CN218021849U - 车辆的机舱纵梁及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的机舱纵梁及车辆，车辆的机舱纵梁包括：纵梁本体，所述纵梁本体限定出纵梁腔体，从所述机舱纵梁前端至后端方向上，所述纵梁腔体的横截面积逐渐增加，且所述纵梁腔体的高度尺寸逐渐增加。由此，在机舱纵梁前端至后端方向上，使得纵梁腔体的横截面积逐渐增加，且使得纵梁腔体的高度尺寸逐渐增加，从而提高机舱纵梁的结构稳定性，使得车辆在发生碰撞的过程时，机舱纵梁的变形量较小，进而实现保护车内乘员的效果。

Description

车辆的机舱纵梁及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的机舱纵梁及具有该机舱纵梁的车辆。

背景技术

相关技术中，在现有机舱纵梁的前端至后端方向上，纵梁腔体的横截面积不变，且纵梁腔体的高度尺寸不变，使得现有的机舱纵梁的结构稳定性较低，在车辆发生碰撞时，机舱纵梁的变形量较大，车辆的安全性较低，对车内乘员的生命安全产生一定的影响。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆的机舱纵梁，使得车辆在发生碰撞的过程时，机舱纵梁的变形量较小，进而实现保护车内乘员的效果。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的车辆的机舱纵梁，车辆的机舱纵梁包括：

纵梁本体，所述纵梁本体限定出纵梁腔体，从所述机舱纵梁前端至后端方向上，所述纵梁腔体的横截面积逐渐增加，且所述纵梁腔体的高度尺寸逐渐增加。

根据本实用新型的车辆的机舱纵梁，在机舱纵梁前端至后端方向上，使得纵梁腔体的横截面积逐渐增加，且使得纵梁腔体的高度尺寸逐渐增加，从而提高机舱纵梁的结构稳定性，使得车辆在发生碰撞的过程时，机舱纵梁的变形量较小，进而实现保护车内乘员的效果。

在本实用新型的一些示例中，所述纵梁本体包括：第一本体段、第二本体段和第三本体段，所述第一本体段、所述第二本体段和所述第三本体段沿所述机舱纵梁前端至后端方向依次排布，所述第二本体段连接在所述第一本体段和所述第三本体段之间，所述第二本体段与所述第一本体段、所述第三本体段均一体成型。

在本实用新型的一些示例中，所述第二本体段的侧壁具有朝向所述纵梁腔体内凹陷的凹槽以形成折弯区。

在本实用新型的一些示例中，所述纵梁腔体的横截面形状为梯形。

在本实用新型的一些示例中，从所述机舱纵梁前端至后端方向上，所述纵梁本体的上端面朝上倾斜延伸。

在本实用新型的一些示例中，所述纵梁本体的上端面与从所述机舱纵梁前端至后端方向间夹角为α，满足关系式：4°≤α≤6°。

在本实用新型的一些示例中，所述纵梁本体包括：一体成型的纵梁内板和一体成型的纵梁外板，所述纵梁内板和所述纵梁外板固定连接以限定出所述纵梁腔体，所述纵梁腔体内设有支撑板，所述支撑板与所述纵梁内板和/或所述纵梁外板固定连接。

在本实用新型的一些示例中，所述纵梁本体的后端设有延伸段，所述延伸段与所述纵梁本体一体成型，在所述机舱纵梁的宽度方向上，所述延伸段朝向所述机舱纵梁的外侧倾斜，所述延伸段的内侧壁设有第一加强结构，所述第一加强结构适于与所述车辆的地板连接。

在本实用新型的一些示例中，所述延伸段的外侧壁设有第二加强结构，所述第二加强结构适于与所述车辆的门槛梁连接，在所述机舱纵梁的宽度方向上，所述第一加强结构与所述第二加强结构对应。

根据本实用新型的车辆，车辆包括上述的车辆的机舱纵梁。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的机舱纵梁的爆炸图；

