CN117841625A - 车门和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车门和车辆，车门包括：车门内板；车门护板，车门内板和车门护板在车辆宽度方向上依次设置；车门防撞梁，设置在车门内板的远离车门护板的一侧，且与车门内板连接；防撞盒，设置在车门防撞梁和车门护板之间，防撞盒配置为：防撞盒在车辆宽度方向上的投影与座椅横梁在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。车门内板作为主要的传力结构，车门防撞梁和车门内板连接，能够实现碰撞力在车门内的传递，在车门防撞梁和车门护板之间设置防撞盒，进一步实现碰撞力的传递，该车门不仅能够吸收更多的侧面碰撞能量，同时还能够对侧面碰撞进行传递，最终将车门承受的碰撞载荷传递至座椅横梁，降低车门的碰撞侵入量和侵入速度，提升车门的安全性能。

Description

车门和车辆

技术领域

本公开涉及一种车门和车辆。

背景技术

随着法规及市场对碰撞安全性能要求的提高，车身结构设计应满足的碰撞工况及抗侵入要求也变得越来越严苛。相关技术中，车门防撞结构的防撞结构防撞性能有限，使车门无法承受更大的冲击力及碰撞能量，侧面碰撞安全性能无法得到有效提升。

发明内容

本公开的目的是提供一种车门和车辆，以解决现有车门防撞结构只能分散传递到车门上的碰撞能量，防撞性能提升有限的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车门，包括：

车门内板；

车门护板，所述车门内板和所述车门护板在车辆宽度方向上依次设置；

车门防撞梁，所述车门防撞梁设置在所述车门内板的远离所述车门护板的一侧，且所述车门防撞梁与所述车门内板连接；以及

防撞盒，所述防撞盒设置在所述车门防撞梁与所述车门护板之间，

其中，所述防撞盒配置为：所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影与座椅横梁在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

可选地，所述防撞盒包括第一防撞盒，所述第一防撞盒设置在所述车门防撞梁与所述车门内板之间。

可选地，所述防撞盒包括第二防撞盒，所述第二防撞盒设置在所述车门内板与所述车门护板之间。

可选地，所述防撞盒包括第一防撞盒和第二防撞盒；

所述第一防撞盒设置在车门防撞梁和车门内板之间；

所述第二防撞盒设置在所述车门内板与所述车门护板之间；

其中，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影与所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

可选地，所述第一防撞盒的轴线与所述第二防撞盒的轴线共线。

可选地，所述第一防撞盒的轴线、所述第二防撞盒的轴线和所述座椅横梁的轴线共线。

可选地，所述第一防撞盒的一侧与所述车门防撞梁连接，另一侧朝向所述车门内板且与所述车门内板保持第一间隙。

可选地，所述第一防撞盒设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且所述空腔内设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第一加强筋，以将所述空腔分割为多个子空腔。

可选地，所述第二防撞盒的一侧与所述车门内板连接，另一侧朝向所述车门护板且与所述车门护板保持第二间隙。

可选地，所述第二防撞盒设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且所述空腔内设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第二加强筋，以将所述空腔分割为多个子空腔。

可选地，所述车门防撞梁包括相互连接的防撞梁主体以及第三连接板，所述防撞梁主体沿车辆前后方向延伸，所述第三连接板的一端与所述防撞梁主体连接，另一端在车辆高度方向上向下延伸，并与所述车门内板连接。

可选地，所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影与所述座椅横梁在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S，

S≥2/3Smax(A，B)；

其中，Smax(A，B)为所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积A、所述座椅横梁在车辆宽度方向上的投影面积B中的最大值。

可选地，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影、所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影以及所述座椅横梁在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S1，

S1≥2/3Smax(B，C，D)

其中，Smax(B，C，D)为所述座椅横梁在车辆宽度方向上的投影面积B，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积C、所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积D中的最大值。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括座椅横梁和上述的车门。

可选地，所述座椅横梁包括横梁本体和连接在所述横梁本体两端的接头，所述接头在车辆宽度方向上的投影与所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

