CN219728364U - 车身骨架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身骨架和车辆，车身骨架包括前地板骨架总成、机舱骨架总成和传力梁，前地板骨架总成包括沿左右方向间隔排布的门槛梁和前地板前横梁，前地板前横梁连接于两个门槛梁之间且位于门槛梁的前部，机舱骨架总成包括沿左右方向间隔排布的机舱纵梁和前围下横梁，前围下横梁连接于两个机舱纵梁之间且位于机舱纵梁的后部，在前后方向上，前围下横梁位于前地板前横梁的前方，传力梁沿前后方向延伸且连接于前围下横梁与前地板前横梁之间。根据本实用新型的车身骨架，可以使得碰撞力在车身骨架内顺畅地传递，提高车身骨架的传力性能，提高车辆的正碰性能。

Description

车身骨架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车身骨架和车辆。

背景技术

车身前围是汽车组成的重要部分，涉及到碰撞安全性，机舱前围及前地板之间力的传递，其结构设计布局会影响其强度及传力效果，将直接影响到在碰撞过程中乘员舱的变形情况，影响汽车安全性能。

相关技术中，车身骨架的机舱纵梁和门槛梁均是由挤压型材独立加工成型的，与传统的一体式车身纵梁贯穿机舱与地板的设计不同，因此有必要对机舱骨架总成和地板骨架总成之间的传力结构进行适应性设计。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车身骨架，可以使得碰撞力在车身骨架内顺畅地传递，提高车身骨架的传力性能，提高车辆的正碰性能。

本实用新型还提出了一种具有上述车身骨架的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车身骨架，应用于车辆，包括：前地板骨架总成，所述前地板骨架总成包括沿左右方向间隔排布的门槛梁和前地板前横梁，所述前地板前横梁连接于两个所述门槛梁之间且位于所述门槛梁的前部；机舱骨架总成，所述机舱骨架总成包括沿左右方向间隔排布的机舱纵梁和前围下横梁，所述前围下横梁连接于两个所述机舱纵梁之间且位于所述机舱纵梁的后部，在前后方向上，所述前围下横梁位于所述前地板前横梁的前方；传力梁，所述传力梁沿前后方向延伸且连接于所述前围下横梁与所述前地板前横梁之间。

根据本实用新型的车身骨架，通过设置传力梁连接前围下横梁和前地板前横梁，前围下横梁和前地板前横梁可以通过传力梁传力，机舱骨架总成可以通过传力梁将沿碰撞力传递至前地板骨架总成，可以使得碰撞力在车身骨架内顺畅地传递，提高车身骨架的传力性能，提高车辆的正碰性能。

根据本实用新型的一些实施例，在上下方向上，所述前围下横梁位于所述前地板前横梁的上方，所述传力梁的中心轴线与水平面的夹角不小于35°且不大于45°。

在本实用新型的一些实施例中，所述传力梁靠近所述前围下横梁的一端具有配合槽，所述配合槽沿所述传力梁的中心轴线方向朝向所述前围下横梁开口，所述前围下横梁卡设于所述配合槽内且与所述配合槽的侧壁止抵。

在本实用新型的一些实施例中，所述前围下横梁具有相连的第一配合面和第二配合面，所述第一配合面平行于水平面，所述第二配合面平行于竖直面且与所述前后方向垂直，所述配合槽大体呈V形，所述第一配合面与所述第二配合面分别与所述配合槽的侧壁止抵。

在本实用新型的一些实施例中，在前后方向上，每个所述机舱纵梁对应一个所述传力梁，所述机舱纵梁包括第一梁体和第二梁体，所述第一梁体的后端抵接于所述前围下横梁上，所述第二梁体连接于所述第一梁体的底部，所述第二梁体与所述传力梁抵接。

根据本实用新型的一些实施例，所述机舱骨架总成还包括分力梁，每个所述机舱纵梁对应两个所述分力梁，两个所述分力梁分别设于对应的所述机舱纵梁的左右两侧，每个所述分力梁由前至后倾斜设置且连接于对应的所述机舱纵梁与所述前围下横梁之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述传力梁为多个，多个所述传力梁沿左右方向间隔排布。

根据本实用新型的一些实施例，所述机舱纵梁、所述门槛梁、所述前围下横梁、所述前地板前横梁和所述传力梁中的至少一个由挤压型材加工成型。

根据本实用新型的一些实施例，所述前围下横梁具有腔体结构，所述前围下横梁的腔体结构内设有第一加强筋；和/或，所述前地板前横梁具有腔体结构，所述前地板前横梁的腔体结构内设有第二加强筋；和/或，所述传力梁具有腔体结构，所述传力梁的腔体结构内设有第三加强筋。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括；根据本实用新型上述第一方面实施例的车身骨架。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述的车身骨架，可以提高车辆的正碰性能，提高车辆的整体性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型的车身骨架的示意图；

