CN220842702U - 车身组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车身组件和车辆，所述车身组件包括：纵梁；连接组件，所述连接组件设置在所述纵梁在车辆的宽度方向上的一侧，所述连接组件上形成有受力端面；轮罩边梁，所述轮罩边梁连接于所述连接组件的上端；防撞梁，所述防撞梁与所述纵梁的前端连接，所述防撞梁的端部设置有诱导块，所述诱导块与所述受力端面的至少部分正对设置，所述诱导块适于朝向所述受力端面移动以将碰撞力传递至所述受力端面。根据本申请实施例的车身组件，该车身组件通过设置连接组件，能够更有效地将碰撞力分散至纵梁和轮罩边梁上，增加正碰传力通道的稳定性，保护车辆结构安全。

Description

车身组件和车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其是涉及一种车身组件和车辆。

背景技术

相关技术中，车辆在侧正面碰撞过程中，碰撞产生的冲击力通过纵梁向乘员舱传递，当车辆在高速碰撞时，车身纵梁基本不发生变形吸能，导致乘员舱变形增大，当车辆在低速碰撞时，车身纵梁发生变形，增加碰撞后维修成本。

实用新型内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种车身组件，该车身组件通过设置连接组件，能够更有效地将碰撞力分散至纵梁和轮罩边梁上，增加正碰传力通道的稳定性，保护车辆结构安全。

本申请还提出一种具有上述车身组件的车辆。

根据本申请实施例的车身组件，包括：纵梁；连接组件，所述连接组件设置在所述纵梁在车辆的宽度方向上的一侧，所述连接组件上形成有受力端面；轮罩边梁，所述轮罩边梁连接于所述连接组件的上端；防撞梁，所述防撞梁与所述纵梁的前端连接，所述防撞梁的端部设置有诱导块，所述诱导块与所述受力端面的至少部分正对设置，所述诱导块适于朝向所述受力端面移动以将碰撞力传递至所述受力端面。

根据本申请实施例的车身组件，该车身组件上设置有连接组件，连接组件能够与纵梁和轮罩边梁连接，并且连接组件上形成有受力端面，防撞梁的端部设置有诱导块，诱导块能够朝向受力端面移动以将碰撞力传递至受力端面，连接组件能够将受力端面处的碰撞力传递至纵梁和轮罩边梁处，从而增加车辆正碰时的传力通道，提高车辆正碰时传力通道的稳定性，分散车辆正碰所产生的碰撞能量，保护车辆以及乘客的安全。

在本申请的一些实施例中，所述连接组件包括：第一连接板，所述第一连接板与所述纵梁连接，所述第一连接板上形成有受力端面；第二连接板，所述第二连接板分别与所述纵梁和所述第一连接板连接；其中，所述第一连接板和所述第二连接板在朝向远离所述纵梁的方向延伸，且所述第一连接板的外边沿与所述第二连接板的外边沿连接以形成受力腔。

在本申请的一些实施例中，所述受力腔在车辆的长度方向的截面面积沿远离所述纵梁的方向上逐渐减小。

在本申请的一些实施例中，所述连接组件还包括：第三连接板，所述第三连接板设置在所述第一连接板和所述第二连接板的上端且与所述轮罩边梁连接，所述第三连接板的宽度在所述轮罩边梁的延伸方向上逐渐减小。

在本申请的一些实施例中，车身组件还包括：翼子板连接板，所述翼子板连接板在车辆的宽度方向延伸，所述翼子板连接板的一端与所述第一连接板可拆卸连接；翼子板，所述翼子板连接于所述翼子板连接板的自由端。

在本申请的一些实施例中，所述诱导块在朝向所述受力端面方向的宽度逐渐减小以形成与所述受力端面正对的碰撞端部。

在本申请的一些实施例中，所述碰撞端部与所述受力端面在车辆的长度方向上的距离为L且满足：100mm≤L≤115mm。

在本申请的一些实施例中，所述诱导块上形成有在高度方向贯穿设置的减重孔。

在本申请的一些实施例中，所述防撞梁上形成有加强筋，所述诱导块上形成有用于避让所述加强筋的避让槽。

下面简单描述根据本申请的车辆。

根据本申请的车辆设置有上述实施例的车身组件，由于本申请的车辆设置有上述实施例的车身组件，因此，该车辆在碰撞时，连接组件能够将碰撞力传递至纵梁和轮罩边梁处，从而增加车辆正碰时的传力通道，提高车辆正碰时传力通道的稳定性，分散车辆正碰所产生的碰撞能量，保护车辆以及乘客的安全。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的车身组件的结构示意图；

