CN1220344A

CN1220344A - 变容式压缩机

Info

Publication number: CN1220344A
Application number: CN98123364A
Authority: CN
Inventors: 木村一哉; 山田清宏; 广田英; 林志郎
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1997-11-27
Filing date: 1998-11-27
Publication date: 1999-06-23
Also published as: JPH11159449A; US6162026A; EP0919721A2; EP0919721A3

Abstract

本发明对汽车空调系统中用于压缩致冷气体的往复活塞式压缩机进行了改进,使它无需通过计算机进行保护控制便能实现自我保护。这种压缩机对压缩机一部位上的温度进行监测,当压缩机发生故障时,压缩机上所述部位上的温度将会高于一个预定的临界温度,当监测温度高于预定的临界温度时,压缩机就改变容积控制阀,减小压缩机的工作容积。

Description

变容式压缩机

本发明涉及一种用于汽车空调系统中的往复活塞式压缩机。

已经知道在现有技术中有一种用于汽车空调系统中的往复活塞变容式致冷压缩机。这种压缩机具有一个缸体，这个缸体包括许多围绕一轴向驱动轴平行布置的缸孔，在这些缸孔内可滑动地设置了一些活塞，用于在上死点中心和下死点中心之间进行往复运动。这种压缩机设置有一驱动机构，用于使活塞进行往复运动。

这个驱动机构包括一轴向延伸的驱动轴和一个旋转斜盘。这个轴向延伸的驱动轴可操作地与汽车发动机相连接，所说的旋转斜盘被设置在一曲柄室内，并且利用一倾斜机构将其安装在驱动轴上，该倾斜机构是用于改变旋转斜盘相对于驱动轴的倾角的。旋转斜盘通过安装在各个活塞上的滑瓦(shoes)与活塞连接。

曲柄室与高压源液体连通，例如，通过一个电磁式容积控制阀与压缩机的排放压力相连通。根据冷却负荷的需要，利用一计算机来控制连接在电磁阀上的电磁驱动器。

当所需要的冷却负荷较小时，电磁驱动器就增大供给电磁阀的电流，从而使电磁阀动作，减小电磁阀的开度，这就导致曲柄室内的压力减小。曲柄室内的压力的减小也使得活塞两侧的压力差减小，这个压力差就是曲柄室和吸入室之间的致冷剂的压力差，从而使得旋转斜盘向驱动轴移动，使活塞的冲程和压缩机容积减小。

最近，已经制造出能在高转速下运作的汽车发动机。汽车发动机的转速越高，压缩机的转速也就越高。压缩机在较高转速和高容积下的运作使得压缩机的负荷变得很高。

为了解决这个问题，常规的解决方法是，在汽车发动机高速旋转时，计算机为其提供保护控制，对压缩机的动力源进行检验。用一个速度传感器监测汽车发动机的旋转速度，计算机对监测速度与参考速度进行比较。计算机还对供给电磁阀的电流和参考电流进行比较。当两个被比较的值都比参考值大时，计算机将产生一个信号传给电磁驱动器，使流向电磁阀的电流增大。因此，压缩机的工作容积减小，从而减小压缩机的负荷。

然而，上述现有技术存在以下问题。

计算机所提供的保护控制使得压缩机的控制程序变得很复杂，并且使所需内存量增大。

一般来说，已经认识到当压缩机在高转速和高容积状态下运作时，在压缩机内是会发生过载的。然而，有些情况下，即使当压缩机在高转速和高容积状态下运作时，阻止了压缩机的过载。根据现有技术，压缩机的容积总是减小，从而使得当压缩机在高转速和高容积下运作时，甚至当压缩机没有过载时，压缩机也不能满足冷负荷。另一方面，根据现有技术，当压缩机在中速或低速和低容积状态下运作时，如果某些情况导致了过载，那么压缩机就不能减小它的工作容积了，因为在这种情况下，计算机不提供保护控制。

此外，根据现有技术，当电磁阀的驱动器电路因驱动器电源的故障失灵而断开或在驱动器内发生短路时，输向电磁阀输的电流将高于额定电流，从而导致电磁阀过热或损坏。然而，现有技术不能防止过流现象的发生，因为计算机是根据压缩机的旋转速度和工作容积来控制电流的。