图2是图1中的车身骨架的另一视角的局部示意图。

附图标记：

100、车身骨架；

10、前地板骨架总成；

1、门槛梁；2、前地板前横梁；21、第二加强筋；3、支撑架；

40、机舱骨架总成；

4、机舱纵梁；41、第一梁体；42、第二梁体；5、前围下横梁；51、第一配合面；52、第二配合面；53、第一加强筋；7、分力梁；

6、传力梁；61、配合槽。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的车身骨架100。

参照图1和图2，根据本实用新型第一方面实施例的车身骨架100，应用于车辆，包括前地板骨架总成10、机舱骨架总成40和传力梁6，前地板骨架总成10包括门槛梁1和前地板前横梁2，门槛梁1为两个且沿左右方向间隔排布，前地板前横梁2连接于两个门槛梁1之间，且前地板前横梁2位于门槛梁1的前部；

机舱骨架总成40包括机舱纵梁4和前围下横梁5，机舱纵梁4为两个且沿左右方向间隔排布，前围下横梁5连接于两个机舱纵梁4之间，且前围下横梁5位于机舱纵梁4的后部，例如前围下横梁5可以与车辆的前围板相连。在前后方向上，前围下横梁5位于前地板前横梁2的前方，传力梁6沿前后方向延伸，且传力梁6连接于前围下横梁5与前地板前横梁2之间。

当车辆受到正面碰撞时，机舱纵梁4可以将碰撞力传递至前围下横梁5，前围下横梁5可以通过传力梁6将碰撞力传递至前地板前横梁2，从而使得机舱骨架总成40可以顺利将碰撞力传递至前地板骨架总成10，提高车身骨架100的传力性能，降低机舱骨架总成40的溃缩量，提高车辆的正碰性能。

例如，前地板骨架总成10还可以包括支撑架3，支撑架3位于前地板前横梁2的前侧，且支撑架3与门槛梁1及前地板前横梁2相连，每个机舱纵梁4对应一个支撑架3，机舱纵梁4支撑于支撑架3上且与支撑架3相连。即当车辆受到正面碰撞时，机舱骨架总成40可以通机舱纵梁4将碰撞力传递至支撑架3，支撑架3可以将机舱纵梁4传递过来的碰撞力传递至门槛梁1和前地板前横梁2。

通过设置支撑架3连接机舱纵梁4、门槛梁1和前地板前横梁2，支撑架3与传力梁6配合可以构成多条传力路径，使得机舱骨架总成40通过多条路径将碰撞力传递地板骨架总成，使得机舱骨架总成40可以可靠、顺畅地将碰撞力传递地板骨架总成，提高车身骨架100的传力性能，提高车辆的正碰性能。

根据本实用新型的车身骨架100，通过设置传力梁6连接前围下横梁5和前地板前横梁2，前围下横梁5和前地板前横梁2可以通过传力梁6传力，机舱骨架总成40可以通过传力梁6将沿碰撞力传递至前地板骨架总成10，使得碰撞力可以在车身骨架100内顺畅地传递，提高车身骨架100的传力性能，提高车辆的正碰性能。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，在上下方向上，前围下横梁5位于前地板前横梁2的上方，传力梁6的中心轴线与水平面的夹角β不大于45°。由传力梁6传递至至前地板前横梁2上的力大体平行于传力梁6的中心轴线，由于传力梁6的中心轴线与水平面的夹角β不大于45°，这样可以使得由传力梁6传递至前地板前横梁2的力在水平方向上的分力较小，从而降低前地板前横梁2扭转的倾向，提高车身骨架100的扭转性能，提高车身骨架100的整体性能。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，传力梁6的中心轴线与水平面的夹角β不小于35°且不大于45°，例如传力梁6的中心轴线与水平面的夹角β可以为35°、36°、37°、38°、39°、40°、41°、42°、43°、44°、45°。这样可以使得前地板前横梁2与前围下横梁5在前后方向的距离较近，使得车身骨架100的整体结构较为紧凑，使得传力梁6的长度较短，降低车身骨架100生产成本，提高车身骨架100的整体性能，提高车辆的整体性能。

参照图1和图2，在本实用新型的一些实施例中，传力梁6靠近前围下横梁5的一端具有配合槽61，配合槽61沿传力梁6的中心轴线方向朝向前围下横梁5开口，前围下横梁5卡设于配合槽61内，且前围下横梁5与配合槽61的侧壁止抵。

