各个输出的调整手段，分别设置电磁螺线管，将该变速操作工具及转弯操作工具的操作量及方向转换成电信号，根据该电信号控制该电磁螺线管的输出电流值，以与该输出电流值相对应的速度，显现出各自的油压式无级变速装置的输出旋转速度，该行走用油压式无级变速装置的电磁螺线管及该转弯用油压式无级变速装置的电磁螺线管的各输出电流值，分别根据由该变速操作工具的操作所产生的电信号和由该转弯操作工具的操作所产生的电信号两方面被控制，该转弯操作工具从直行设定位置操作到游隙上限位置与该左右转极限位置之间的中间位置期间，该行走用油压式无级变速装置的输出速度与直行时的输出速度几乎不变，若该转弯操作工具从该游隙上限位置与该左右转极限位置之间的中间位置操作到该左右转极限位置期间，则加速度地减少。

2.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，前述行走车辆的左右一对驱动轴分别为在车体的左右配置的履带式行走装置的驱动链轮轴。

3.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，将前述转弯操作工具做成为圆形方向盘。

4.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，前述的行走用油压式无级变速装置及转弯用油压式无级变速装置分别的输出调整手段为油压伺服机构，在作为该油压伺服机构的油压控制手段的电磁比例阀上具有前述电磁螺线管。

5.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，通过对前述行走用油压式无级变速装置的电磁螺线管的输出电流值的控制，在前述转弯操作工具的任意设定位置上的该行走用油压式无级变速装置的输出速度的、相对于将该转弯操作工具设定在直行设定位置时的该行走用油压式无级变速装置的输出速度的比率，与前述变速操作工具的设定位置无关，保持一定。

6.如权利要求5所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，通过对根据由前述的变速操作工具及转弯操作工具的操作而产生的电子信号的转弯用油压式无级变速装置的电磁螺线管的输出电流值的控制，在该转弯操作工具的任意设定位置上的该转弯用油压式无级变速装置的输出速度的、相对于在该转弯操作工具的该任意设定位置上的前述行走用油压式无级变速装置的输出速度的比率，与前述变速操作工具的设定位置无关，维持一定值。

7.如权利要求6所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，在上述变速操作工具的从中立设定位置到最大行程的操作区域的途中，预先设定某一行程，该变速操作工具从该某一行程被操作到该最大行程期间，上述转弯操作工具的每个任意设定位置上的、该旋转用油压式无级变速装置的输出速度的、相对于上述行走用油压式无级变速装置的输出速度的比率被保持在上述一定值，该变速操作工具从该中立设定位置被操作到该某一行程期间，使该比率大于该一定值。

8.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，通过对根据由前述的变速操作工具及转弯操作工具的操作而产生的两电子信号的转弯用油压式无级变速装置的电磁螺线管的输出电流值的控制，将该转弯操作工具从直行设定位置向左右转极限位置操作期间，与该变速操作工具的设定位置无关，由直行设定速度开始逐渐减速的转弯内侧的驱动轴的旋转速度为0时的该转弯操作工具的操作位置保持一定。

9.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，对前述行走用油压式无级变速装置的控制输出速度用的电磁螺线管的输出电流值的位移速度设定上限值，与前述变速操作工具的操作速度相对应的该输出电流值的位移速度超过该上限速度时，使该输出电流值在该上限速度发生位移。

10.如权利要求1所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，在将使前述的左右两驱动轴制动的制动器设置在该两驱动车轴的传动系统的同时，设置用于使该制动器工作的制动器操作工具，如果使该制动器的操作工具行程至预先设定的中立设置位置，控制前述电磁螺线管的输出电流值，将行走用油压式无级变速装置及前述转弯用油压式无级变速装置的输出速度设为0。

11.如权利要求10所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，将前述制动器操作工具做成脚踏踏板。

12.如权利要求10所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，设置在前述制动器操作工具行程至前述中立设定位置时为行程时转换的开关，根据由电信号检测的该开关的切换，控制前述电磁螺线管的输出电流值，将前述行走用油压式无级变速装置及前述转弯用油压式无级变速装置的输出速度设为0。

13.如权利要求10所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，前述制动器操作工具从中立设定位置以上的行程变化到比中立设定位置小的行程时，将用于使前述行走用油压式无级变速装置及前述转弯用油压式无级变速装置的输出速度还原的电磁螺线管的输出电流值的位移速度抑制在一定值以下。

14.如权利要求10所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，在前述制动器操作工具的行程范围内，在比使前述制动器工作的制动设定位置小的行程位置上设定前述中立设定位置。

15.如权利要求14所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，前述制动器操作工具达到前述中立设定位置时，将用于使前述行走用油压式无级变速装置及前述转弯用油压式无级变速装置的输出速度为0的电磁螺线管的输出电流值的位移速度抑制在一定值以下。

16.如权利要求10所述的油压驱动式行走车辆，其特征在于，将前述制动器操作工具行程至制动设定位置，且通过确认前述变速操作工具位于中立位置，即可以启动发动机。