CN1226541C - 原动机的飞轮装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供可以使轴向尺寸紧凑化、有效附加惯性质量的原动机的飞轮装置。飞轮装置设置驱动板和质量环。驱动板具有环形凸部，同心状地安装在曲轴上。质量环具有环形凹部，通过将环形凹部与驱动板的环形凸部嵌装而同心状地安装在驱动板上。飞轮装置在降低作为原动机的发动机的扭矩变动的状态下，将所述扭矩传递到自动变速机的输入轴。

Description

原动机的飞轮装置

技术领域

本发明涉及用于车辆驱动系统的带有扭振缓冲器的飞轮等、在降低原动机扭矩变动并使扭振衰减的状态下传递原动机扭矩的原动机的飞轮装置。

背景技术

现有的这种飞轮装置，例如已知在日本实公昭57-12273号公报中的记载。所述飞轮装置由飞轮主体和扭振缓冲器(以下称为“扭振缓冲器”)一体地组装成，设置在发动机和离合器之间。飞轮主体具有圆板状的根部、和从根部外周端向离合器一侧凸出的凸出部。在所述根部的中央部安装了发动机的曲轴，在根部的离合器一侧的面的中央部，嵌入了转动自如地支撑离合器输入轴的轴承。

扭振缓冲器由：与离合器的输入轴键连接的毂、在夹持从所述毂朝向径向的外方延伸的凸缘部的状态下相互固定成一体的两片板、和收纳在这两片板之间用来衰减扭振的螺旋弹簧以及润滑脂等构成。另外，在一片板的径向外端部通过多个螺栓固定在飞轮主体的凸出部。根据上述结构，发动机的扭矩通过飞轮主体以及扭振缓冲器传递到离合器输入轴。此时，同飞轮主体降低扭矩变动的同时，通过扭振缓冲器衰减扭振。

根据所述现有飞轮装置，由于轴承嵌入飞轮主体，所以，需要在飞轮主体的中央部确保所述的承嵌入所须的厚度，同时，扭振缓冲器的一片板被固定在向离合器一侧凸出的凸出部，因此存在装置整体沿轴线方向尺寸变大的问题。

发明内容

本发明的目的是，提供一种沿轴线方向的尺寸可以紧凑化、并可以有效附加惯性质量的原动机的飞轮装置。

本发明为了达成上述目的，提供一种原动机的飞轮装置，所述飞轮装置设置在原动机输出轴和被驱动轴之间，其特征在于，设置了：在径向的外侧部具有嵌装部并与前述输出轴同心状地安装的板；环形的具有嵌装部的惯性质量部件，所述惯性质量部件通过该嵌装部与前述板的前述嵌装部的嵌装、而与前述板同心状地安装，用来在降低前述原动机的扭矩变动的状态下、将所述扭矩传递到前述被驱动轴；连接在比前述惯性质量部件的前述嵌装部更加朝向径向内侧的部分与前述被驱动轴之间的连接部；以及设置在该连接部、用来在衰减前述原动机的扭振的状态下将所述原动机的扭矩传递到前述被驱动轴的衰减机构；在前述连接部相互之间形成的弹簧室中，具有收纳前述螺旋弹簧的一对弹簧支撑板；前述衰减机构设置了至少一个螺旋弹簧、具有规定的动摩擦系数的一对摩擦盘，和充填在前述弹簧室中、具有规定的粘度系数的润滑脂；前述至少一个螺旋弹簧具有规定的弹簧常数，分别将前述一对摩擦盘的前述动摩擦系数、前述润滑脂的前述粘度系数以及前述螺旋弹簧的弹簧常数选择为，使得包括前述原动机以及前述被驱动轴的旋转振动系的共振频率，处于前述原动机的规定旋转数区域所对应的频率范围之外。

根据所述飞轮装置，在降低前述原动机的扭矩变动的状态下，通过惯性质量部件将原动机的扭矩传递到前述被驱动轴。另外，将板与输出轴同心状地安装，通过将环形的惯性质量部件的嵌装部与板的径向外侧部的嵌装部嵌装，使其与板同心状地安装。这样，由于仅将惯性质量部件的嵌装部和板的嵌装部相互嵌装，就使得惯性质量部件对输出轴定中心，所以，当把飞轮装置安装在输出轴上时，可以更加精确并容易地进行惯性质量部件定中心的操作。进而，由于将环形的惯性质量部件安装在板的径向的外侧部，所以，可以在有效地附加惯性质量的同时，使装置整体的轴向尺寸紧凑化。这样，可以实现惯性质量部件以及板的综合重量的轻量化、和确保降低扭矩变动的惯性质量以及惯性矩的适当的平衡。另外，现有的与飞轮主体相当的部件被惯性质量部件以及板分割构成，所以，与现有的飞轮主体相比，可以提高这些部件的配置自由度。