图2是图1的侧视示意图；

图3是图1中诱导块的结构示意图；

图4是图3的俯视示意图；

图5是图1中连接组件的结构示意图。

附图标记：

100、车身组件；110、纵梁；120、连接组件；121、第一连接板；1211、受力端面；122、第二连接板；123、第三连接板；130、轮罩边梁；140、防撞梁；141、诱导块；1411、碰撞端部；1412、减重孔；1413、避让槽；1414、卡接槽；150、翼子板连接板；101、螺纹孔。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图5描述根据本申请实施例的车身组件100，车身组件100包括纵梁110、连接组件120、轮罩边梁130和防撞梁140。连接组件120设置在纵梁110在车辆的宽度方向上的一侧，连接组件120上形成有受力端面1211，轮罩边梁130连接于连接组件120的上端，防撞梁140与纵梁110的前端连接，防撞梁140的端部设置有诱导块141，诱导块141与受力端面1211的至少部分正对设置，诱导块141适于朝向受力端面1211移动以将碰撞力传递至受力端面1211。

目前，车辆在侧正面碰撞过程中，碰撞产生的冲击力通过纵梁向乘员舱传递，当车辆在高速碰撞时，车身纵梁基本不发生变形吸能，导致乘员舱变形增大，当车辆在低速碰撞时，车身纵梁发生变形，增加碰撞后维修成本。

如图1和图2所示，具体而言，车身组件100包括纵梁110，纵梁110在车辆的长度方向延伸设置，并且纵梁110在车辆的宽度方向上的一侧设置有连接组件120，连接组件120与纵梁110可以通过焊接固定，轮罩边梁130能够与连接组件120的上端连接，在具体实施方式中，连接组件120可以通过点焊的方式分别与纵梁110和轮罩边梁130固定连接，采用上述方式可以提高连接组件120与纵梁110和轮罩边梁130之间的连接强度。

如图5所示，连接组件120上形成有能够承受部分碰撞力的受力端面1211，当车辆发生碰撞时，碰撞力传递至受力端面1211，连接组件120能够将受力端面1211所受到的碰撞力传递至纵梁110和轮罩边梁130处，从而增加车辆正碰时的传力通道，提高车辆正碰时传力通道的稳定性，保护车辆结构安全。同时还可以减小纵梁110的形变量，降低车辆的维修成本，提高维修经济性。

防撞梁140设置在纵梁110的前端，并且防撞梁140与纵梁110之间还可以设置有吸能盒，吸能盒能够吸收部分碰撞的能量，其中，防撞梁140的端部设置有诱导块141，诱导块141与受力端面1211的至少部分正对设置，并且诱导块141可以在车辆发生碰撞时朝向受力端面1211移动，以实现将碰撞力传递至受力端面1211处。

进一步地，当车辆发生正碰时，碰撞产生的冲击力会使防撞梁140朝向纵梁110形变，设置在防撞梁140端部的诱导块141能够随着防撞梁140的形变朝向受力端面1211移动并与受力端面1211抵接，此时，防撞梁140上的部分碰撞力能够通过诱导块141传递至受力端面1211处，连接组件120能够将受力端面1211处的碰撞力传递至纵梁110和轮罩边梁130处，从而分散车辆正碰所产生的碰撞能量，保护车辆以及乘客的安全。

简言之，本申请的车身组件100上设置有连接组件120，连接组件120能够与纵梁110和轮罩边梁130连接，并且连接组件120上形成有受力端面1211，防撞梁140的端部设置有诱导块141，诱导块141能够朝向受力端面1211移动以将碰撞力传递至受力端面1211，连接组件120能够将受力端面1211处的碰撞力传递至纵梁110和轮罩边梁130处，从而增加车辆正碰时的传力通道，提高车辆正碰时传力通道的稳定性，分散车辆正碰所产生的碰撞能量，保护车辆以及乘客的安全。

