CN220842679U - 车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆，副车架包括：第一横梁和第二横梁沿副车架的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁沿副车架的第二方向排布，多个副车架纵梁均与第一横梁、第二横梁连接，至少一个副车架纵梁具有溃缩吸能段，溃缩吸能段的上表面形成有朝向副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构，其中，第一方向和第二方向垂直。由此，多个副车架纵梁均连接在第一横梁和第二横梁之间，使得副车架呈现框式结构，能够提升副车架的疲劳强度和刚度，在车辆发生碰撞时，副车架纵梁的溃缩吸能段能够吸收能量，减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

Description

车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的副车架、具有该副车架的车身组件以及具有该车身组件的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的前副车架体积较大，车辆发生碰撞时，撞击力会挤压到前副车架，撞击力通过前副车架后安装点传递到乘客舱前部，对乘客舱造成巨大的挤压力，挤压到乘员舱，导致乘客舱入侵量较大，影响乘客安全，大大降低了车辆的安全性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆的副车架，能够在车辆发生碰撞时吸收大量能量，减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

本实用新型进一步提出了一种具有上述副车架的车辆的车身组件。

本实用新型进一步提出了一种具有上述车身组件的车辆。

根据本实用新型实施例的车辆的副车架，包括：第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述第一方向延伸，且多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均与所述第一横梁、所述第二横梁连接，至少一个所述副车架纵梁具有溃缩吸能段，所述溃缩吸能段的上表面形成有朝向所述副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构，其中，所述第一方向和所述第二方向垂直。

根据本实用新型实施例的车辆的副车架，通过将多个副车架纵梁均连接在第一横梁和第二横梁之间，能够使副车架呈现框式结构，进而提升副车架的疲劳强度和刚度，通过在至少一个副车架纵梁设有溃缩吸能段，溃缩吸能段的上表面形成有朝向副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构，在车辆发生碰撞时，副车架纵梁的溃缩吸能段能够吸收能量，减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构具有邻接的第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面间形成夹角。

根据本实用新型的一些实施例中，所述第一表面和所述第二表面间的夹角为α，满足关系式：125°≤α≤150°。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述第二方向，所述溃缩吸能段的至少一侧凸出相应所述副车架纵梁。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述第二方向，所述溃缩吸能段凸出相应所述副车架纵梁的高度为D1，满足关系式：5mm≤D1≤10mm。

根据本实用新型的一些实施例中，所述副车架纵梁的下表面为平面。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构的长度尺寸为L1，满足关系式：100mm≤L1≤105mm。

根据本实用新型的一些实施例中，每个所述副车架纵梁均具有所述溃缩吸能段，多个所述副车架纵梁的所述溃缩吸能段沿所述第二方向对应设置。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构具有中点，多个所述副车架纵梁的所述溃缩吸能段的所述中点的连线形成第一直线，所述第一直线位于所述车辆的动力总成的中部位置。

根据本实用新型的一些实施例中，沿所述第一方向，所述溃缩吸能段与所述第一横梁间的间隔距离小于所述溃缩吸能段与所述第二横梁间的间隔距离。

根据本实用新型的一些实施例中，所述副车架适于安装于所述车辆的车身纵梁下方且适于固定于所述车身纵梁，所述车身纵梁具有多个沿所述车身纵梁长度方向排布的吸能结构，沿所述第一方向，多个所述吸能结构分别位于所述溃缩吸能段的两侧。

根据本实用新型实施例的车辆的车身组件，包括：车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；还包括上述的副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的车辆的车身组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施例的副车架的立体结构示意图；

图2是本实用新型实施例的副车架的侧视图；

图3是本实用新型实施例的副车架与车身纵梁的装配示意图。

附图标记：

副车架100；

第一横梁10；

第二横梁20；

副车架纵梁30；溃缩吸能段31；溃缩凹陷结构310；第一表面311；第二表面312；

车身主体40；车身纵梁41；吸能结构42。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图3描述根据本实用新型实施例的车辆的副车架100、车辆的车身组件以及车辆。副车架100可以为车辆的前副车架，本申请以副车架100为前副车架为例进行说明。

如图1所示，根据本实用新型实施例的副车架100包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布；多个副车架纵梁30，多个副车架纵梁30沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，多个副车架纵梁30均与第一横梁10、第二横梁20连接，至少一个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，溃缩吸能段31的上表面形成有朝向副车架纵梁30内凹陷的溃缩凹陷结构310，其中，第一方向和第二方向垂直。