本发明旨在解决现有技术中存在的问题，并提供一种改进的变容式压缩机，这种压缩机不需计算机提供保护控制就能实现自保。

根据本发明，提供了一种用于汽车空调系统中对致冷气体进行压缩的往复活塞式压缩机，它包括：

一个缸体装置，该缸体装置包括多个布置在缸体装置纵轴线周围的轴向延伸的缸孔，一曲柄室、一排放室以及一吸入室；

多个活塞，这些活塞可滑动地设置在缸孔内，用于在上死点和下死点中心之间进行往复运动，气缸内壁和活塞端面构成压缩室，低压致冷气体通过吸入室进入压缩室，被压缩的致冷气体被排放到排放室；

一轴向延伸的驱动轴，用于驱动活塞作往复运动，该驱动轴被安装在缸体装置上，用于转动；

一旋转斜盘，被设置在曲柄室内，并被安装在驱动轴上，利用这驱动轴使之进行转动，旋转斜盘与活塞相配合运作，从而把旋转斜盘的转动转变成活塞的往复运动；

一倾斜机构，被安装在驱动轴上，用于允许旋转斜盘改变相对于驱动轴的倾角，并使得压缩机能够根据活塞两侧的压差来改变其工作容积，旋转斜盘能够在一工作容积最小的位置与一工作容积最大的位置之间进行移动，其中在工作容积最小的位置，旋转斜盘大致垂直驱动轴，而在工作容积最大的位置，旋转斜盘移出工作容积最小的位置，并且相对于驱动轴成一个预定角度；

一个用于改变压差的容积控制阀，该容积控制阀包括一个电磁阀，该电磁阀包括一线圈，一个阀体，以及一块与阀体相连的引铁，用于移动阀体，以改变电磁阀的开度；以及

用于监测压缩机一部位上的温度以及改变容积控制阀的装置，被监测的压缩机上的这一部位的温度在压缩机发生故障时会变得高于预定的临界温度，当监测温度高于预定的临界温度时，通过改变容积控制阀，使压差减小，从而减小压缩机的工作容积；当监测温度高于临界温度时，该装置使流向线圈的电流减小。

下面将结合附图，对本发明的上述这些目的和其它目的进行描述，其中：

图1是根据本发明的实施例中压缩机的纵向剖面图；

图2是图1所示的压缩机的局部放大的剖面图，其中，容积控制阀是打开着的，旋转斜盘位于工作容积最大的位置；

图3是与图2相同的压缩机的局部放大剖面图，其中，容积控制阀是关闭的，旋转斜盘位于工作容积最小的位置；

图4是表示驱动电路、热敏电阻和线圈之间的连接关系的结构示意图；

图5是热敏电阻的电阻变化曲线图。

图1表示根据本发明的一个实施例的往复活塞变容式压缩机100，用于对汽车空调系统中致冷气体进行压缩。压缩机100包括一前壳11和一个缸体12，前壳11和缸体12相互连接，从而在它们之间形成一个曲柄室15。压缩机100还包括一个后壳13，后壳13与缸体12相连，后壳13与前壳11相对，并且在前壳11和后壳13之间设置有一块阀板14。缸体12、前壳11以及后壳13一起构成了压缩机100的缸体装置。

一驱动轴16延着纵轴“L”穿过曲柄室15，并可转动地由前壳11和缸体12支撑着。在前壳11和驱动轴16之间设置有一密封装置，如一唇状密封21。

在曲柄室15内，一旋转斜盘23被安装在驱动轴16上，并借助该驱动轴进行旋转。在驱动轴16上设置一倾斜机构24，用于改变旋转斜盘23相对于驱动轴16的倾角。倾斜机构24包括一支撑盘22和一个铰接机构25，所述支撑盘22被安装在驱动轴16上，并借助于这驱动轴16进行旋转，所述的铰接机构25被设置在旋转斜盘36和支撑盘22之间。一止推轴承22a轴向地支撑着支撑盘22。倾斜机构24使得旋转斜盘23能够在工作容积最大的位置与工作容积最小的位置之间移动，图1中实线所示的位置为工作容积最大的位置，虚线所示的位置为工作容积最小的位置，在这个工作容积最小的位置，旋转斜盘23大致垂直于驱动轴16。然而，实际上，在工作容积最小的位置，旋转斜盘23从垂直于驱动轴16的平面有些倾斜，从而使得活塞36以一个微小的冲程进行往复运动。