通过上述技术方案，在本公开提供的车门中，车门内板作为主要的传力结构，车门防撞梁和车门内板连接，能够实现碰撞力在车门内的传递，在车门防撞梁和车门护板之间设置防撞盒，进一步实现碰撞力的传递，该车门不仅能够吸收更多的侧面碰撞能量，同时还能够对侧面碰撞进行传递，提供了一条新的且贯通的传递路径，最终将车门承受的碰撞载荷传递至座椅横梁，从而降低车门的碰撞侵入量和侵入速度，提升驾驶员和乘员的碰撞生存安全空间，提升车门侧面碰撞的安全性能，可满足更大冲击力的侧面碰撞工况要求。另外，将防撞盒与车门进行集成式设计，能够增加车门结构的刚度性能，车门抵抗变形的能力增强。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是相关示例性实施例提供的车门的结构示意图。

图2是本公开一示例性实施例提供的车门的结构示意图。

图3是本公开一示例性实施例提供的车门的示意图。

图4是图2中A部分的局部放大图。

图5和图6是本公开一示例性实施例提供的车门的结构示意图。

图7和图9是本公开一示例性实施例提供的车门中第一防撞盒安装的结构示意图。

图8和图10是本公开一示例性实施例提供的车门中第二防撞盒安装的结构示意图。

图11是本公开一示例性实施例提供的车门的结构示意图。

图12是图11中B部分的局部放大图。

图13是本公开一示例性实施例提供的车门的结构示意图。

图14是图13中F-F剖面图。

图15是本公开一示例性实施例提供的车门的结构示意图。

附图标记说明

100-车门，10-钣金加强板，1-车门外板，2-车门防撞梁，21-防撞梁主体，22-第三连接板，3-车门内板，41-第一防撞盒，411-第一连接板，412-第一加强筋，413-第一紧固件，42-第二防撞盒，421-第二连接板，4210-翻边结构，422-第二加强筋，423-封闭板，424-第二紧固件，5-座椅横梁，51-横梁本体，52-接头，D1-第一间隙，D3-第三间隙，6-车门护板。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”通常是指车辆沿正常行驶方向而言的，如图3和图11所示，X向为前后方向(车辆长度方向)，Y向为左右方向(车辆宽度方向)，Z向为上下方向(车辆高度方向)，“内”、“外”是指车门安装在车辆上之后的内外而言的。另外，在本公开中，使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

在本公开的相关实施例中，如图1所示，在车门内板3的下方布置两个钣金加强板10，钣金加强板10通常设计为开口的盒状结构，并具有向下延伸的多个支脚，通过焊接固定在车门内板3上。当发生碰撞时，碰撞能量通过车门外板传递给钣金加强板10，然后由钣金加强板10的支脚传递至车门内板3，以分散传递至车门上的碰撞能量。在该实施例中，钣金加强板10只能起到分散碰撞能量的作用，并不能吸收或传递车门承受的碰撞能量，使车门无法承受更大的冲击力和碰撞能量，无法满足侧面碰撞安全需求。

为解决上述问题，在本公开中，如图2至图15所示，本公开提供一种车门，沿车门的厚度方向(车辆的宽度方向)，该车门由外向内依次包括车门外板1、车门防撞梁2、车门内板3和车门护板6，车门防撞梁2设置在车门内板3的远离车门护板6的一侧，且车门防撞梁2与车门内板3连接，侧面碰撞通过车门外板1作用至车门防撞梁2上，车门防撞梁2和车门内板3连接，车门内板3作为车门内主要的传力结构，能够实现碰撞力在车门内的传递。本公开提供的车门还包括防撞盒，防撞盒设置在车门防撞梁2和车门护板6之间，其中，防撞盒配置为：防撞盒在车辆宽度方向上的投影与座椅横梁5在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

这里，需要说明的是，本公开包括防撞盒直接设置在车门防撞梁2上，位于车门防撞梁2和车门内板3之间的实施例，也包括防撞盒设置在车门内板3上，位于车门内板3和车门护板6之间的实施例，当然也可以包括防撞梁直接贯通车门防撞梁2和车门护板6之间的空间的实施例，可根据不同车型的空间和要求进行设计。另外，这里，防撞盒在车辆宽度方向上的投影与座椅横梁5在车辆宽度上的投影至少部分重合，是指防撞梁和座椅横梁5在车辆的长度方向和高度方向上存在部分重叠，能够保证防撞盒将碰撞力传递至座椅横梁5，这里的座椅横梁5为座椅安装梁。

通过上述技术方案，在本公开提供的车门中，防撞盒不仅能够吸收更多的侧面碰撞能量，同时还能够对侧面碰撞进行传递，提供了一条新的且贯通的传递路径，最终将车门承受的碰撞载荷传递至座椅横梁5，从而降低车门的碰撞侵入量和侵入速度，提升驾驶员和乘员的碰撞生存安全空间，提升车门侧面碰撞的安全性能，可满足更大冲击力的侧面碰撞工况要求。另外，将防撞盒与车门进行集成式设计，能够增加车门结构的刚度性能，车门抵抗变形的能力增强。