如图2和图5所示，在本申请的一些实施例中，连接组件120包括第一连接板121和第二连接板122，第一连接板121与纵梁110连接，具体地，第一连接板121与纵梁110焊接固定，并且第一连接板121上形成有受力端面1211，第二连接板122分别与纵梁110和第一连接板121连接，进而实现连接组件120与纵梁110之间的连接。进一步地，第一连接板121和第二连接板122在朝向远离纵梁110的方向延伸，并且第一连接板121的外边沿与第二连接板122的外边沿连接以形成受力腔，通过将第一连接板121与第二连接板122间隔设置以形成受力腔，可以提高第一连接板121与第二连接板122之间的支撑强度，保证诱导块141在碰撞到受力端面1211时不会导致第一连接板121和第二连接板122变形，使碰撞力能够有效地传递至纵梁110上。

在本申请的一些实施例中，朝向远离纵梁110的方向，受力腔在车辆的长度方向的截面面积逐渐减小，需要说明的是，受力腔远离纵梁110的部分在车辆的长度方向的截面面积要小于受力腔靠近纵梁110的部分在车辆的长度方向的截面面积，采用上述结构能够进一步提高第一连接板121与第二连接板122之间的支撑强度，在具体实施方式中，受力腔在车辆的高度方向的截面可以呈三角形。

如图5所示，在本申请的一些实施例中，连接组件120还包括第三连接板123，第三连接板123设置在第一连接板121和第二连接板122的上端，并且第三连接板123能够与轮罩边梁130连接，这样设置可以起到很好的传力作用，具体地，受力端面1211的碰撞力能够通过第一连接板121和第二连接板122传递至第三连接板123处，进而传递至轮罩边梁130上，并且第三连接板123的宽度在轮罩边梁130的延伸方向上逐渐减少，可以保证第三连接板123与轮罩边梁130之间的连接面积，同时减少第三连接板123的占用空间。

如图1和图2所示，在本申请的一些实施例中，车身组件100还包括翼子板连接板150和翼子板，翼子板连接板150在车辆的宽度方向延伸，并且翼子板连接板150的一端与第一连接板121可拆卸连接，可选地，翼子板连接板150与第一连接板121之间通过螺栓和螺纹形成可拆卸连接，或者翼子板连接板150与第一连接板121之间通过卡接、插接而形成可拆卸连接，在具体实施方式中，翼子板连接板150与第一连接板121之间通过螺栓连接。翼子板设置在纵梁110的侧边，并且翼子板与翼子板连接板150的自由端连接。

如图3和图4所示，在本申请的一些实施例中，诱导块141在朝向受力端面1211方向的宽度逐渐减小，并且在诱导块141朝向受力端面1211的一端还形成有碰撞端部1411，碰撞端部1411与受力端面1211的至少部分正对设置，在车辆发生碰撞时，碰撞端部1411能够朝向受力端面1211移动，以实现将碰撞力传递至受力端面1211处，并且受力端面1211可以朝向受力腔凹陷，通过设置碰撞端部1411能够提高诱导块141与受力端面1211之间的传力效果。

在本申请的一些实施例中，碰撞端部1411与受力端面1211在车辆的长度方向上的距离为L，并且距离L满足下列条件：100mm≤L≤115mm，通过将碰撞端部1411与受力端面1211在车辆的长度方向上的距离设置在上述范围内可以保证车辆在低速碰撞时，诱导块141与受力端面1211间隔一定距离，防止诱导块141与受力端面1211碰撞，降低低速碰撞中的维修成本，提高维修经济性。

如图4所示，在本申请的一些实施例中，诱导块141上形成有在高度方向贯穿设置的卡接槽1414，防撞梁140上形成有与卡接槽1414卡接配合的卡接凸起，通过将卡接凸起与卡接槽1414进行卡接配合，卡接凸起收容于卡接槽1414内，卡接凸起的外表面与卡接槽1414的内表面止抵，以限制卡接凸起的移动，从而使诱导块141安装于防撞梁140上。诱导块141和防撞梁140上还设置有一一对应的螺纹孔101，诱导块141和防撞梁140可以通过螺栓连接，其中，螺纹孔101可以构造为多个且在高度方向间隔设置。