根据本发明，来自所述衰减机构的扭振，在衰减的状态下通过原动机的扭矩、板、惯性质量部件、连接部以及衰减机构，传递到被驱动轴。另外，由于将所述衰减机构设置于连接在比前述惯性质量部件的前述嵌装部更加朝向径向内侧的部分的连接部，所以，嵌装部以及衰减机构不会在轴向并列，从而，可以进一步使装置整体的轴向尺寸紧凑化。进而，由于将惯性质量部件的嵌装部配置在连接部以及衰减机构的外侧，所以，不会受到连接部以及衰减机构的构成和形状等的影响和妨碍，可以简单地构成嵌装部。

根据本发明，可以通过所谓螺旋弹簧的比较简单的容易入手的部件，衰减原动机的扭矩传递到被驱动轴时的扭振。另外，通过在一对的弹簧支撑板之间形成的弹簧室中收纳螺旋弹簧的比较简单的构成，可以取得与上述相同的作用。

更佳的是，前述至少一个螺旋弹簧，分别由以对应前述被驱动轴的前述输出轴的不同相对旋转角度开始其压缩的方式配设的至少两种螺旋弹簧形成。

更佳的是，前述弹簧室容积的一部分充满前述润滑脂。

为了使本发明更加明了，根据附图对本发明的上述以及其他的目的、特征、以及优点进行以下的详细说明。

附图说明

图1是表示使用本发明一个实施例涉及的飞轮装置的车辆驱动系概略构成的图。

图2是从正面观察飞轮装置的半截面图。

图3是图2的A-A截面图。

图4是弹簧支撑板的背面图。

图5是图4的B-B截面图。

图6是表示飞轮装置的静弹性特性的一个例子的曲线图。

图7A是摩擦盘的平面图。

图7B是摩擦盘的截面图。

图7C是摩擦盘的图7B截面图的局部放大截面图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的一个实施例涉及的原动机的飞轮装置1。图1表示使用本实施例的飞轮装置的车辆驱动系的概略构成。如图1所示，所述车辆驱动系6中，作为原动机的发动机2通过飞轮装置1、自动变速机3以及差动齿轮机构4等连接在驱动轮5、5上，这样发动机2的扭矩被传递到驱动轮5、5上。

所述飞轮装置1被设置在发动机2和自动变速机3之间，在降低发动机2的扭矩变动的同时使扭振衰减的状态下，将发动机2的扭矩传递到自动变速机3。如图2以及图3所示，飞轮装置1由驱动板11、质量环12、一对弹簧支撑板13、13、从动板14以及毂15等构成。

驱动板11(板)是钢制的圆板，其中央部开口。所述开口的周边部通过多个螺栓11a(图中只表示了二个)固定在发动机2的曲轴2a的前端部，这样，驱动板11同心状地安装在曲轴2a上。另外，在靠近驱动板11的外侧的部分，同心状地连续形地成环形凸部11b。所述环形凸部11b(嵌装部)向质量环12一侧突出，同时，与后述的质量环12的环形凹部12a嵌装。

另外，在驱动板11的径向外端部，通过六个螺栓11c(图中仅表示了一个)固定在质量环12上。在驱动板11与质量环12之间，设置了环形齿轮11d。所述环形齿轮11d由发动机起动时未图示的起动机驱动旋转，与螺栓11c紧固在一起。

质量环12(惯性质量部件)是将铸铁切削加工成环状形成的，具有降低发动机2的扭矩变动所需要的惯性质量。在所述质量环12的驱动板11一侧的面的规定位置，同心状地连续地形成环形凹部12a(嵌装部)，所述环形凹部12a以及上述环形凸部11b互相嵌装。这样，质量环12通过驱动板11，以对曲轴2a定中心的状态安装在其上。