图2是图1中D处放大图；

图3是根据本实用新型实施例的机舱纵梁的侧视图；

图4是图3中A-A处截面图；

图5是图3中B-B处截面图；

图6是图3中C-C处截面图；

图7是根据本实用新型实施例的机舱纵梁的仰视图；

图8是根据本实用新型实施例的防撞梁和机舱纵梁的装配示意图；

图9是根据本实用新型实施例的绞盘支撑梁和机舱纵梁爆炸图。

附图标记：

机舱纵梁100；

纵梁本体10；纵梁内板101；纵梁外板102；支撑板103；减重结构1031；

纵梁腔体11；

延伸段12；第一加强结构121；第二加强结构122；第三加强结构123；

第一安装部13；第一安装孔131；第二安装孔132；

防撞梁14；绞盘支撑梁15；绞盘151；

第一加强板16；第二加强板17；第三加强板18；折弯区19；

第一本体段1；第二本体段2；第三本体段3。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图9描述根据本实用新型实施例的机舱纵梁100，该机舱纵梁100可以应用于车辆，但本实用新型不限于此，机舱纵梁100可以应用于其他需要设置机舱纵梁100的设备上，本申请以机舱纵梁100应用于车辆上为例进行说明。

如图1-图9所示，根据本实用新型实施例的机舱纵梁100，机舱纵梁100包括：纵梁本体10，纵梁本体10限定出纵梁腔体11，从机舱纵梁100前端至后端方向上，纵梁腔体11的横截面积逐渐增加，且纵梁腔体11的高度尺寸逐渐增加。

进一步地，如图3所示，在机舱纵梁100的长度方向上(即图3所示的X方向)，纵梁本体10的前端设有第一安装部13，如图8和图9所示，防撞梁14或绞盘支撑梁15适于与第一安装部13固定配合，从而实现将防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构固定安装于纵梁本体10的效果。通过设置第一安装部13，使得防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构可以固定安装于机舱纵梁100，实现机舱纵梁100可以应用于不同类型的车辆的效果，例如，如图9所示，将绞盘支撑梁15固定安装于纵梁本体10，从而可以实现在车辆上设置绞盘151的效果，使得车辆能够满足越野的需求。

进一步地，如图3所示，第一安装部13设有第一安装孔131，第一安装孔131可以为多个，多个第一安装孔131间隔设置，如图9所示，防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构上设有第二安装孔132，第二安装孔132可以为多个，多个第一安装孔131与多个第二安装孔132一一对应，防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构可以通过螺栓固定安装于第一安装部13，将螺栓穿过相互对应的第一安装孔131和第二安装孔132，实现第一安装部13和防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构之间的固定装配，进而实现纵梁本体10可以应用于不同类型车辆上的效果。

并且，在机舱纵梁100前端至后端方向上(图3所示的X方向)，通过使纵梁腔体11的横截面积逐渐增加，且使得纵梁腔体11的高度尺寸逐渐增加，可以提升机舱纵梁100结构强度和刚度，从而提高机舱纵梁100的结构稳定性，使得车辆在发生碰撞的过程时，机舱纵梁100的变形量较小，进而实现保护车内乘员的效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，纵梁本体10包括：第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3，第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3沿机舱纵梁100前端至后端方向(即图3所示的X方向)依次排布，第二本体段2连接在第一本体段1和第三本体段3之间，第二本体段2与第一本体段1、第三本体段3均一体成型，通过设置第二本体段2与第一本体段1、第三本体段3均一体成型，从而提高第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3之间的结构稳定性，进而提高纵梁本体10的结构强度。进一步地，第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3具有不同的界面力，即第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3能够承受不同的作用力，同时，通过第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3依次排布设置，使得纵梁本体10在受到外力作用时，作用力可以沿着第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3依次传递作用力，实现纵梁本体10能够稳定变形的效果。需要说明的是，第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3的界面力大小关系如下：第二本体段2＜第一本体段1＜第三本体段3。

进一步地，如图8和图9所示，防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构适于与第一安装部13固定装配，即防撞梁14、绞盘支撑梁15等结构适于固定安装于第一本体段1，第一本体段1具有较大的界面力，使得第一本体段1具有较高的结构强度，第一本体段1能够稳定地支撑防撞梁14或绞盘支撑梁15等结构。进一步地，防撞梁14具有较好的吸能效果，将防撞梁14固定安装于第一本体段1，使得车辆发生碰撞时，第一本体段1有效地支撑防撞梁14，防撞梁14有效吸收碰撞所产生的能量，从而减少碰撞所产生的能量沿着机舱纵梁100传递，降低碰撞对车内乘员的伤害，进而提高车辆安全性。