其中，副车架100可以采用圆形断面、腰形断面和矩形断面型材焊接成型，不需要模具，极大地节省了模具成本，进而降低了副车架100的制造成本。副车架100可以包括：第一横梁10和第二横梁20，第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布，副车架100的第一方向是指图1中的X方向，第一横梁10和第二横梁20沿第一方向间隔开设置。副车架100可以具有多个副车架纵梁30，例如：副车架100可以具有两个、三个、四个等数量副车架纵梁30，但本实用新型不限于此，副车架100也可以具有其它数量的副车架纵梁30，只要副车架100具有多个副车架纵梁30即可。本申请以副车架100具有两个副车架纵梁30为例进行说明。

如图1中所示的X方向可以为第一方向，Y方向为第二方向，并且第一方向和第二方向垂直。多个副车架纵梁30沿第一方向延伸，且多个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，相邻两个副车架纵梁30沿第二方向间隔开设置，每个副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20均连接。需要说明的是，第一方向是指车辆的长度方向，第二方向是指车辆的宽度方向。

具体地，副车架纵梁30的一端与第一横梁10连接，副车架纵梁30的另一端与第二横梁20连接，例如：副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间均可以为焊接连接，或者副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为螺栓连接，但本实用新型不限于此，副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20之间也均可以为其他方式连接，只要多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间即可。由此，多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使得副车架纵梁30、第一横梁10和第二横梁20形成框架结构，能够提升副车架100的结构刚度，从而提升车辆的安全性能。

至少一个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，例如：副车架100可以有一个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，或者副车架100可以有两个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，或者副车架100可以有三个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，但本实用新型不限于此，副车架100也可以有其他数量副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，只要至少一个副车架纵梁30具有溃缩吸能段31即可，本申请以每个副车架纵梁30均设置有溃缩吸能段31为例进行说明。由此，副车架纵梁30具有溃缩吸能段31，在车辆发生碰撞时，溃缩吸能段31能够吸收能量，减少乘员舱的入侵量，降低对乘员舱内乘员的挤压，进而提升车辆的安全性能。

溃缩吸能段31的上表面可以形成有朝向副车架纵梁30内凹陷的溃缩凹陷结构310，在车辆发生碰撞时，在溃缩凹陷结构310处产生应力集中，溃缩凹陷结构310引导副车架纵梁30在溃缩吸能段31处发生变形，使副车架纵梁30快速溃缩吸收撞击能量，减少撞击载荷向乘员舱传递，减少乘员舱的入侵量，降低对乘员舱内乘员的挤压，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

根据本实用新型实施例的车辆的副车架100，将多个副车架纵梁30均连接在第一横梁10和第二横梁20之间，能够使副车架100呈现框式结构，进而提升副车架100的疲劳强度和刚度，通过在至少一个副车架纵梁30设有溃缩吸能段31，溃缩吸能段31的上表面形成有朝向副车架纵梁30内凹陷的溃缩凹陷结构310，在车辆发生碰撞时，副车架纵梁30的溃缩吸能段31能够吸收大量能量，减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿副车架纵梁30的长度方向，溃缩凹陷结构310具有邻接的第一表面311和第二表面312，第一表面311和第二表面312间形成夹角。

其中，沿副车架纵梁30的长度方向，即沿着第一方向上，溃缩凹陷结构310可以为圆管下沉式结构设计，进而形成V字形状的溃缩凹陷结构310，溃缩凹陷结构310具有邻接的第一表面311和第二表面312，第一表面311和第二表面312间形成夹角，例如：第一表面311和第二表面312间形成的夹角可以为钝角、直角等夹角，但本实用新型不限于此，第一表面311和第二表面312间形成的夹角也可以为其他类型的夹角，只要第一表面311和第二表面312间形成夹角即可。由此，当车辆发生碰撞时，通过第一表面311和第二表面312间形成有夹角，能够进一步引导副车架纵梁30变形吸能，进一步减少乘员舱的入侵量，更好保护乘员的生命安全，从而进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，第一表面311和第二表面312间的夹角为α，满足关系式：125°≤α≤150°。

其中，第一表面311和第二表面312间的夹角为α，α可以满足关系式：125°≤α≤150°，例如：α可以为125°、126°、130°、131°、145°、150°等数值，但本实用新型不限于此，α也可以为其他数值，只要α满足关系式：125°≤α≤150°即可。具体地，第一表面311和第二表面312间的夹角α的大小可以根据实际情况进行设置和调整，由此，第一表面311和第二表面312间的夹角α，当车辆发生碰撞时，有利于引导副车架纵梁30在溃缩凹陷结构310处变形，可以使副车架纵梁30变形吸能，更进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而更进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第二方向，溃缩吸能段31的至少一侧凸出相应副车架纵梁30。