另外，在质量环12的径向内侧端部，安装了在轴向相互对置的一对弹簧支撑板13、13的径向外侧端部。两个弹簧支撑板13、13(连接部)相互具有相同的形状和尺寸，通过金属板(例如钢板)的冲压加工而制造。这样，可以用相同的冲压模具制造、削减成本。

通过八个铆钉16安装弹簧支撑板13，各个铆钉16穿过质量环12的铆钉孔12c以及弹簧支撑板13、13的铆钉孔13a、13a(参照图4)，顶端铆接。这样，各个弹簧支撑板13被牢固固定在质量环12上。另外，铆钉孔12c形成在从质量环12的内端向径向的外侧以规定距离离开的位置，这样，确保了质量环12对旋转的强度。

另外，在质量环12两侧面比铆钉孔12c更靠内侧的部分，形成二个环形槽，在这些环形槽中分别嵌入了○环17、17。通过将这些○环17、17配置在比铆钉孔12c更靠内侧的部分，在质量环12和弹簧支撑板13、13之间保持对液体密封的状态，同时，将后述的润滑脂室保持在对液体密封的状态。

如图4所示，在弹簧支撑板13中，四个弹簧室部13b、13b、13d、13d在弹簧支撑板13的圆周方向以90°间隔交互配置。通过一对对应的大弹簧室部13b、13b构成大弹簧室，在所述大弹簧室中收纳第一螺旋弹簧18a、和在其内侧的第二螺旋弹簧18b。

第一螺旋弹簧18a在其两端部以及外周面抵接在一对大弹簧室部13b、13b的壁面上的状态下，被弹簧支撑板13、13保持。另外，第二螺旋弹簧18b比第一螺旋弹簧18a短，在非压缩状态、两端部与大弹簧室部13b的壁面之间存在规定间隔的状态下，收纳在大弹簧室中。

进而，各个大弹簧室部13b的径向外侧端部13c的深冲程度，比内侧端部小(参照图5)。其理由如下，即，在所述弹簧支撑板13中，为了收纳第一螺旋弹簧18a，而使得大弹簧室部13b的深冲程度比其他部分大。再加上，弹簧支撑板13的外周端部，位于与靠近内周的部分相比的轴向的外侧，同时，将大弹簧室部13b配置在所述外周端部的附近。因此，如果将大弹簧室部13b的外侧端部13c深冲加工到与内侧端部相同的轴向的位置，由于所述深冲程度极大因此难以加工，同时，难以保证该部分的强度。因此，本实施例中，通过如上所述地形成外侧端部13c，确保了大弹簧室部13b的深冲加工的容易性、和外侧端部13c的强度。

另外，通过一对对应的小弹簧室部13d、13d构成小弹簧室，在所述小弹簧室中收纳第三螺旋弹簧18c。各个第三螺旋弹簧18c在其两端部以及外周面抵接在一对小弹簧室部13d、13d的壁面上的状态下，被弹簧支撑板13、13保持。

如上所述，第一～第三螺旋弹簧18a～18c被弹簧支撑板13、13保持，其理由如下，即，如果由从动板14保持第一～第三螺旋弹簧18a～18c的话，为了规定伴随曲轴2a旋转的、第一～第三螺旋弹簧18a～18c的压缩以及伸张的开始·终了位置，必须通过冲压的深冲加工，将大于弹簧室13b、13d的室形成为弹簧支撑板13。为此，弹簧支撑板13的加工变得更为困难，同时，招致成本的增加。因此，所述飞轮装置1中，为了上述目的，将后述的第一以及第三螺旋弹簧用孔14a、14b形成为从动板14，从而有望削减制造成本。

进而，在弹簧支撑板13的径向内侧端部，形成了向轴向外方突出的凸缘部13e。在所述凸缘部13e和毂15之间设置油封19，这样，保持凸缘部13e和毂15之间对液体的密封状态。

通过以上结构，由质量环12、弹簧支撑板13、13以及毂15形成润滑脂室。所述润滑脂室通过油封19以及前述○环17保持对液体密封的状态，在所述润滑脂室中，以并非充满的规定的程度(比例)(例如润滑脂室容积的公称值的50％)充填润滑脂。其理由是，如果将润滑脂充满润滑脂室内地充填的话，由于冲压加工造成的润滑脂室容积的偏差而可能造成润滑脂泄露，所以，在避免这种情况的同时，还可以在并不比充满润滑脂的情况逊色的情况下获得如下的功能。