这样可以使得配合槽61的侧壁对前围下横梁5起到限位作用，有效地防止前围下横梁5相对传力梁6产生位移，使得前围下横梁5可以可靠地将机舱纵梁4传递过来的碰撞力传递至传力梁6，从而使得前围下横梁5可以可靠地将机舱纵梁4传递过来的碰撞力传递至前地板骨架总成10，提高车身骨架100的传力的可靠性，提高车身骨架100的整体性能。

参照图1和图2，在本实用新型的一些实施例中，前围下横梁5具有相连的第一配合面51和第二配合面52，第一配合面51平行于水平面，第二配合面52平行于竖直面，且第二配合面52与前后方向垂直，配合槽61大体呈V形，第一配合面51与第二配合面52分别与配合槽61的侧壁止抵。

当前围下横梁5受到平行与水平方向的力时，前围下横梁5可以通过第二配合面52将水平方向的力传递对应的配合槽61的侧壁，使得前围下横梁5可以靠地将水平方向上的力传递至传力梁6；当前围下横梁5受到平行与竖直方向的力时，前围下横梁5可以通过第一配合面51将竖直方向的力传递对应的配合槽61的侧壁，使得前围下横梁5可以靠地将竖直方向上的力传递至传力梁6。

相比将传力梁6与前围下横梁5设置为仅在竖直方向抵接(或者将传力梁6与前围下横梁5设置为仅在竖直方向抵接)，当前围下横梁5受到竖直方向上的力(或水平方向的力)时，这样可以有效地降低传力梁6与前围下横梁5的连接处受到的剪切力，使得传力梁6与前围下横梁5之间的连接更为可靠，延长车身骨架100的使用寿命，提高车身骨架100的可靠性。

同时，通过在传力梁6的与前围下横梁5相连的端面开设槽口，并将第一配合面51与第二配合面52分别与配合槽61的侧壁止抵，当将前围下横梁5与传力梁6焊接在一起时，可以延长前围下横梁5与传力梁6的焊接长度，提高前围下横梁5与传力梁6之间的连接强度，使得前围下横梁5与传力梁6更为可靠地连接在一起，提高车身骨架100的整体结构的可靠性。

参照图2，在本实用新型的一些实施例中，在前后方向上，每个机舱纵梁4对应一个传力梁6，机舱纵梁4包括第一梁体41和第二梁体42，第一梁体41的后端抵接于前围下横梁5上，第二梁体42连接于第一梁体41的底部，第二梁体42与传力梁6抵接，例如第二梁体42支撑于支撑架3上且与支撑架3相连，第二梁体42与传力梁6面抵接。

当车辆发生碰撞时，传递至机舱纵梁4的一部分碰撞力可以通过第一梁体41传递至前围下横梁5，然后由前围下横梁5传递至传力梁6上，接着由传力梁6传递至前地板前横梁2上；传递至机舱纵梁4的一部分碰撞力可以通过第二梁体42传递传力梁6上，然后由传力梁6传递至前地板前横梁2上。

通过设置第一梁体41和第二梁体42连接前围下横梁5及传力梁6，可以增加机舱骨架总成40与前地板骨架总成10之间的传力路径，使得机舱骨架总成40可以可靠、顺畅地将碰撞力传递地板骨架总成；可以使得前围下横梁5的碰撞力较小，降低前围下横梁5相对传力梁6发生扭转的倾向，提高车身骨架100的扭转性能，提高车身骨架100的整体性能。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，机舱骨架总成40还包括分力梁7，每个机舱纵梁4对应两个分力梁7，两个分力梁7分别设于对应的机舱纵梁4的左右两侧，每个分力梁7由前至后倾斜设置，且每个分力梁7连接于对应的机舱纵梁4与前围下横梁5之间；

即分力梁7的一端与机舱纵梁4相连，且分力梁7的一端在前后方向上与前围下横梁5间隔设置，分力梁7的另一端与前围下横梁5相连，且分力梁7的另一端在左右方向上与机舱纵梁4间隔设置。

当车辆发生碰撞时，传递至机舱纵梁4的一部分碰撞力可以通过分力梁7传递至前围下横梁5，由于机舱纵梁4与前围下横梁5的连接点与分力梁7与前围下横梁5的连接点在左右方向间隔开，这样可以避免机舱纵梁4传递至前围下横梁5上的力集中在机舱纵梁4与前围下横梁5的连接点处，可以有效地降低前围下横梁5的形变量，提高机舱骨架总成40的承力性能，降低车身骨架100朝向驾驶室的侵入量，提高车辆的碰撞性能，提高车辆的安全性。