其中，沿第二方向，溃缩吸能段31的至少一侧凸出相应副车架纵梁30的侧面，例如：溃缩吸能段31可以有一侧凸出相应副车架纵梁30的侧面，或者溃缩吸能段31可以有两侧凸出相应副车架纵梁30的侧面。由此，通过溃缩吸能段31的至少一侧凸出相应副车架纵梁30的侧面，在保证溃缩吸能段31满足结构强度和刚度的基础上，当车辆发生碰撞时，更有利于使副车架纵梁30在溃缩凹陷结构310处变形，使副车架纵梁30快速变形吸能，更进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而更进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第二方向，溃缩吸能段31凸出相应副车架纵梁30的高度可以为D1，满足关系式：5mm≤D1≤10mm。

其中，沿第二方向，溃缩吸能段31凸出相应副车架纵梁30的侧面的高度可以为D1，D1可以满足关系式5mm≤D1≤10mm，例如：D1可以为5mm、5.1mm、6mm、7mm、8mm、10mm等数值，但本实用新型不限于此，D1也可以为关系式5mm≤D1≤10mm中的其他数值，只要D1为关系式5mm≤D1≤10mm中的数值即可。具体地，溃缩吸能段31凸出相应副车架纵梁30的侧面的高度D1可以根据实际情况进行设置和调整。

由此，溃缩吸能段31凸出相应副车架纵梁30的侧面的高度设置为5mm-10mm，能够使溃缩吸能段31凸出相应副车架纵梁30的侧面高度尺寸适宜，在保证溃缩吸能段31满足结构强度和刚度的基础上，当车辆发生碰撞时，更有利于使副车架纵梁30在溃缩凹陷结构310处变形，使副车架纵梁30快速变形吸能，更进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而更进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，副车架纵梁30的下表面可以为平面，如此设置能够使副车架纵梁30的下表面平整，能够避免副车架纵梁30被下方的其他零部件剐蹭，降低了副车架纵梁30损坏的风险，进而提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿副车架纵梁30的长度方向，溃缩凹陷结构310的长度尺寸为L1，满足关系式：100mm≤L1≤105mm。

其中，沿副车架纵梁30的长度方向，即沿着第一方向，溃缩凹陷结构310的长度尺寸可以为L1，L1可以为关系式：100mm≤L1≤105mm中的任意数值，例如：L1可以为100mm、101.1mm、102mm、103mm、105mm等数值，但本实用新型不限于此，L1也可以为100mm≤L1≤105mm中的其他数值，只要L1满足关系式：100mm≤L1≤105mm即可。具体地，溃缩凹陷结构310的长度尺寸可以根据实际情况进行设置和调整。

由此，溃缩凹陷结构310的长度尺寸设置为L1，满足关系式：100mm≤L1≤105mm，能够使得溃缩凹陷结构310的长度尺寸适宜，在保证副车架纵梁30满足结构强度和刚度的基础上，当车辆发生碰撞时，可以使溃缩凹陷结构310吸收更多能量，进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，每个副车架纵梁30均可以具有溃缩吸能段31，多个副车架纵梁30的溃缩吸能段31沿第二方向对应设置。

其中，每个副车架纵梁30均可以具有溃缩吸能段31，并且多个副车架纵梁30的溃缩吸能段31沿第二方向对应设置，能够使得溃缩吸能段31分布均匀，当车辆发生碰撞时，多个副车架纵梁30的多个溃缩吸能段31处可以同时变形吸能，能够吸收更多的碰撞能量，能够进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿副车架纵梁30的长度方向，溃缩凹陷结构310具有中点，多个副车架纵梁30的溃缩吸能段31的中点的连线形成第一直线，第一直线位于车辆的动力总成的中部位置。

其中，每个副车架纵梁30均可以设置有一个溃缩吸能段31，多个副车架纵梁30的多个溃缩吸能段31沿第二方向正对设置，沿副车架纵梁30的长度方向，即沿着第一方向上，溃缩吸能段31的溃缩凹陷结构310具有中点，多个副车架纵梁30的溃缩吸能段31的中点的连线可以形成第一直线，车辆的动力总成安装于副车架100且位于副车架100的上方，沿第一方向，第一直线位于车辆的动力总成的中部位置，如此设置，在车辆发生碰撞时，溃缩吸能段31能够引导副车架100带着车辆的动力总成向下变形，降低了副车架100和车辆的动力总成卡在机舱里的风险，降低了副车架100和动力总成侵入乘员舱风险，进而进一步提升了车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第一方向，溃缩吸能段31与第一横梁10间的间隔距离小于溃缩吸能段31与第二横梁20间的间隔距离。