即，这种情况下的润滑脂，在发动机2的扭矩通过飞轮装置1传递到自动变速机3时，借助粘性阻力的作用而具有降低扭振的功能，另外，还具有降低前述第一～第三螺旋弹簧18a～18c以及从动板14等在动作时发生噪音的功能。

进而，作为确保对油封19初期磨耗的耐久性的唇部润滑脂(用于密封圈的唇部的润滑脂)，在油封19与凸缘部13e的接触面涂敷润滑脂。另外，在后述的摩擦盘20、21的接触面上也涂敷与所述润滑脂相同的润滑脂。这样通过使摩擦盘20、21用的润滑脂与润滑脂室中充填的润滑脂共同化，可以避免摩擦盘20、21的接触面的摩擦特性发生变化。

另一方面，将毂15同轴固定在自动变速机3的输入轴31的一端。所述输入轴31(被驱动轴)，在通过未图示的轴承对曲轴2a定中心的状态下，被旋转自如地支撑。

另外，通过焊接，将从动板14一体并且同轴地固定在毂15的外周面的中央部。在所述从动板14上形成一对前述的第一螺旋弹簧用孔14a、14a以及一对前述第三螺旋弹簧用孔14b、14b。在前述第一螺旋弹簧18a的两端部抵接在第一螺旋弹簧用孔14a的两端壁部的状态下，将前述第一螺旋弹簧18a配置在第一螺旋弹簧用孔14a内。随着对曲轴2a的输入轴31相对旋转的开始，通过所述第一螺旋弹簧用孔14a，规定第一螺旋弹簧18a以及第二螺旋弹簧18b开始收缩的角度位置。

进而，在飞轮装置1的非动作状态(停止状态)下，两端部不与第三螺旋弹簧用孔14b的两缘部抵接，在它们之间存在规定间隔的状态下，将前述第三螺旋弹簧18c配置在第三螺旋弹簧用孔14b内。随着对曲轴2a的旋转开始，通过所述第三螺旋弹簧用孔14b，规定第三螺旋弹簧18c开始收缩的角度位置。

进而，弹簧支撑板13、13具有挠性，在其径向的内侧端部和从动板14之间夹持二张摩擦盘20、21。这样，仅仅通过弹簧支撑板13、13的弹性力，就可以将摩擦盘20、21夹持在从动板14之间，所以，无须现有技术中那样的碟形弹簧，从而可以削减成本。

这些摩擦盘20、21都是用来抑制所述动摩擦阻力所产生的扭振的，如后文将要述及的那样，特别是以抑制发动机2开始向自动变速机3传递扭矩时的扭振为主要目的。二个摩擦盘20、21为大致相同的结构，所以，下面以摩擦盘20为例进行说明。

如图7A～7C所示，所述摩擦盘20由圆环形的薄合成树脂板构成，在其表里面上形成多个同心状的环形槽20a。这些环形槽20a相互错开地配置(参照图7C)，使得在表里面的一方相临的每二个环形槽20a、20a之间，对应表里面的另一方的环形槽20a的径向位置。

通过这样的环形槽20a，可以对于作用在摩擦盘20上的弹簧支撑板13的载荷变化，减小从支撑板13通过摩擦盘20传递到从动板14的摩擦矩的变动的比例。结果是，即使作用在摩擦盘20上的载荷有偏差，也可以抑制摩擦矩的偏差。另外，通过将环形槽20a相互错开地配置在摩擦盘20的表里面之间，可以在维持薄合成树脂板形成的摩擦盘20的耐久性的同时，获得抑制上述摩擦矩偏差的效果。摩擦盘20按照如上构成，摩擦盘21也与此相同地构成。

另外，由于飞轮装置1设置了前述三种的第一～第三螺旋弹簧18a～18c，而具有图6中所示的静弹性特性的一例。图6是在弹簧支撑板13对从动板14相对旋转时，表示两者之间的相对旋转角度deg、和使弹簧支撑板13旋转所必须的扭矩Tq的关系的特性曲线。如图6所示，由于加速侧以及减速侧的特性除了正负相反而其它相同，所以，下面对加速侧的特性曲线举例说明。