通过在机舱纵梁4的左右两侧分别设置分力梁7，当车辆发生碰撞时，传递至机舱纵梁4的一部分碰撞力可以通过位于内侧的分力梁7传递至前围下横梁5，传递至机舱纵梁4的一部分碰撞力可以通过位于外侧的分力梁7传递至前围下横梁5，这样可以有效地将机舱纵梁4受到的碰撞力分散至前围下横梁5的各处，使得前围下横梁5可以较为均匀地受力，从而可以更为有效地降低前围下横梁5的形变量，提高机舱骨架总成40的承力性能，降低车身骨架100朝向驾驶室的侵入量，提高车辆的碰撞性能，提高车辆的安全性。

参照图1，根据本实用新型的一些实施例，传力梁6为多个，多个传力梁6沿左右方向间隔排布，例如传力梁6的个数可以为两个、三个或四个。通过设置多个传力梁6，可以使得每个传力梁6受到的碰撞力较小，提高车身骨架100的承力能力，同时多个传力梁6可以与前地板前横梁2及前围下横梁5构成多个传力循环，提高车身骨架100的吸能效果，降低车身骨架100朝向驾驶室的侵入量，提高车身骨架100的整体性能。

而且，通过设置多个传力梁6连接前地板前横梁2及前围下横梁5，可以使得前地板前横梁2、传力梁6和前围下横梁5之间的连接更为可靠，提高前地板前横梁2、传力梁6和前围下横梁5的结构强度，提高车辆的扭转性能，提高车辆的整体性能。

需要解释的是，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，前围下横梁5、前地板前横梁2和传力梁6中的至少一个的在其延伸方向上的横截面大体相同。当前前围下横梁5的在其延伸方向上的横截面大体相同时，作业人员可以通过挤压工艺成型前围下横梁5，降低前围下横梁5的成型工艺难度，提高前围下横梁5的生产效率，降低前围下横梁5的生产成本，提高前围下横梁5的结构强度，提高前围下横梁5的整体性能。

当前地板前横梁2的在其延伸方向上的横截面大体相同时，作业人员可以通过挤压工艺成型前地板前横梁2，降低前地板前横梁2的成型工艺难度，提高前地板前横梁2的生产效率，降低前地板前横梁2的生产成本，提高前地板前横梁2的结构强度，提高前地板前横梁2的整体性能。

当传力梁6的在其延伸方向上的横截面大体相同时，作业人员可以通过挤压工艺成型传力梁6，降低传力梁6的成型工艺难度，提高传力梁6的生产效率，降低传力梁6的生产成本，提高传力梁6的结构强度，提高传力梁6的整体性能。

根据本实用新型的一些实施例，机舱纵梁4、门槛梁1、前围下横梁5、前地板前横梁2和传力梁6中的至少一个由挤压型材加工成型。当机舱纵梁4由挤压型材加工成型时，机舱纵梁4可以为挤压铝型材，这样可以不必为机舱纵梁4研发专用模具，降低机舱纵梁4的研发成本，降低生产机舱纵梁4的工艺难度，提高机舱纵梁4生产效率，降低车身骨架100的生产成本。

当门槛梁1由挤压型材加工成型时，门槛梁1可以为挤压铝型材，这样可以不必为门槛梁1研发专用模具，降低门槛梁1的研发成本，降低生产门槛梁1的工艺难度，提高门槛梁1生产效率，降低车身骨架100的生产成本。

当前围下横梁5由挤压型材加工成型时，前围下横梁5可以为挤压铝型材，这样可以不必为前围下横梁5研发专用模具，降低前围下横梁5的研发成本，降低生产前围下横梁5的工艺难度，提高前围下横梁5生产效率，降低车身骨架100的生产成本。

当前地板前横梁2由挤压型材加工成型时，前地板前横梁2可以为挤压铝型材，这样可以不必为前地板前横梁2研发专用模具，降低前地板前横梁2的研发成本，降低生产前地板前横梁2的工艺难度，提高前地板前横梁2生产效率，降低车身骨架100的生产成本。

当传力梁6由挤压型材加工成型时，传力梁6可以为挤压铝型材，这样可以不必为传力梁6研发专用模具，降低传力梁6的研发成本，降低生产传力梁6的工艺难度，提高传力梁6生产效率，降低车身骨架100的生产成本。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，前围下横梁5具有腔体结构，前围下横梁5的腔体结构内设有第一加强筋53，例如第一加强筋53可以为两个，两个第一加强筋53平行设置，前围下横梁5在其延伸方向上的横截面大体呈“目”字形。

