CN1180632A - 车轮倾角调节机构 - Google Patents

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Abstract

一种具有车轮倾角调节装置的车辆,该车辆具有一大梁件(1),一可调节的车轮(2),一可绕一大致垂直轴摆动且连接车轮与大梁件的转向节(3),一调节车辆的调节机构,和作为调节机构的一部分且用于在一预定方向上运动而产生调节变化的调节驱动器(5)。一传动件(18)连到车轮用于将驱动器的作用力传到车轮,从而有效地产生调节。调节机构可以绕一可调节的摆轴摆动,且将传动件的末端连到调节驱动器的末端部分。该调节机构允许调节车轮倾角,且改变可调节摆轴与一个末端部分的相对位置从而来改变车轮倾角。

Description

车轮倾角调节机构
本发明涉及便于车轮前束及反前束调节的车轮倾角调节机构。
在一些使用全液压系统(FHPS)型后桥的工业车辆中。如图5(a)和5(b)所示，一种典型的FHPS型后驱动桥，其包括一后驱动桥梁1。车轮2装在驱动桥梁每一端。一液压缸5沿轴向固定在驱动桥梁1的中间。一活塞杆4从液压缸5的每一端向外伸出，活塞杆4伸长和缩回，来驱使每一车轮2绕一大致垂直方向延伸的轴转动。这样调节车辆。
每一车轮2通过一转向节3装在驱动桥梁1上。当车轮转向时，转向节3相应地转动。转向节3通过一固定在的末端上的杆端7，连杆18，和一球窝接合件，连到活塞杆4上。
液压缸5由液压驱动。液压由转向阀，或ORBITROL作用，其固定在方向盘下(未示出)，布置在驾驶员座位前。在每一杆端7上设置有一螺母部分7a。螺母部分7a旋进活塞杆4中。活塞杆4的长度由螺母部分7a转动而调节。
当转向轮处于自然位置时，车辆直线驱动。然而，当装配后驱动桥时的允许尺寸公差可能会引起左和右车轮朝着一非向前直线方向。这可能会导致侧滑。
为了将侧滑量控制在允许范围内，转动每一杆端7的螺母部分7a来调节活塞杆4的长度。然而，当转动螺母部分7a时，每一杆端7必须被独自地转动。从而，为了调节，每一杆端7必须从与连杆8相连中卸下来。该杆端7在调节后重新与连杆18相连。而且，转动杆端7需要专用工具。因此，活塞杆4的长度的调节是费用高效率低。
而且，使用螺纹调节机构与球窝连接件增加了杆端7的尺寸。从而导致费用增加。
因此，本发明的目的是提供一车轮倾角调节机构，便于车轮倾角的调节和具有一简化的结构。
为了达到上述目的，本发明提供了一车辆，其具有一大梁件，一可调节的车轮，一可绕一大致垂直轴摆动且连接车轮与大梁件的转向节，一调节车辆的调节机构，和作为调节机构的一部分且用于在一预定方向上运动而产生调节变化的调节驱动器。该调节驱动器有一末端部分。一传动件连到车轮用于将驱动器的作用力传到车轮，从而有效地产生调节。该传动件有一末端部分。一调节机构可以绕一可调节的摆轴摆动，且将传动件的末端连到调节驱动器的末端部分。该调节机构允许调节车轮倾角，且改变可调节摆轴与一个末端部分的相对位置，从而来改变车轮倾角。
具有新颖性的本发明的特征将详细地在所附的权利要求中予以表述。本发明，及其结合其目的及优点，结合附图参照目前优选实施例的下述说明，变得更加显而易见。
图1(a)是示出了装有按照本发明的的车轮倾角调节机构的后驱动桥的平面图；
图1(b)是示出了图1(a)中后驱动桥的主视图；
图2是示出了杆端与连杆连接部分的分解视图；
图3是示出了杆端与连杆之间连接的剖视图；
图4是示出了车轮倾角调节机构运动的注释图；
图5(a)是已有技术的后驱动桥的平面视图；和
图5(b)是示出了图5(a)中后驱动桥的主视图。
一种按照本发明实施例的车轮倾角调节机构，将结合附图予以说明。
图1(a)和图1(b)示出了有一叉形杆的后驱动桥，该后驱动桥包括一横向延伸的后驱动桥梁1，或大梁件，其固定在车体后部。车轮2通过转向节3装在驱动桥梁1上。每一车轮2绕水平轴转动和绕垂直轴摆动。
一液压缸5，作为动力驱动装置，用螺钉6固定在驱动桥梁1中间，且沿梁1轴向延伸。单活塞杆4从液压缸5每一端向外伸出。一杆端7一体地附在活塞杆4每一端。液压缸5由液压驱动。该液压由转向阀，或ORBITROL作用，其固定在方向盘下(未示出)，且布置在驾驶员座位前。
后驱动桥是关于中心垂直平面对称的。因此，结合图2仅需说明一侧后驱动桥。连接部分8，其分叉成第一连接件8a和第二连接件8c，设置在杆端7的末端。一槽8b，其稍宽于连杆1 8的厚度，限定在第一和第二连接件8a，8c之间。一第一孔9穿过第一连接件8a，而一第二孔10穿过第一连接件8c。一锁定板12具有一六边形孔11，该六边形孔11构成转动限制机构的一部分，锁定板12用螺栓12a固定到第一连接板8a外表面。该第一孔9，第二孔10，和六边形孔11是同轴对中的。第一孔9的直径大于第二孔10的直径。
一联接销13具有与孔9，10分别相配的第一第二截面14，15，和一与六边形孔11相配的头16。一偏心截面17延展在第一第二截面14，15之间。偏心截面17的外表面是球形的。
连杆18连接转向节3和活塞杆4，在连杆18的一端设置有一销孔18a。连杆18和转向节3用公知的连接装置相互连接在一起。
杆端7以下列方式连到连杆18上。如图3所示，连杆18的末端装入槽8b中。销孔18a置于第一孔9与第二孔10之间。然后连接销13穿过第一孔9，销孔8，第二孔10。当头16装入六边形孔中后，用一锁销锁住连接销的突出底端。由于槽8b稍宽于连杆18厚度，在连杆18与槽8b内壁之间形成很小间隙。
衬套20置于连接销13偏心截面17与销孔18a之间。然而，如果偏心截面17能相对销孔18容易地滑动而不产生过度磨损的话，则不需衬套20。
在杆端7与连杆18之间连接中，偏心截面17的球形表面通过衬套20与销孔18a内壁相接触。因而杆端7的运动通过连接销13确切地传到连杆18上。连杆18按照杆端7的运动绕连接销13中的偏心截面摆动。偏心轴部位起着与一球窝连接相同作用。
偏心截面17中心偏离连接销轴一预定距离。从而，当连接销13绕其轴转动时，偏心截面17中心绕销13轴作圆周运动。偏心截面17的中心的轨迹确定了一个圆，其半径等于偏离距离。从而连接销13的转动改变连杆18与杆端7的相对位置(图4)。这样便于车轮倾角调节。另外，由于结构紧凑简单，因而费用减少。
连接销13的头16装入六边形孔11中，以便限定销13的转动。通过卸去锁销19，连接销13可以向上移动直至头16脱离六边形孔中。这样转动60度角度。60度的角度差允许在头16与六边形孔的内壁之间进行调节。连接销13转动改变了连杆18与杆端7在液压缸轴向方向上相连位置。这样调节了车轮倾角。
在上述实施例中，连接销的六边形头部定位于和装入六边形孔中，该六边形孔设置在锁定板上，以便限定连接销的转动。然而在连接销与锁定板之间结合部分无需六边形，只要它是多边形就可以。而且，通过在杆端设置多边形孔，就可以取消锁定板。而且，转动限制装置不局限于多边形结合机构，可以使用其它限定机构。当采用多边形结合机构时，最好其边数尽可能多，实现更好调节。
在上述实施例中，在杆端设置一槽，然而该槽可以替代地设置在连杆上，在此情况下，锁定板也可布置在连杆上。
偏心截面不必设置连接销的中间，而可以设在销上任意位置。
偏心截面外表面不需球形，也可以是圆柱形。然而，在此情况下，将需要单独球窝连接件。而且，此结构不费力。
锁定板12和连接销13不必布置在杆端7上表面上而可以取代它布置在其下表面上。
该车轮倾角调节机构也可以使用在任何地方，只要其限定一转动接头和一机械地连到转向节的构件。这样能产生上述实施例获得的有益效果。本发明的应用不局限于FHPS型驱动桥，也可以应用到使用独立型的连接动力的转向系统的车辆。在此系统中，本发明可应用于将转向臂连到转向连杆部位上，或应用于连接一转向节臂和一连杆部位上。
本领域技术人员应该理解，本发明还包括许多没脱离本发明实质和范围具体形式。因此，本发明示例及实施例应认为是为了说明而非限定，本发明不局限于此处给出的细节，还可以在其所附权利要求范围内修改。