其中，副车架100安装于车辆上后，第一横梁10位于第二横梁20前侧，沿第一方向，溃缩吸能段31与第一横梁10间的间隔距离可以小于溃缩吸能段31与第二横梁20间的间隔距离，如此设置，能够使得溃缩吸能段31与乘员舱的距离更远，当车辆发生碰撞时，能够进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型的一些实施例中，如图3所示，副车架100适于安装于车辆的车身纵梁41下方且适于固定于车身纵梁41，车身纵梁41具有多个沿车身纵梁41长度方向排布的吸能结构42，沿第一方向，多个吸能结构42分别位于溃缩吸能段31的两侧。

其中，副车架100适于安装于车辆的车身纵梁41下方，且副车架100适于固定于车身纵梁41，例如：副车架100与车身纵梁41之间可以为焊接连接，或者副车架100与车身纵梁41之间可以为螺栓连接，但本实用新型不限于此，副车架100与车身纵梁41之间也可以为其他连接方式，只要副车架100安装于车辆的车身纵梁41下方且固定于车身纵梁41即可。

车身纵梁41具有多个沿车身纵梁41长度方向排布的吸能结构42，当车辆发生碰撞时，车身纵梁41的吸能结构42能够吸收碰撞产生的能量，进而提升车辆的安全性能，沿第一方向，多个吸能结构42分别位于溃缩吸能段31的两侧，以使吸能结构42与溃缩吸能段31形成并联方式，并且吸能结构42的吸能强度小于溃缩吸能段31的吸能强度。

具体地，当车辆发生较小的碰撞时，由车身纵梁41的吸能结构42来吸收碰撞能量，副车架纵梁30的溃缩吸能段31不需要发生溃缩吸能，当车辆发生较大碰撞时，车身纵梁41的吸能结构42先溃缩吸收一部分撞击能量，然后进一步压缩副车架纵梁30，副车架纵梁30的溃缩吸能段31受到撞击挤压力后，溃缩吸能段31沿着溃缩凹陷结构310发生溃缩，使副车架纵梁30变形吸能，从而减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，进而进一步提升车辆的安全性能。

根据本实用新型实施例的车辆的车身组件，如图3所示，车身组件包括：车身主体40，车身主体40具有车身纵梁41；还包括上述实施例的副车架100，副车架100固设于车身纵梁41且位于车身纵梁41下方。

其中，车身主体40具有车身纵梁41，车身纵梁41具有吸能结构42能够吸收碰撞产生的能量，副车架100固设于车身纵梁41且位于车身纵梁41下方，副车架纵梁30的溃缩吸能段31也能够吸收碰撞产生的能量，二者能够共同吸收碰撞产生的能量，当车辆发生碰撞时，进一步减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，进而提升车辆的安全性能。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述实施例的车辆的车身组件，在车辆发生碰撞时，副车架纵梁30的溃缩吸能段31和车身纵梁41的吸能结构42能够吸收大量能量，减少乘员舱的入侵量，保护乘员的生命安全，从而提升车辆的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种车辆的副车架，其特征在于，包括：

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；

多个副车架纵梁，多个所述副车架纵梁沿所述第一方向延伸，且多个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，多个所述副车架纵梁均与所述第一横梁、所述第二横梁连接，至少一个所述副车架纵梁具有溃缩吸能段，所述溃缩吸能段的上表面形成有朝向所述副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构，其中，所述第一方向和所述第二方向垂直。

2.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构具有邻接的第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面间形成夹角。

3.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第一表面和所述第二表面间的夹角为α，满足关系式：125°≤α≤150°。

4.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第二方向，所述溃缩吸能段的至少一侧凸出相应所述副车架纵梁。

5.根据权利要求4所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第二方向，所述溃缩吸能段凸出相应所述副车架纵梁的高度为D1，满足关系式：5mm≤D1≤10mm。

6.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述副车架纵梁的下表面为平面。

7.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构的长度尺寸为L1，满足关系式：100mm≤L1≤105mm。

8.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，每个所述副车架纵梁均具有所述溃缩吸能段，多个所述副车架纵梁的所述溃缩吸能段沿所述第二方向对应设置。

9.根据权利要求8所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述溃缩凹陷结构具有中点，多个所述副车架纵梁的所述溃缩吸能段的所述中点的连线形成第一直线，所述第一直线位于所述车辆的动力总成的中部位置。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第一方向，所述溃缩吸能段与所述第一横梁间的间隔距离小于所述溃缩吸能段与所述第二横梁间的间隔距离。

11.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述副车架适于安装于所述车辆的车身纵梁下方且适于固定于所述车身纵梁，所述车身纵梁具有多个沿所述车身纵梁长度方向排布的吸能结构，沿所述第一方向，多个所述吸能结构分别位于所述溃缩吸能段的两侧。

12.一种车辆的车身组件，其特征在于，包括：

车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；

副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方，所述副车架为根据权利要求1-11中任一项所述的车辆的副车架。

13.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求12所述的车辆的车身组件。