通过设置腔体结构可以提高前围下横梁5的吸能效果，降低车辆的总重量；通过在前围下横梁5的腔体结构设置第一加强筋53，使得前围下横梁5的结构强度较高，提高前围下横梁5的承力能力，提高车身骨架100的承力能力，提高车辆的整体性能。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，前地板前横梁2具有腔体结构，前地板前横梁2的腔体结构内设有第二加强筋21；例如第二加强筋21可以为两个，两个第二加强筋21垂直且交叉设置，前围下横梁5在其延伸方向上的横截面大体呈“田”字形。

通过设置腔体结构，可以提高前地板前横梁2的吸能效果，降低车辆的总重量；通过在前地板前横梁2的腔体结构设置第二加强筋21，使得前地板前横梁2的结构强度较高，提高前地板前横梁2的承力能力，提高车身骨架100的承力能力，提高车辆的整体性能。

参照图1和图2，根据本实用新型的一些实施例，传力梁6具有腔体结构，传力梁6的腔体结构内设有第三加强筋；例如第三加强筋可以为一个，传力梁6在其延伸方向上的横截面大体呈“日”字形。

通过设置腔体结构可以提高传力梁6的吸能效果，降低车辆的总重量；通过在传力梁6的腔体结构设置第三加强筋，使得传力梁6的结构强度较高，提高传力梁6的承力能力，提高车身骨架100的承力能力，提高车辆的整体性能。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括；根据本实用新型上述第一方面实施例的车身骨架100。例如车辆可以为汽车。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述的车身骨架100，可以提高车辆的正碰性能，提高车辆的整体性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身骨架，应用于车辆，其特征在于，包括：

前地板骨架总成，所述前地板骨架总成包括沿左右方向间隔排布的门槛梁和前地板前横梁，所述前地板前横梁连接于两个所述门槛梁之间且位于所述门槛梁的前部；

机舱骨架总成，所述机舱骨架总成包括沿左右方向间隔排布的机舱纵梁和前围下横梁，所述前围下横梁连接于两个所述机舱纵梁之间且位于所述机舱纵梁的后部，在前后方向上，所述前围下横梁位于所述前地板前横梁的前方；

传力梁，所述传力梁沿前后方向延伸且连接于所述前围下横梁与所述前地板前横梁之间。

2.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，在上下方向上，所述前围下横梁位于所述前地板前横梁的上方，所述传力梁的中心轴线与水平面的夹角不小于35°且不大于45°。

3.根据权利要求2所述的车身骨架，其特征在于，所述传力梁靠近所述前围下横梁的一端具有配合槽，所述配合槽沿所述传力梁的中心轴线方向朝向所述前围下横梁开口，所述前围下横梁卡设于所述配合槽内且与所述配合槽的侧壁止抵。

4.根据权利要求3所述的车身骨架，其特征在于，所述前围下横梁具有相连的第一配合面和第二配合面，所述第一配合面平行于水平面，所述第二配合面平行于竖直面且与所述前后方向垂直，所述配合槽大体呈V形，所述第一配合面与所述第二配合面分别与所述配合槽的侧壁止抵。

5.根据权利要求2所述的车身骨架，其特征在于，在前后方向上，每个所述机舱纵梁对应一个所述传力梁，所述机舱纵梁包括第一梁体和第二梁体，所述第一梁体的后端抵接于所述前围下横梁上，所述第二梁体连接于所述第一梁体的底部，所述第二梁体与所述传力梁抵接。

6.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，所述机舱骨架总成还包括分力梁，每个所述机舱纵梁对应两个所述分力梁，两个所述分力梁分别设于对应的所述机舱纵梁的左右两侧，每个所述分力梁由前至后倾斜设置且连接于对应的所述机舱纵梁与所述前围下横梁之间。

7.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，所述传力梁为多个，多个所述传力梁沿左右方向间隔排布。

8.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，所述机舱纵梁、所述门槛梁、所述前围下横梁、所述前地板前横梁和所述传力梁中的至少一个由挤压型材加工成型。

9.根据权利要求1所述的车身骨架，其特征在于，所述前围下横梁具有腔体结构，所述前围下横梁的腔体结构内设有第一加强筋；和/或，所述前地板前横梁具有腔体结构，所述前地板前横梁的腔体结构内设有第二加强筋；和/或，所述传力梁具有腔体结构，所述传力梁的腔体结构内设有第三加强筋。

10.一种车辆，其特征在于，包括；根据权利要求1-9中任一项所述的车身骨架。