Claims (7)

1、一种车辆具有一大梁件(1)，一可调节的车轮(2)，一可绕一大致垂直轴摆动且连接车轮与大梁件(1)的转向节(3)，一调节车辆的调节机构，和作为调节机构的一部分且用于在一预定方向上运动而产生调节变化的调节驱动器(5)，所述的调节驱动器有一末端部分，一传动件(18)连到车轮上用于将驱动器(5)的作用力传到车轮(2)，从而有效地产生调节，所述的传动件(18)有一末端部分，其特征在于：
一调节机构可以绕一可调节的摆轴摆动，且将传动件(18)的末端连到调节驱动器(5)的末端部分上，其中所述的调节机构允许调节车轮倾角，且其中改变可调节摆轴与一个末端部分的相对位置从而来改变车轮倾角。
2、按照权利要求1所述的车辆，其特征在于驱动器包括一有一杆(7)的液压缸。
3、按照权利要求1或2所述的车辆，其特征在于传动件为一连杆(18)，且其中连杆(18)与转向节(3)相连。
4、按照权利要求1至3中之一所述的车辆，其特征在于所述的调节机构包括穿过驱动器(5)的末端和传动件(18)的连接销(13)，其中连接销(13)具有一轴，且其中连接销(13)具有一偏心截面(17)，当连接销(13)转动时，偏心截面(17)的中心绕连接销轴作圆周运动，其中偏心截面(17)限定了可调节的摆轴。
5、按照权利要求4所述的车辆，其特征在于所述的调节机构包括一锁定装置(12，12a)，用于防止连接销(13)相对于一末端部转动。
6、按照权利要求5所述的车辆，其特征在于所述的连接销(13)具有一多边形的头(16)，且其中锁定装置包括一固定一末端上的板(12)，其中板(12)具有形成在其上且用于与连接销(13)的头(16)相接合的一多边形孔(11)。
7、按照权利要求5所述的车辆，其特征在于所述的偏心截面是球形的。
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