进一步地，如图9所示，绞盘支撑梁15适于固定安装绞盘151，通过将绞盘支撑梁15与第一本体段1装配连接，使得纵梁本体10能够有效地支撑绞盘支撑梁15，避免绞盘支撑梁15与纵梁本体10之间出现脱离或变形的风险，从而提高绞盘支撑梁15与机舱纵梁100之间的结构稳定性，进而实现机舱纵梁100可以应用于不同类型的车辆的效果。

更进一步地，如图7所示，第二本体段2的侧壁具有朝向纵梁腔体11内凹陷的凹槽以形成折弯区19，具体地，沿车辆的宽度方向上，即图9中的Y方向，第二本体段2的外侧壁设置有朝向纵梁腔体11内凹陷的凹槽以形成折弯区19，车辆发生碰撞时，第二本体段2在受到一定的作用力的情况下可以诱导机舱纵梁100在车辆的宽度方向朝向车辆外侧弯曲变形，降低机舱纵梁100朝向车辆的驾驶室内变形量，有效保护车内乘客，进而提高车辆的安全性。

在本实用新型的一些实施例中，如图3-图6所示，机舱纵梁100前端至后端方向上，纵梁本体10的上端面朝上倾斜延伸。具体地，在机舱纵梁100的长度方向上，第一本体段1、第二本体段2和第三本体段3的上端面均朝上倾斜延伸，从而使得第一本体段1的纵梁腔体11、第二本体段2的纵梁腔体11和第三本体段3的纵梁腔体11的横截面积逐渐增加，第一本体段1的纵梁腔体11、第二本体段2的纵梁腔体11和第三本体段3的纵梁腔体11的纵梁腔体11的高度尺寸均逐渐增加，使得在机舱纵梁100的长度方向上，纵梁本体10后端的界面力大于纵梁本体10前端的界面力，从而提高纵梁本体10的结构强度，实现机舱纵梁100稳定地变形的效果。

进一步地，如图3所示，纵梁本体10的上端面与从机舱纵梁100前端至后端方向间夹角为α，也可以理解为，纵梁本体10的上端面与图3中X向的夹角为α，α满足关系式：4°≤α≤6°，α可以为4°或5°或6°等数值，优选地，α＝5°。通过使4°≤α≤6°，能够使得在机舱纵梁100的长度方向上，纵梁本体10后端的界面力大于纵梁本体10前端的界面力，从而有效提高纵梁本体10的结构强度，车辆发生碰撞时，减小纵梁本体10变形量，有效保护车内乘客。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，纵梁本体10包括：一体成型的纵梁内板101和一体成型的纵梁外板102，如图3-图6所示，纵梁内板101和纵梁外板102固定连接以限定出纵梁腔体11，如图2所示，纵梁腔体11内设有支撑板103，支撑板103与纵梁内板101和/或纵梁外板102固定连接。进一步地，纵梁内板101和纵梁外板102均采用一体成型的方式制作而成，使得纵梁内板101和纵梁外板102均具有较高的结构强度，从而实现纵梁本体10具有较高的结构强度的效果。进一步地，纵梁内板101的横截面和/或纵梁外板102的横截面可以为“U”型结构，可以理解为，纵梁内板101的横截面和纵梁外板102的横截面均为“U”型结构，纵梁内板101的横截面或纵梁外板102的横截面为“U”型结构。如图4-图6所示，本申请以纵梁内板101的横截面为“U”型结构为例进行说明，纵梁内板101适于与纵梁外板102固定连接，实现纵梁内板101和纵梁外板102共同限定出纵梁腔体11的效果。进一步地，如图4-图6所示，纵梁腔体11的横截面形状为梯形。如图3所示，纵梁本体10在机舱纵梁100的高度方向上(即图3所示的Z方向)的纵向截面形状为梯形，使得在机舱纵梁100的长度方向上，纵梁腔体11的横截面依次增大，保证纵梁本体10后端的界面力大于纵梁本体10前端的界面力，从而有效地提高纵梁本体10的结构强度，更加有效地保证机舱纵梁100能够稳定地变形。