用于转动的皮带轮17通过一轴承18由前壳11支撑着，并用一螺栓16a将该皮带轮17连接到在驱动轴16的前端。通过驱动轴16的端部与皮带轮17之间的连接，使得轴承18也支撑着驱动轴16的端部，以便可以转动。皮带轮17通过一组皮带19被可运作地被连接到汽车发动机20上。

缸体12包括一中间孔27，一个呈杯状的滑动元件28在这个中间孔27内可以滑动。滑动元件28包括一端壁34和一开口端28a，端壁34形成一个外端面或一接合面34a。滑动元件28接收驱动轴16的另一端，并与皮带轮17相对。驱动轴16的内部具有一轴向延伸的通道46。通道46的一端的开口通向滑动元件28的内部，而另一端则通向唇状密封21附近的曲柄室15内。滑动元件28包括一个开口47，这个开口47把滑动元件28的内部与外部进行液体连通。

一个径向轴承30设置在驱动轴16的外表面与滑动元件28的内表面之间，用于可转动地支撑着驱动轴16的端部。径向轴承30可以在驱动轴的轴向上与滑动元件28一起滑动。一弹簧29设置在滑动元件28和中间孔27之间，用于在轴向上把滑动元件28推向旋转斜盘23。

滑动元件28在中间孔27内能够相对于缸体12和驱动轴16进行滑动，因此接合面34a能与阀板14的内端面33相接触，也能从阀板14的内端面33上分离开，这些将在下文中进行描述。

一个止推轴承35设置在旋转斜盘23与滑动元件28之间，用于沿着驱动轴16滑动。尤其是，止推轴承35被夹在旋转斜盘23与滑动元件28之间，弹簧29把其中的滑动元件28朝旋转斜盘方向挤推着。止推轴承35防止了旋转斜盘23的转动被转送到滑动元件28上。

缸体12包括多个缸孔12a，这些缸孔12a在缸体内等间距地布置在驱动轴16的轴线周围。在缸孔12a内，设置一些可滑动的单头活塞36，它们可在上死点与下死点之间进行往复滑动。各个缸孔12a的内表面与各个单头活塞36的端部形成一些压缩室。

旋转斜盘23通过固定在各个活塞36上的滑履37(shoes)与单头活塞36相连接。因此，通过旋转斜盘23就可把驱动轴16的转动转变成单头活塞36在这些缸孔12a内的往复运动。

当旋转斜盘23位于其大致垂直于驱动轴16的工作容积最小的位置时，滑动元件28移动到右侧，如图1所示，从而使接合面34a与阀板14的内表面33相接触。

一条吸入通道32沿着纵轴线“L”穿过后壳13与阀板14，并通入中间孔27。当滑动元件28移动，使得接合面34a与阀板14的内表面33接触时，这条吸入通道32就被封锁住。

压缩机通过高压通道76a和低压通道76b被连接到汽车空调系统上。这个空调系统包括一个冷凝器77和一个蒸发器79，其中冷凝器77连接设置在压缩机100的一突缘75内的出口上，用于接收压缩的致冷气体，其中的蒸发器79吸入通道上，用于向压缩机100提供低压致冷气体。冷凝器77和蒸发器79通过一膨胀阀78相互连接。

后壳13包括吸入室38和排放室39，吸入室38和排放室39都被做成圆环形的。吸入室38和排放室39分别通过阀板14上的吸入口40和排放口42与压缩室液体连通。阀板14包括吸入阀41和排放阀43。阀板14还包括一个开口45，这个开口45使得在吸入室38和中间孔27之间液体连通。

后壳13还包括一个用于安装容积控制阀49的阀接收孔13a以及一条在吸入通道32与阀接收孔13a之间延伸的压力监测通道50。在曲柄室15与阀接收孔13a之间，一条第一控制通道48a穿过缸孔12和后壳13，而在阀接收孔13a与排放室39之间，一条第二控制通道48b穿过后壳13。

当容积控制阀49被装入阀接收孔13a内时，曲柄室15和排放室39就通过控制通道48a和48b以及容积控制阀49实现液体连通。

参照图2和图3，容积控制阀49包括：构成一压力接收室58的一个阀壳51和一螺线圈52，它们通过一气缸元件63和一套筒61相互连接。阀壳51包括一开口51a。压力接收室58通过压力监测通道50和开口51a与吸入通道32液体连通。在压力接收室58内，设置有波纹管60。