在本公开的一示例性实施方式中，如图4至图7所示，防撞盒包括第一防撞盒41，第一防撞盒41设置在车门防撞梁2和车门内板3之间，即，仅在车门防撞梁2和车门内板3之间设置防撞盒，在该实施例中，当侧面碰撞力通过第一防撞盒41传递至车门内板3后，车门内板3可以通过向车门护板6的方向发生形变，以将碰撞力传递至车门护板6，进而传递至座椅横梁5。

在本公开的另一示例性实施方式中，如图4至图6、图8所示，防撞盒包括第二防撞盒42，第二防撞盒42设置在车门内板3的远离车门防撞梁2的一侧，即，仅在车门内板3和车门护板6之间设置第二防撞盒42，侧面碰撞力可以通过车门外板1和车门防撞梁2朝向车门内板3的方向发生变形，以将碰撞力传递至第二防撞盒42，进而传递至车门护板6和座椅横梁5。

在本公开的另一示例性实施方式中，防撞盒包括第一防撞盒41和第二防撞盒42；第一防撞盒41设置在车门防撞梁2和车门内板3之间；第二防撞盒42设置在车门内板3的远离车门防撞梁2的一侧；其中，第一防撞盒41在车辆宽度方向上的投影与第二防撞盒42在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。这样，作用至车门外板1的外部碰撞力依次经车门防撞梁2、第一防撞盒41、车门内板3、第二防撞盒42、车门护板6、以及座椅横梁5进行多级吸能，一方面能够吸收更多的侧面碰撞能量，同时还能够保证碰撞力在车门外板1、车门防撞梁2、车门内板3、车门护板6、座椅横梁5方向上的传递是连续的，可满足更大冲击力的侧面碰撞工况要求。

关于第一防撞盒41和第二防撞盒42布置位置的确定，可根据不同车型进行设计。以进行大壁障侧面碰撞性能试验为例，在进行大壁障侧面碰撞试验时，大壁障台车质量由1500kg增加至1900kg，碰撞速度由50km/h提升到60km/h，同时大壁障两侧的刚度也在现有的壁障基础上进行了加强。因此，大壁障侧面碰撞传递给侧门的冲击力及碰撞能量要远大于现有的侧面碰撞试验。用于施加碰撞力的侧面碰撞块包括前端蜂窝铝和后端蜂窝铝，前端蜂窝铝的压碎强度大于后端蜂窝铝的压碎强度，为提升侧面碰撞传力效率，避免碰撞传力失稳，第一防撞盒41和第二防撞盒42的位置应根据压碎强度更大的前端蜂窝铝的位置和形状进行布置。

另外，在本公开中，第二防撞盒42和第一防撞盒41的轴线可以共线布置，这里的防撞盒的轴线是指防撞盒的几何中心在车辆宽度方向上形成的直线(即在车辆宽度方向上的中线)，例如第一防撞盒41和第二防撞盒42的轴线可以是图5中C-C截面C-C方向的中心线。第一防撞盒41与第二防撞盒42的截面中心线尽量居中对齐，避免出现侧面碰撞传力失稳。在本公开的优选实施例中，第一防撞盒41的轴线、第二防撞盒42的轴线和座椅横梁5的轴线可以共线布置，座椅横梁5的轴线是指座椅横梁5的几何中心在车辆宽度方向上形成的直线，可以为图11中所示的座椅横梁5的沿Y向延伸的轴线，共线布置的方式能够保证将侧面碰撞力稳定地传递至座椅横梁5上。

具体地，在高度方向(Z向)上，第一防撞盒41的轴线应尽量与前端蜂窝铝的Z向中心线对齐，即，第二防撞盒42和第一防撞盒41的轴线在高度方向(Z向)上靠近车门防撞梁2的下边缘布置；在前后方向(X向)上，即车门的宽度方向上，第二防撞盒42和第一防撞盒41的轴线与座椅横梁5的轴线共线，但同时也要保证不能超出前端蜂窝铝的最前端平面。

另外，在本公开中，为提高防撞盒传力结构的侧面碰撞吸能比例和轻量化性能，第一防撞盒41和第二防撞盒42均采用吸能更好的铝合金轻质材料，在满足车门的侧面碰撞性能和车门的抵抗变形能力的前提下，零件重量更轻。