在所述加速侧特性曲线中表示了，旋转角度deg越大、扭矩Tq的值越大，同时，扭矩Tq的倾角变化为三个阶段(用三条线表示)。即，在曲轴2a的旋转角度deg处于0≤deg＜deg1的范围的第一阶段，在二个第一螺旋弹簧18a、18a的弹性力的作用下，扭矩Tq处于0≤Tq＜Tq1的范围。将表示所述第一阶段的扭矩Tq的线设定得比表示第二阶段以及第三阶段的扭矩Tq的线的倾角斜率要小，其理由如下。

即，在前述车辆驱动系6中，车辆起动时，前进离合器33或止回闸34连接时，发动机2的曲轴2a通过飞轮装置1连接在自动变速机3上，所以，飞轮装置1的下游一侧的惯性质量变大，从发动机2到自动变速机3或驱动轮5、5的旋转振动系的共振频率降低，另一方面，共振区域的振幅增大。因此，当所述共振频率处于发动机2的怠速旋转数区域时，由于旋转振动系的共振会发生振幅大的振动，使车辆的商品性降低。特别是，所述起动时的旋转振动系的共振容易对驾驶员产生不快的感觉，所以，应该最优先解除。因此，为了将其解除，预先将摩擦盘20、21的动摩擦系数、润滑脂的黏度系数以及第一螺旋弹簧18a的弹性常数分别适当地设定为：当起动离合器39在关闭(OFF)状态、没有踏下未图示的油门踏板时，从发动机2到起动离合器39的旋转振动系的共振频率比怠速旋转数区域的要高，起动离合器39在ON状态、没有踏下油门踏板时，从发动机2到驱动轮5、5的共振频率比怠速旋转数区域的值要低。与之相配合，将第一螺旋弹簧18a设定为，使扭矩Tq的倾角斜率如上述那样减小。

另外，在曲轴2a的旋转角度deg处于deg1≤deg＜deg2的范围的第二阶段，作用二个第一螺旋弹簧18a、18a以及二个第二螺旋弹簧18b、18b的弹性力，在其作用下，扭矩Tq处于Tq1≤Tq＜Tq2的范围。另外，扭矩Tq的倾角斜率比上述第一阶段的范围内的扭矩Tq的倾角斜率大。另外，此时的扭矩Tq的倾角斜率由车重以及发动机扭矩决定，设定得可以降低车辆行驶中发生的车辆室内的振动和噪音。

进而，在曲轴2a的旋转角度deg处于deg2≤deg≤deg3的范围的第三阶段，作用六个第一～第三螺旋弹簧18a～18c的弹性力，在其作用下，扭矩Tq处于Tq2≤Tq≤Tq3的范围。将所述第三阶段范围内的扭矩Tq的倾角斜率设定得比上述第一阶段以及上述第二阶段的范围内的扭矩Tq的倾角斜率大。

另一方面，自动变速机3是带式CVT形式的无级变速机，由：前进后退切换机构30、主轴35、驱动皮带轮36、从动皮带轮37、副轴38以及起动离合器39等构成。

所述前进后退切换机构30设置了连接在飞轮装置1的毂15上的前述输入轴31，和安装在所述输入轴31上的行星齿轮装置32等。行星齿轮装置32是单重行星小齿轮式的，与双重行星小齿轮式样的相比，由于齿轮啮合数少，所以具有在动作时发生的噪音较少的特性。另外，行星齿轮装置32由：太阳齿轮32a、多个(例如4个)单重行星小齿轮32b、环形齿轮32c以及行星齿轮架32d等构成。

所述太阳齿轮32a同轴安装在输入轴31上，在输入轴31的太阳齿轮32a下游一侧的端部，通过前进离合器33连接在环形齿轮32c上。所述前进离合器33被未图示的控制装置打开(ON)时，输入轴3 1和行星齿轮装置32的环形齿轮32c连接，被关闭(OFF)时切断。另外，行星齿轮架32d上连接了止回闸34。当被控制装置打开(ON)时，所述止回闸34将行星齿轮架32d锁止。