气缸元件63包括径向延伸的第一开口63a和第二开口63b，一。上向延伸的中间孔63c，一个与中间孔63c相对齐的阀孔55。第一开口63a和第二开口63b通过第一通道48a和第二通道48b分别与曲柄室15及排放室39液体连通。阀腔53通过阀孔55与第一开口63a液体连通。阀腔53还通过第二开口63b和第二控制通道48a与排放口39液体连通。

在气缸元件63的中间孔63c内，压力反应杆62可以在气缸元件63的轴向上滑动。压力反应杆62的一端与波纹管相连，另一端则与设置在阀腔内的阀体54相接合。

螺线圈52包括一螺线圈外壳71，其内设置一个箱体65，用于容纳固定的和活动的引铁64和67。固定的引铁64被固定在套筒61上，其包括一轴向延伸的是间孔64a。静止的引铁64的中间孔64a接收一电磁杆70。电磁杆70的一端连接在阀体54上，并借助阀体进行移动。而与阀体54相反的另一端则与活动的引铁67相连接。一阀簧56设置在阀体54的周围，用于把阀体54轴向地朝静止的引铁64挤推。

在箱体65内，活动引铁67与静止引铁64相对齐，活动引铁67包括一凹腔66，在这个凹腔内，设置有一螺线弹簧68，用于把活动引铁67朝静止引铁64挤推着。在螺线圈外壳71内，环绕着箱体65周围且在静止引铁64和活动引铁67上设置一螺线圈72。此外，在螺线圈外壳71内邻近线圈72和排放室39的地方设置一热敏电阻91。在螺线圈外壳71的间隙内填入一些充填材料73，以便把这些部件在外壳内。

线圈72和热敏电阻91通过接头74被连接到螺线圈52的驱动器电路80上。特别的情况是，参照图4，热敏电阻91串联在线圈72与螺线圈52的驱动器电路80之间。参照图5，热敏电阻91具有这样一个特性，即在居里点(Curie Point)，在本实施例中大约为150～200℃时，热敏电阻的电阻发生显著变化。热敏电阻91可以用陶瓷材料来制作，例如采用钛酸钡基的或钛酸铅基的陶瓷来制作。

充填材料73用热的方法把热敏电阻91固定到线圈72及线圈外壳71上，从而使热量能有效地从线圈72上进行传导。此外来自排放室39的热量通过排放室39的壁13b、线圈外壳71以及充填材料73被传到热敏电阻91。为了减小孔13a的内表面与线圈外壳71的外表面之间的接触热阻，在这些接触面上可采用硅脂(silicone greaase)。

线圈72的驱动器电路80还与一台控制电磁阀49的计算机81相连。此外，用于监测蒸发器79温度的温度传感器82、用于监测汽车车厢温度的温度传感器84、一个用于空调系统的开关87以及一个用于设定汽车车厢温度的装置88都与这台计算机相连。计算机81从传感器82和84监测信号，从开关87接收开关信号，从温度设定装置88接收温度设定信号，并计算出线圈72的电流值。计算机81根据计算，产生一个控制信号，传给驱动器电路80，从而从驱动器电路80向线圈72提供所计算的电流值。流向线圈72的电流越大，所产生的磁引力也就越大。

在使用时，当开关87打开时，空调系统就被激发。当温度传感器84所监测到的与汽车车厢温度相对应的温度高于由温度设定装置88所设定的参考温度时，计算机81应向驱动器电路80发送一个指令信号，使螺线管52励磁。因此，驱动器电路80向线圈72提供电流，从而在静止引铁64和活动引铁67之间产后一个对应于负荷比(duty ratio)的引力。这个引力通过电磁杆70被传到阀体54，克服阀簧56的偏压力，使阀体54从静止引铁64上移开，从而使电磁阀48的开度减小。

另一方面，波纹管60根据由压力监测通道50所传送的吸入通道32上的压力而发生伸展，从而使阀体54在径向上产后移动。通过波纹管60、阀簧56、螺线弹簧68所产生的偏压力和静止引铁64与活动引铁67之间的引力之间平衡来对阀体54进行定位。

当传感器84所监测到的温度与设定装置88所设定的温度之间的差值较大而使得冷却负荷也较大时，计算机81就向驱动器电路80发送一个指令信号，用于改变流向线圈72的电流值，从而使得压缩机100的工作容积增大。