如图4所示，在本申请的一些实施例中，诱导块141上形成有在高度方向贯穿设置的减重孔1412，减重孔1412可以设置为多个，并且多个减重孔1412间隔布置，减重孔1412可以用于降低诱导块141的整体重量，实现车身组件100的轻量化。

如图4所示，在本申请的一些实施例中，防撞梁140上形成有在车辆的宽度方向延伸的加强筋，加强筋可以提高防撞梁140的结构强度，减少车辆在低速碰撞时防撞梁140的形变量，诱导块141上形成有避让槽1413，避让槽1413可以用于避让加强筋，并且加强筋可以与避让槽1413配合，实现诱导块141与防撞梁140在车辆的高度方向上的限位。在具体实施例中，加强筋可以构造为在高度方向间隔布置的多个，避让槽1413可以构造为与多个加强筋一一对应设置的多个。

下面简单描述根据本申请的车辆。

根据本申请的车辆设置有上述实施例的车身组件100，由于本申请的车辆设置有上述实施例的车身组件100，因此，该车辆在碰撞时，连接组件120能够将碰撞力传递至纵梁110和轮罩边梁130处，从而增加车辆正碰时的传力通道，提高车辆正碰时传力通道的稳定性，分散车辆正碰所产生的碰撞能量，保护车辆以及乘客的安全。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身组件，其特征在于，包括：

纵梁(110)；

连接组件(120)，所述连接组件(120)设置在所述纵梁(110)在车辆的宽度方向上的一侧，所述连接组件(120)上形成有受力端面(1211)；

轮罩边梁(130)，所述轮罩边梁(130)连接于所述连接组件(120)的上端；

防撞梁(140)，所述防撞梁(140)与所述纵梁(110)的前端连接，所述防撞梁(140)的端部设置有诱导块(141)，所述诱导块(141)与所述受力端面(1211)的至少部分正对设置，所述诱导块(141)适于朝向所述受力端面(1211)移动以将碰撞力传递至所述受力端面(1211)。

2.根据权利要求1所述的车身组件，其特征在于，所述连接组件(120)包括：

第一连接板(121)，所述第一连接板(121)与所述纵梁(110)连接，所述第一连接板(121)上形成有受力端面(1211)；

第二连接板(122)，所述第二连接板(122)分别与所述纵梁(110)和所述第一连接板(121)连接；其中，所述第一连接板(121)和所述第二连接板(122)在朝向远离所述纵梁(110)的方向延伸，且所述第一连接板(121)的外边沿与所述第二连接板(122)的外边沿连接以形成受力腔。

3.根据权利要求2所述的车身组件，其特征在于，所述受力腔在车辆的长度方向的截面面积沿远离所述纵梁(110)的方向上逐渐减小。

4.根据权利要求2所述的车身组件，其特征在于，所述连接组件(120)还包括：

第三连接板(123)，所述第三连接板(123)设置在所述第一连接板(121)和所述第二连接板(122)的上端且与所述轮罩边梁(130)连接，所述第三连接板(123)的宽度在所述轮罩边梁(130)的延伸方向上逐渐减小。

5.根据权利要求4所述的车身组件，其特征在于，还包括：

翼子板连接板(150)，所述翼子板连接板(150)在车辆的宽度方向延伸，所述翼子板连接板(150)的一端与所述第一连接板(121)可拆卸连接；

翼子板，所述翼子板连接于所述翼子板连接板(150)的自由端。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车身组件，其特征在于，所述诱导块(141)在朝向所述受力端面(1211)方向的宽度逐渐减小以形成与所述受力端面(1211)正对的碰撞端部(1411)。

7.根据权利要求6所述的车身组件，其特征在于，所述碰撞端部(1411)与所述受力端面(1211)在车辆的长度方向上的距离为L且满足：100mm≤L≤115mm。

8.根据权利要求6所述的车身组件，其特征在于，所述诱导块(141)上形成有在高度方向贯穿设置的减重孔(1412)。

9.根据权利要求6所述的车身组件，其特征在于，所述防撞梁(140)上形成有加强筋，所述诱导块(141)上形成有用于避让所述加强筋的避让槽(1413)。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车身组件。