进而，环形齿轮32c同轴固定在主轴35上。另外，在行星齿轮架32d上旋转自如地安装多个行星齿轮32b，配置在太阳齿轮32a和环形齿轮32c之间，与它们常啮合。

通过上述结构，所述前进后退切换机构30在止回闸34关闭(OFF)状态下、前进离合器33打开(ON)时，输入轴31与主轴35直接连接、输入轴31的旋转直接传递到主轴35。当车辆前进时，主轴35就这样与输入轴31同方向旋转。另一方面，在所述前进离合器33关闭(OFF)状态下、止回闸34打开(ON)时，由于行星齿轮架32d被锁止，输入轴31的旋转通过太阳齿轮32a、多个行星齿轮32b以及环形齿轮32c传递到主轴35。当车辆后退时，主轴35就这样与输入轴31反向旋转。

另外，从动皮带轮36同轴安装在主轴35上并与其一体旋转。另外，从动皮带轮37同轴安装在副轴38并与其一体旋转。在两个皮带轮36、37之间卷绕着金属带36a。虽没有图示，但两个皮带轮36、37之间连接着皮带轮幅度改变机构。所述皮带轮幅度改变机构，通过分别改变两个皮带轮36、37的幅度，使主轴35和副轴38之间的旋转速度比无级变化，这样，进行无级变速动作。

进而，起动离合器39是用来连接·切断旋转自如地同轴设置在副轴38上的怠速齿轮38a、和副轴38一个端部的，当由控制装置打开(ON)时，怠速齿轮38a与副轴38连接。

所述怠速齿轮38a与怠速轴40的大齿轮40a啮合着。在所述怠速轴40上，与怠速齿轮40同轴并一体地设置了大齿轮40a以及小齿轮40b。所述小齿轮40b与差动齿轮机构4的齿轮4a啮合着。通过以上的构成，当起动离合器39打开(ON)时，从动皮带轮37的旋转传递到驱动轮5、5。

下面，对上述构成的车辆驱动系统6的动作进行说明。首先，不踏下油门踏板，发动机2处于怠速运转，车辆处于停止状态，同时，未图示的变速杆位于中间区域或停车区域时，前进离合器33、止回闸34以及起动离合器39都保持在关闭(OFF)状态。这样，发动机2的扭矩通过飞轮装置1传递到自动变速机3的输入轴31，同时，在行星齿轮装置32的齿轮之间的若干旋转阻力作用下，通过行星齿轮装置32，也多少传递到驱动皮带轮37一侧。

这时，通过飞轮装置1衰减扭振的同时，降低扭矩变动。特别是，通过前述设定的飞轮装置1的摩擦盘20、21的动摩擦系数、润滑脂的黏度系数以及第一螺旋弹簧18a的弹簧常数，当起动离合器39处于关闭(OFF)状态时，从发动机2到起动离合器39部分为止的旋转振动系统，其共振频率比怠速转数区域高，所以，可以避免在没有踏下油门踏板的状态下发动机2的怠速运转区域的共振。这样，可以良好地保证车辆的商品性能。

当从上述停止状态，由驾驶员将变速杆操作到驱动区域时，止回闸34处于关闭(OFF)状态下，前进离合器33打开(ON)，输入轴31与主轴35连接。这样，发动机2的扭矩通过飞轮装置1、输入轴31、主轴35、驱动皮带轮36以及从动皮带轮37等传递到起动离合器39。

这样，将发动机扭矩传递到起动离合器39时，当没有踏下油门踏板时，控制起动离合器39，使其缔结力处于蠕变扭矩用的较小值。结果是，发动机扭矩作为蠕变扭矩在减低的状态下传递到驱动轮5、5。此时，通过飞轮装置1与上述同样地衰减扭振，同时，减低扭矩变动。特别是，通过前述设定的飞轮装置1的摩擦盘20、21的动摩擦系数、润滑脂的黏度系数以及第一螺旋弹簧18a的弹簧常数，当起动离合器39打开(ON)时，从发动机2到驱动轮5、5为止的旋转振动系统，其共振频率比怠速转数区域低，所以，可以避免发动机2在怠速运转区域的共振。

另一方面，当踏下油门踏板时，将起动离合器39控制为使其缔结力逐渐增大。结果是，车辆在平稳起动的同时，伴随车速提高，通过皮带轮幅度可变机构可变驱动驱动皮带轮36以及从动皮带轮37，从而在高速侧无级变化自动变速机3的齿轮区域。另外，当向车辆行驶中的驱动轮5、5传递扭矩时，根据飞轮装置1的前述第二阶段的静弹簧特性，车内的振动和噪音得以降低。