温差越大，则流向线圈72的电流就越大，因此使静止引铁64与活动引铁67之间的引力增大，从而使阀体54从静止引铁64上移开。这就减小了电磁阀49的开度。因此，使得从排放室39经过第二控制通道48b、第二开口63b、阀室53、阀孔55、第一开口63a以入第一控制通道48a流向曲柄室15的致冷气体的流速减小。

吸入室38内的低压把致冷气体从曲柄室15经过驱动轴16内的通道46、滑动元件28上的孔47、缸体12内的中间孔27以及阀板14上的孔45被吸入。因此，曲柄室15内的压力减小，使得活塞36两侧的压差即曲柄室15与吸入室38之间的压差减小。压差的减小促使旋转斜盘移动，从而增大压缩机100的工作容积。

当阀孔55完全关闭时，流向曲柄室15的致冷气体被锁住，因此使得曲柄室15与吸入室39之间的压差基本为零。因此，旋转斜盘23移动，并与支撑盘22相接触，如图1所示，这就使压缩机100的工作容积导致最大。

另一方面，当传感器84所监测到的温度与设定装置88所设定的参考温度之间温差较小而使得冷负荷也较小时，计算机81就向驱动器电路80发送一个指令信号，用于根据温差来改变流向线圈72的电流，从而使压缩机100的工作容积减小。

温差越小，流向线圈72的电流也就越小，因此，使静止引铁64与活动引铁67之间的引力减小，从而使阀体54朝静止引铁64移动。这就增大了电磁阀49的开度。因此，使得从排放室39流向曲柄室15的致冷气体的流速增大。

流向曲柄室15的流速的增大，使得活塞36两侧的的压差即曲柄室15与吸入室38之间的压差增大。这就使得旋转斜盘23发生移动，使压缩机100的工作容积减小。

当冷负荷朝着无负荷状态减小时，蒸发器79内的温度达到霜点(frostingpoint)。计算机81通过温度传感器82来监测蒸发器79的温度，当蒸发器79的温度降低到考虑了实际霜点而确定的参考温度时，计算机使螺线管52消磁。螺线管52的消磁，使得静止引铁64与活动引铁67之间的引力消失，此时阀体由于阀簧56的偏压力的作用而朝静止引铁64移动。这就导致了电磁阀49的开度达到最大，并且使得活塞36两侧的压差达到最大。因此，旋转斜盘23移动到工作容积最小的位置，在这个位置，旋转斜盘大致垂直于驱动轴16。

在旋转斜盘23移动到工作容积最小的位置期间，滑动元件28与旋转斜盘23一起移动到图中的右侧。接合面34a与阀板14的端面33相接触，从而关闭吸入通道32。因此，没有致冷气体从外部的汽车空调系统流入吸入室38。

如上所述，在工作容积最小的位置，旋转斜盘基本上垂直于驱动轴16。然而，旋转斜盘23实际上是从垂直于驱动轴的平面上倾斜的，从而使得活塞36以一个最小的冲程进行往复运动。因此，在压缩机100内形成致冷气体的一个最小循环，这个最小循环流经压缩室、排放口42、排入室39、控制通道48b和48a、曲柄室15、驱动轴16内的通道46、滑动元件28内的孔47、缸体12内的中间孔27以及阀板14内的孔45。致冷气体的这种循环对压缩机100内的各个部件起了润滑作用。

压缩机可运作地连接在一台汽车发动机上，当这台汽车发动机以较高的速度运转时，驱动轴16相应地也以较高的速度旋转。在这种情况下，如果压缩机100在大工作容积状态下运作，例如在最大工作容积状态下工作，那么压缩机100可能会过载，从而使被排放的致冷气体的温度升高。排放室39内的致冷气体就会对排放室39附近的一些部件进行加热，包括热敏电阻91。当热敏电阻91被加热到居里点(Curie point)，即大约为150～200℃时，由于热敏电阻91的电阻显著增大，如图5所示，于是减小了流向线图72的电流，这样就通过这个热敏电阻91使得线圈72中的电流显著减小。因此，压缩机100的工作容积减小，从而可消除压缩机上的过载，而无需为计算机81提供一个软件保护控制。从而减小了计算量和内存消耗。

根据本发明，压缩机的过载是通过热敏电阻91所监测到的温度来确定的，而不象现有技术中那样根据驱动轴16的转速与一计算电流值来确定过载。因此，如果某些条件阻止了过载现象的发生且热敏电阻91没有监测到高于居里点的温度，那么，压缩机100通常能在高转速与大工作容积状态下运作。另一方面，当压缩机100在中等或较小的速度或工作容积状态下运作时，如果某些条件导致了过载，那么压缩机100能够减小它的工作容积。