第一防撞盒41可以为任意适当结构。如图4至图7所示，在本公开的一示例性实施方式中，第一防撞盒41通过第一连接板411与车门防撞梁2连接，第一防撞盒41的一侧固定连接至第一连接板411，另一侧朝向车门内板3布置且与车门内板3保持第一间隙D1，第一连接板411可以通过第一紧固件413与车门防撞梁2相连接。

具体地，在本公开中，第一连接板411和第一防撞盒41可以均选用铝合金轻质材料，零件材料的熔点相同，两者可通过非熔化极惰性气体保护焊或熔化极惰性气体保护焊工艺进行连接。为保证第一连接板411和第一防撞盒41的连接强度，第一防撞盒41的四周都应布满焊缝。车门防撞梁2可以选用冷成型超高强钢板材料，与第一连接板411材料的熔点不同。因不同熔点材料的焊接强度及质量稳定性较差，所以第一连接板411通过第一紧固件413与车门防撞梁2进行连接，这里的第一紧固件413可以为空心铆钉。为避免出现连接失效和节约成本，可以选用封闭型平圆头抽芯铆钉，第一紧固件413可以为多个且分别环绕第一防撞盒41的外周间隔布置在第一连接板411上。

在其他实施方式中，可以对第一连接板411和车门防撞梁2的连接方式、第一连接板411和第一防撞盒41的连接方式进行调整，需综合考虑选材、连接强度、成本等多方面的因素。

如图7和图9所示，第一防撞盒41设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且空腔内设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第一加强筋412，第一防撞盒41可以构造为两侧开口的方形盒状结构，空腔内设置有多条横向间隔布置和多条纵向间隔布置的第一加强筋412。在满足布置空间尺寸的前提下，第一防撞盒41选用“目”字型截面，同时沿X向均匀布置两个竖直的第一加强筋，增强了第一防撞盒41的截面轴向力值及抗弯弯矩，使得其轴向溃缩吸能更多且轴向溃缩更稳定，第一防撞盒41是车门防撞总成中主要碰撞吸能零件。在其他实施方式中，可根据布置空间的尺寸，对第一加强筋412数量进行设计，任意适当截面的第一防撞盒41均属于本公开的保护范围。

第二防撞盒42可以为任意适当结构。如图4至图6、图8所示，第二防撞盒42通过第二连接板421与车门内板3连接，第二防撞盒42的一侧连接至第二连接板421，另一侧朝向车门护板布置且固定有封闭板423，第二连接板421固定连接至车门内板3，第二防撞盒42和第二连接板421通过第二紧固件424相连接，封闭板423固定在第二防撞盒42的远离第二连接板421一侧并与车门护板之间保持第二间隙。第一间隙D1和第二间隙的设置目的相同，均是考虑到方便安装进行的设计，在其他实施方式中，在空间允许的情况下，也可以取消上述间隙的设置。

具体地，在本公开中，第二防撞盒42与封闭板423均可以选用铝合金轻质材料，零件材料的熔点相同，两者可通过非熔化极惰性气体保护焊或熔化极惰性气体保护焊工艺进行连接，焊缝布置在第二防撞盒42的两侧。第二连接板421可以选用冷轧钢板材料，第二防撞盒42材料的熔点不同。因不同熔点材料的焊接强度及质量稳定性较差，所以第二连接板421与第二防撞盒42通过第二紧固件424进行连接，这里的第二紧固件424可以为空心铆钉。为避免出现连接失效和节约成本，第二连接板421具有能够伸入第二防撞盒42内的翻边结构4210，第二紧固件424可以为多个且分别穿过第二防撞盒42和翻边结构4210并部分伸入第二防撞盒42的内腔中进行连接。第二连接板421和车门内板3均可以选用冷轧钢板材料，零件材料的熔点相同，两者通过点焊工艺进行连接。为保证第二连接板421和车门内板3的焊接连接强度，应围绕第二连接板421的四周都布置焊点，焊点之间的间距为25mm～35mm。

在其他实施方式中，可以对第二连接板421和车门内板3的连接方式、第二连接板421和第二防撞盒42的连接方式、以及第二防撞盒42和封闭板423的连接方式进行调整，需综合考虑选材、连接强度、成本等多方面的因素。