另外，在前述怠速运转中的车辆停止状态下，由驾驶员将变速杆操作到倒退区域时，前进离合器33处于关闭(OFF)状态下时，止回闸34打开(ON)，将行星齿轮架32d锁止。这样，输入轴31的扭矩通过行星齿轮装置32的太阳齿轮32a、行星齿轮32b以及环形齿轮32c以反转状态传递到主轴35。此时，由于太阳齿轮32a、行星齿轮32b以及环形齿轮32c相互以不同的速度旋转，所以，与在驱动区域操作变速杆时相比，齿轮之间更容易发生齿轮撞击音。通过由飞轮装置1减低扭矩变动，也可以降低所述齿轮撞击音。

如上所述，根据本实施例的飞轮装置1，仅仅将质量环12的环形凹部12a嵌装在驱动板11的环形凸部11b，就可以使质量环12对曲轴2a定中心，所以，当把飞轮装置1安装在曲轴2a上时，可以精确并容易地将质量环12定中心。特别是，质量环12是由铸铁制成，所以可以容易地并高精度地通过切削加工形成定中心用的环形凹部12a，同时，由于比重较大，所以可以确保需要的惯性质量。

另外，现有的与飞轮主体相当的部件，是由质量环12以及驱动板11分割构成的，所以，与现有的飞轮主体相比，可以提高两者的配置的自由度。另外，质量环12安装在驱动板11的外周一侧，所以，可以达到使质量环12以及驱动板11的综合重量轻量化、和确保减低扭矩变动的惯性质量以及惯性矩的适当的平衡。另外，无须象现有技术中那样在驱动板11上设置轴承，所以，可以削减部件数量。

进而，收纳第一～第三螺旋弹簧18a～18c的大小弹簧室13b、13d，被设置在比质量环12的环形凹部12a更靠近径向的内侧，所以，环形凹部12a以及大小弹簧室13b、13d不会排列在轴线方向，可以使装置整体的轴向尺寸紧凑化。

而且，质量环12的材质并不限于实施例中的铸铁，只要可以容易地确保惯性质量并易于加工就可以。另外，将质量环12嵌装在驱动板11上的结构，并不限于实施例中的环形凹部12a以及环形凸部11b，只要通过二者嵌装可以使质量环12对曲轴2a定中心就可以。

上面说明了本发明的较佳实施例，不用说，在不离开本发明的精神以及范围的情况下可以进行种种变更。

Claims (3)

1.一种原动机的飞轮装置，所述飞轮装置设置在原动机输出轴和被驱动轴之间，其特征在于，设置了：

在径向的外侧部具有嵌装部并与前述输出轴同心状地安装的板；

环形的具有嵌装部的惯性质量部件，所述惯性质量部件通过该嵌装部与前述板的前述嵌装部的嵌装、而与前述板同心状地安装，用来在降低前述原动机的扭矩变动的状态下、将所述扭矩传递到前述被驱动轴；

连接在比前述惯性质量部件的前述嵌装部更加朝向径向内侧的部分与前述被驱动轴之间的连接部；以及

设置在该连接部、用来在衰减前述原动机的扭振的状态下将所述原动机的扭矩传递到前述被驱动轴的衰减机构；

在前述连接部相互之间形成的弹簧室中，具有收纳前述螺旋弹簧的一对弹簧支撑板；

前述衰减机构设置了至少一个螺旋弹簧、具有规定的动摩擦系数的一对摩擦盘，和充填在前述弹簧室中、具有规定的粘度系数的润滑脂；前述至少一个螺旋弹簧具有规定的弹簧常数，分别将前述一对摩擦盘的前述动摩擦系数、前述润滑脂的前述粘度系数以及前述螺旋弹簧的弹簧常数选择为，使得包括前述原动机以及前述被驱动轴的旋转振动系的共振频率，处于前述原动机的规定旋转数区域所对应的频率范围之外。

2.如权利要求1所述的飞轮装置，其特征在于，前述至少一个螺旋弹簧，分别由以对应前述被驱动轴的前述输出轴的不同相对旋转角度开始其压缩的方式配设的至少两种螺旋弹簧形成。

3.如权利要求1所述的飞轮装置，其特征在于，前述弹簧室容积的一部分充满前述润滑脂。

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