此外，当监测到发生过载时，如果计算机81坏了且使压缩机维持在大工作容积状态，此时，热敏电阻91能够减小压缩机的工作容积，这是因为热敏电阻91使流向容积控制阀49中的线圈72上的电流减小，这与计算机81的控制是相互独立的。

此外，热敏电阻91能监测到线圈72升高的温度，并减小流向线圈72的电流，从而防止线圈发生过热和损坏。当由于驱动器的电源发生故障或在驱动器内发生短路而造成驱动器电路80损坏时，就会造成上述的线圈72温度升高的现象。而在现有技术中是不能防止这种过流现象的。

此外，根据本发明，热敏电阻91设置在螺线圈外壳71内部，其中的这个螺线圈外壳71插装在阀接收孔13a内。这种结构减小了由汽车发动机20或发动机上的其它装置所产生的热的影响。此外，这种结构还可防止因发动机室内的湿气、油或灰尘而改变热敏电阻91的特性。

根据本发明，由于热敏电阻91被设置在排放室39附近，因此热敏电阻91能监测到排放室39内的致冷气体温度高于居里点，也就是说，能监测到压缩机的过载。

此外，设置热敏电阻91并不改变驱动器电路80的结构，这样就允许使用常规的驱动器电路来作为驱动器电路80，而无需改变驱动器电路和计算机。

本领域普通技术人员都知道，上述描述是对所公开的装置的优选实施例进行的描述，在不脱离本发明的范围和实质下，可对本发明作出各种变型。

例如，根据本发明的一个实施例，容积控制阀49是设置在后壳13内。但是，也可以将容积控制阀49设置在缸体12内或前壳11内。这种结构是用加热的方法把热敏电阻91固定到缸体12内或前壳11内。此外，热敏电阻91也可以设置在缸体12内，与容积控制阀49相分开。

总之，可用加热的方法把热敏电阻91固定到表明压缩机发生过载的部位上。这些部位包括压缩机100凸缘75上的出口以及与出口连接的通道76a，压缩致冷气体是通过这个通道76a流向冷凝器77的。

根据本发明的一个实施例，在压缩机100中，压缩机工作容积是通过控制从排放室39流向曲柄室15的致冷气体的流动来进行控制的。但是，压缩机的工作容积也可以通过控制从曲柄室15流向吸入室38的致冷气体的流动来进行控制的。

也可以不采用热敏电阻91，而是提供一个开关，如双金属开关，这个开关在150～200℃时能打开，把线圈72从驱动器80上脱开。

Claims

1、一种用于汽车空调系统中对致冷气体进行压缩的往复活塞式压缩机，包括：

2、根据权利要求1所述的往复活塞式压缩机，其特征在于缸体装置还包括一条位于曲柄室与排放室之间的控制通道；并且在这条控制通道上设置了电磁阀。

3、根据权利要求2所述的往复活塞式压缩机，其特征在于所述装置包括一个热敏电阻，当热敏电阻的温度高于临界温度时，热敏电阻的电阻增大。

4、根据权利要求3所述的往复活塞式压缩机，其特征在于临界温度是该热敏电阻的居里点(Curie point)，大约为150～200℃。

5、根据权利要求2所述的往复活塞式压缩机，其特征在于缸体装置还包括连接在缸体相反两侧的前壳和后壳；

作为后壳的压缩机的一部分；以及

设置在后壳内位于排放室附近的装置。

6、根据权利要求5所述的往复活塞式压缩机，其特征在于所述装置包括一个热敏电阻，当热敏电阻的温度高于临界温度时，热敏电阻的电阻增大。

7、根据权利要求6所述的往复活塞式压缩机，其特征在于临界温度是该热敏电阻的居里点(Curie point)，大约为150～200℃。

8、根据权利要求2所述的往复活塞式压缩机，其特征在于压缩机的一部分是电磁阀的线圈；且所述装置设置在该线圈附近。

9、根据权利要求8所述的往复活塞式压缩机，其特征在于所述装置包括一个热敏电阻，当热敏电阻的温度高于临界温度时，热敏电阻的电阻增大。

10、根据权利要求9所述的往复活塞式压缩机，其特征在于临界温度是该热敏电阻的居里点(Curie point)，大约为150～200℃。