进一步地，如图1所示，纵梁腔体11内可以设有多个支撑板103，多个支撑板103依次间隔设置于纵梁腔体11内，支撑板103的四个端壁可以均与纵梁内板101、纵梁外板102进行固定连接，通过设置支撑板103固定连接纵梁内板101和纵梁外板102，进一步地提高纵梁本体10的结构强度，使得纵梁本体10在满足结构强度的前提下，能够减轻纵梁本体10的重量，实现机舱纵梁100轻量化的效果。进一步地，如图2所示，支撑板103可以设有减重结构1031，减重结构1031可以为减重孔等结构，如图2所示，本申请以减重结构1031为减重孔为例进行说明，在支撑板103的厚度方向上，减重孔为贯穿支撑板103的通孔，通过设置减重孔，有效地降低支撑板103的重量，进而有利于实现机舱纵梁100轻量化的效果。

进一步地，如图1和图2所示，纵梁本体10可以设有第一加强板16，第一加强板16设置于纵梁腔体11内，第一加强板16为板状结构，第一加强板16适于设置于纵梁内板101和/或纵梁外板102，第一加强板16可以通过螺栓连接或焊接等方式固定安装于纵梁内板101的内侧壁和/或纵梁外板102的内侧壁，通过设置第一加强板16，从而提高纵梁本体10的结构强度，能够弥补机舱纵梁100的横截面变化，保证机舱纵梁100的结构稳定性。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，在车辆的长度方向上(即图3所示的X方向)，纵梁本体10的后端设有延伸段12，延伸段12向后延伸，延伸段12与纵梁本体10一体成型，延伸段12与纵梁本体10采用一体成型制成的工艺，有利于提高延伸段12和纵梁本体10之间的连接结构强度，避免延伸段12与纵梁本体10之间发生脱离的风险，且在车辆发生碰撞时，实现机舱纵梁100有效地进行传力的效果，进而有效地将碰撞所产生的作用力进行分散。

进一步地，如图7所示，在机舱纵梁100的宽度方向上(即图7中所示的Y方向)，延伸段12朝向机舱纵梁100的外侧倾斜，如图9所示，在车辆的宽度方向上(即图9所示的Y方向)，2个机舱纵梁100相对间隔设置时，2个延伸段12之间具有一定的间隔距离，在车辆的长度方向上(即图9中所示的X方向)延伸段12朝向机舱纵梁100的外侧倾斜，从而增大间隔设置的延伸段12的间距，进而实现增大机舱纵梁100在宽度方向上承载面积的效果。进一步地，延伸段12的内侧壁设有第一加强结构121，在机舱纵梁100的宽度方向上，第一加强结构121可以为具有弧度的板状结构，第一加强结构121设有沿第一加强结构121长度方向延伸的凹槽结构，第一加强结构121适于与车辆的地板连接，从而实现机舱纵梁100与车辆的地板连接的效果，使得在车辆发生碰撞时，机舱纵梁100可以将碰撞所产生的作用力传递至车辆的地板，进而实现机舱纵梁100具有分散作用力的效果，避免机舱纵梁100过度变形的风险，使得机舱纵梁100能够稳定变形。需要说明的是，第一加强结构121可以与延伸段12一体成型，或第一加强结构121和延伸段12之间通过螺栓结构固定连接，优选地，第一加强结构121与延伸段12一体成型，从而提高第一加强结构121和延伸段12之间的结构强度，进而使得第一加强结构121能够有效地将机舱纵梁100所受到的作用力进行分散。

在本实用新型的一些实施例中，如图9所示，沿车辆的宽度方向上，即沿图9中的Y向，延伸段12的外侧壁设有第二加强结构122，第二加强结构122适于与车辆的门槛梁连接，从而实现机舱纵梁100与车辆的门槛梁连接的效果，使得在车辆发生碰撞时，机舱纵梁100可以将碰撞所产生的作用力传递至车辆的门槛梁，进而实现机舱纵梁100具有分散作用力的效果，避免机舱纵梁100过度变形的风险，使得机舱纵梁100能够稳定变形。