如图8和图10所示，第二防撞盒42设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且空腔内可以设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第二加强筋422，第二防撞盒42可以构造为两侧开口的方形盒状结构，第二防撞盒42内设置有至少一条横向布置的第二加强筋422和多条纵向间隔布置的第二加强筋422。第二防撞盒42受布置空间尺寸的约束，选用对尺寸要求较小的“日”字型截面，同时沿X向均匀布置两个竖直的第二加强筋422，提升其吸能比例和传力稳定性，是车门防撞总成传力结构中的次要碰撞吸能零件。在其他实施方式中，可根据布置空间的尺寸，对第二加强筋422的数量进行设计，任意适当截面的第二防撞盒42均属于本公开的保护范围。

另外，考虑到零件单件的制造公差和总成的焊接公差累计，为不免出现零件装配干涉，第一防撞盒41和第一连接板411的非连接区域结构和车门防撞梁总成2的间隙应不小于3mm，第一防撞盒41与车门内板3的第一间隙D1应不小于5mm，第二防撞盒42与第二连接板421圆角的间隙应不小于3mm。第一紧固件413和第二紧固件424距离搭接边止口的距离应不小于3mm。

如图13和图14所示，在本公开提供的车门中，当车门发生碰撞时，外界碰撞力先与车门外板1接触，并很快将其压溃变形，然后挤压至车门防撞梁2。车门防撞梁2依靠本体结构的抗弯性能，稳定的将其承受的一部分碰撞载荷传递给第一连接板411和第一防撞盒41，通过第一防撞盒41的轴向压溃变形，吸收部分碰撞能量后，将剩余的碰撞能量传递给车门内板3。外界碰撞力朝车内继续挤压车门内板3至第二连接板421、第二防撞盒42、封闭板423和车门护板，并传递至座椅横梁5接触后，第二防撞盒42产生轴向压溃变形，吸能部分碰撞能量后，通过封闭板423将剩余的碰撞能量传递给座椅横梁5，最终被车体完全吸收，整个过程中进行了多级吸能，降低了车门碰撞侵入量和侵入速度，车门侧面碰撞安全性能更优。

另外，在本公开中，该车门100可以为前门，也可以为后门，前门对应将碰撞力传递至前座椅横梁，后门对应将碰撞力传递至后座椅横梁，此处不做具体限定。在该车门中，车门外板1和车门内板3之间形成用于容纳第一防撞盒41的第一空间，车门内板3和车门护板之间形成用于容纳第二防撞盒42的第二空间，车门防撞梁2位于第一空间中且靠近车门外板1布置。这样，将第一防撞盒41和第二防撞盒42集成设置在车门现有的空间内，可大幅度提升车门的刚度，车门抵抗变形的能力增强。

如图15所示，车门防撞梁2包括相互连接的防撞梁主体21以及第三连接板22，防撞梁主体21沿车辆前后方向延伸，第三连接板22的一端与防撞梁主体21连接，另一端在车辆高度方向上向下延伸，并与车门内板3连接。第一防撞盒41连接至防撞梁主体21和第三连接板22。根据前端蜂窝铝的位置及形状进行布置的第一防撞盒41的轴向中心线接近防撞梁主体21的Z向下边缘，导致两者Z向重叠量小于2/3。考虑到该问题，为避免发生侧面碰撞传力失稳，本公开在防撞梁主体21下部新增第三连接板22，并与第一防撞盒41的第一连接板411进行连接，以将车门防撞梁2上的碰撞能量有效传递至第一防撞盒41。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，该车辆包括座椅横梁5和本公开提供的车门。该车辆具有上文介绍的车门的所有有益效果，此处不做过多赘述。

如图11所示，座椅横梁5包括横梁本体51和连接在横梁本体51两端的接头52，接头52和横梁本体51可以通过点焊工艺连接组合构成，接头52在车辆宽度方向上的投影与防撞盒在车辆宽度方向上的投影至少部分重合，以将碰撞力通过接头52传递至横梁本体51。在有些车型中，由于后排座椅人机硬点布置约束，在Y向上，接头52和第二防撞盒42之间存在第三间隙D3，在满足前端蜂窝铝匹配要求及布置空间要求的前提下，第一防撞盒41和第二防撞盒42的轴线与座椅横梁5的轴线尽量共线。例如可以通过加大座椅横梁5尺寸，保证两者的重叠量不少于2/3，即，防撞盒在车辆宽度方向上的投影与座椅横梁5在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S，S≥2/3Smax(A，B)；其中，Smax(A，B)为防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积A、座椅横梁5在车辆宽度方向上的投影面积B中的最大值，以将碰撞力稳定地传递至座椅横梁5。

在本公开的一示例性实施方式中，第一防撞盒41在车辆宽度方向上的投影、第二防撞盒42在车辆宽度方向上的投影以及座椅横梁5在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S1，S1≥2/3Smax(B，C，D)，其中，Smax(B，C，D)为座椅横梁5在车辆宽度方向上的投影面积B，第一防撞盒41在车辆宽度方向上的投影面积C、第二防撞盒42在车辆宽度方向上的投影面积D中的最大值，有效避免侧面碰撞传力失稳，将更多的碰撞力传递至座椅横梁5处。

另外，第二防撞盒42与座椅横梁5的间隙尺寸受总体布置空间约束，第三间隙D3范围为100mm～130mm。第三间隙值过大会增加车门防撞总成在碰撞运动过程中的X/Z向位移，使得车门防撞总成与座椅横梁5的碰撞重叠面积减小，导致碰撞传力效率降低或发生传力失稳。为避免出现传力失效，在设计前期应尽量减小第三间隙D3的尺寸。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (15)

1.一种车门，其特征在于，包括：

车门内板；

车门护板，所述车门内板和所述车门护板在车辆宽度方向上依次设置；

车门防撞梁，所述车门防撞梁设置在所述车门内板的远离所述车门护板的一侧，且所述车门防撞梁与所述车门内板连接；以及

防撞盒，所述防撞盒设置在所述车门防撞梁与所述车门护板之间，

其中，所述防撞盒配置为：所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影与车辆的座椅横梁在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

2.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述防撞盒包括第一防撞盒，所述第一防撞盒设置在所述车门防撞梁与所述车门内板之间。

3.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述防撞盒包括第二防撞盒，所述第二防撞盒设置在所述车门内板与所述车门护板之间。

4.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述防撞盒包括第一防撞盒和第二防撞盒；

所述第一防撞盒设置在车门防撞梁和车门内板之间；

所述第二防撞盒设置在所述车门内板与所述车门护板之间；

其中，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影与所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。

5.根据权利要求4所述的车门，其特征在于，所述第一防撞盒的轴线与所述第二防撞盒的轴线共线。

6.根据权利要求4所述的车门，其特征在于，所述第一防撞盒的轴线、所述第二防撞盒的轴线和所述座椅横梁的轴线共线。

7.根据权利要求2或4所述的车门，其特征在于，所述第一防撞盒的一侧与所述车门防撞梁连接，另一侧朝向所述车门内板且与所述车门内板保持第一间隙。

8.根据权利要求7所述的车门，其特征在于，所述第一防撞盒设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且所述空腔内设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第一加强筋，以将所述空腔分割为多个子空腔。

9.根据权利要求3或4所述的车门，其特征在于，所述第二防撞盒的一侧与所述车门内板连接，另一侧朝向所述车门护板且与所述车门护板保持第二间隙。

10.根据权利要求9所述的车门，其特征在于，所述第二防撞盒设置有沿车辆宽度方向延伸的空腔，且所述空腔内设置有多条沿车辆宽度方向延伸的第二加强筋，以将所述空腔分割为多个子空腔。

11.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述车门防撞梁包括相互连接的防撞梁主体以及第三连接板，所述防撞梁主体沿车辆前后方向延伸，所述第三连接板的一端与所述防撞梁主体连接，另一端在车辆高度方向上向下延伸，并与所述车门内板连接。

12.根据权利要求1-3任一项所述的车门，其特征在于，所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影与所述座椅横梁在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S，

S≥2/3Smax(A，B)；

其中，Smax(A，B)为所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积A、所述座椅横梁在车辆宽度方向上的投影面积B中的最大值。

13.根据权利要求4-11任一项所述的车门，其特征在于，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影、所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影以及所述座椅横梁在车辆宽度上的投影的重合区域的面积为S1，

S1≥2/3Smax(B，C，D)

其中，Smax(B，C，D)为所述座椅横梁在车辆宽度方向上的投影面积B，所述第一防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积C、所述第二防撞盒在车辆宽度方向上的投影面积D中的最大值。

14.一种车辆，其特征在于，包括座椅横梁和权利要求1-13中任一项所述的车门。

15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述座椅横梁包括横梁本体和连接在所述横梁本体两端的接头，所述接头在车辆宽度方向上的投影与所述防撞盒在车辆宽度方向上的投影至少部分重合。