进一步地，如图1所示，延伸段12和第二加强结构122之间可以连接有第三加强结构123，通过在延伸段12和第二加强结构122之间设有第三加强结构123，从而提高延伸段12和第二加强结构122之间的结构强度。进一步地，如图7所示，在机舱纵梁100的宽度方向上(即图7中所示的Y方向)，第一加强结构121与第二加强结构122对应，纵梁内板101和纵梁外板102固定装配时，第一加强结构121、第二加强结构122、第三加强结构123与延伸段12之间连接形成稳定的结构，提高机舱纵梁100的结构强度，使得在车辆发生碰撞时，机舱纵梁100能够有效地将碰撞所产生的作用力进行分散，实现机舱纵梁100稳定变形的效果，提高车辆的安全性。

进一步地，在机舱纵梁100的长度方向上，延伸段12的横截面可为“U”型结构，在机舱纵梁100的高度方向上，延伸段12具有朝向上端敞开的敞开端，延伸段12的间隔设置的两个侧壁之间连接有第二加强板17，通过设置第二加强板17，提高延伸段12的结构强度，避免延伸段12过度变形的风险，进而提高车辆的安全性。

进一步地，如图1所示，第二加强结构122和第三加强结构123之间连接有第三加强板18，进一步地，第三加强板18与延伸段12连接，第三加强板18、第二加强结构122和第三加强结构123共同围成三角形结构，第三加强板18可以为板状结构，在机舱纵梁100的高度方向上，第三加强板18的一端与第三加强结构123固定连接，第三加强板18的另一端与第二加强结构122固定连接，第三加强板18可以倾斜设置在第二加强结构122和第三加强结构123之间，通过设置第三加强板18，提高第二加强结构122和第三加强结构123之间的结构强度，使得第二加强结构122和第三加强结构123能够有效地将碰撞所产生的作用力进行分散。

根据本实用新型实施例的车辆，车辆包括上述实施例的机舱纵梁100，机舱纵梁100具有较高的结构强度，在车辆发生碰撞时，机舱纵梁100能够稳定地变形，同时机舱纵梁100具有较好的分散作用力的效果，在车辆发生碰撞时，实现减小对车内乘员造成伤害的效果。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的机舱纵梁，其特征在于，包括：

纵梁本体，所述纵梁本体限定出纵梁腔体，从所述机舱纵梁前端至后端方向上，所述纵梁腔体的横截面积逐渐增加，且所述纵梁腔体的高度尺寸逐渐增加。

2.根据权利要求1所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁本体包括：第一本体段、第二本体段和第三本体段，所述第一本体段、所述第二本体段和所述第三本体段沿所述机舱纵梁前端至后端方向依次排布，所述第二本体段连接在所述第一本体段和所述第三本体段之间，所述第二本体段与所述第一本体段、所述第三本体段均一体成型。

3.根据权利要求2所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述第二本体段的侧壁具有朝向所述纵梁腔体内凹陷的凹槽以形成折弯区。

4.根据权利要求1所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁腔体的横截面形状为梯形。

5.根据权利要求1所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，从所述机舱纵梁前端至后端方向上，所述纵梁本体的上端面朝上倾斜延伸。

6.根据权利要求5所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁本体的上端面与从所述机舱纵梁前端至后端方向间夹角为α，满足关系式：4°≤α≤6°。

7.根据权利要求1所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁本体包括：一体成型的纵梁内板和一体成型的纵梁外板，所述纵梁内板和所述纵梁外板固定连接以限定出所述纵梁腔体，所述纵梁腔体内设有支撑板，所述支撑板与所述纵梁内板和/或所述纵梁外板固定连接。

8.根据权利要求1所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁本体的后端设有延伸段，所述延伸段与所述纵梁本体一体成型，在所述机舱纵梁的宽度方向上，所述延伸段朝向所述机舱纵梁的外侧倾斜，所述延伸段的内侧壁设有第一加强结构，所述第一加强结构适于与所述车辆的地板连接。

9.根据权利要求8所述的车辆的机舱纵梁，其特征在于，所述延伸段的外侧壁设有第二加强结构，所述第二加强结构适于与所述车辆的门槛梁连接，在所述机舱纵梁的宽度方向上，所述第一加强结构与所述第二加强结构对应。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的机舱纵梁。

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