CN115214794B - 一种汽车仪表板横梁总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆结构技术领域，公开了一种汽车仪表板横梁总成，其包括横梁主管和转向管柱支撑结构，横梁主管穿过转向管柱支撑结构，所述转向管柱支撑结构包括吸能盒和连接管，吸能盒设于连接管的前侧，横梁主管穿过连接管；吸能盒内设有腔室和于腔室内沿纵向延伸的加强板，加强板将腔室分为相对的第一腔室和第二腔室，第一腔室包含沿纵向依次设置的第一刚度区、第二刚度区和第三刚度区，且第一刚度区、第二刚度区和第三刚度区沿指向连接管的方向依次设置；加强板沿纵向设有第一刚度段、第二刚度段和第三刚度段；第二腔室内设有多个第一横向加强片，第一横向加强片垂直设于加强板上。本发明提供一种汽车仪表板横梁总成，以达到安全系数高的目的。

Description

一种汽车仪表板横梁总成

技术领域

本发明涉及车辆结构技术领域，特别是涉及一种汽车仪表板横梁总成。

背景技术

目前，汽车仪表板横梁总成是汽车仪表板总成与车身总成进行固定的零部件，汽车仪表板总成包括安装于驾驶前仓内的仪表板横梁，仪表板横梁作为承载件，为转向管柱、安全气囊、仪表板总成和空调总成等提供稳定的支撑，同时与其他安全件构成安全系统，保护驾驶员及乘客的安全。

授权公告号为CN209395895U的中国发明专利公开了一种仪表板横梁上多功能支架结构，其通过在同一中间支架上安装仪表板横梁中心管、转向管柱和大屏与仪表板横梁，从而节省了安装空间，极大地提高了车辆安装空间的利用率。当汽车发生碰撞时，该仪表板横梁上多功能支架结构通过中间支架的塑形变形吸收碰撞能量，但是，由于该中间支架没有设置低强度区和高强度区，中间支架在发生碰撞时，其不能同时具有前端吸能和后端降低碰撞能量侵入仪表板横梁的功能，因而，其安全系数不高。

发明内容

本发明的目的是：本发明提供了一种汽车仪表板横梁总成，以达到安全系数高的目的。

为了实现上述目的，本发明提供了一种汽车仪表板横梁总成，其包括：

横梁主管；

转向管柱支撑结构，所述转向管柱支撑结构包括吸能盒和连接管，所述吸能盒设于所述连接管的前侧，所述横梁主管穿过所述连接管；

所述吸能盒内设有腔室以及于所述腔室内沿纵向延伸的加强板，所述加强板将所述腔室分为相对的第一腔室和第二腔室，所述第一腔室包含沿纵向依次设置的第一刚度区、第二刚度区和第三刚度区，且所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区沿指向所述连接管的方向依次设置；所述加强板沿纵向设有与所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区一一对应的第一刚度段、第二刚度段和第三刚度段；所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区的刚度逐渐增大，所述第一刚度段、所述第二刚度段和所述第三刚度段的刚度逐渐增大；

所述第二腔室内设有多个第一横向加强片，所述第一横向加强片垂直设于所述加强板上。

本申请的一些实施例中，所述吸能盒包括两个相互平行设置的纵向侧板，所述纵向侧板于所述第二刚度区设有向内凹陷的碰撞溃缩凹槽。

本申请的一些实施例中，所述第一刚度段由前往后向下倾斜设置，所述第三刚度段由前往后向上倾斜设置；

所述第一刚度段和所述第二刚度段之间通过第一弯折连接段连接，所述第二刚度段和所述第三刚度段之间通过第二弯折连接段连接。

本申请的一些实施例中，所述吸能盒还包括横向侧板，所述横向侧板设有与车身连接的第一安装孔，设所述第一安装孔的中心线与所述横梁主管的中心线之间的连线为参考线，所述第二刚度段位于所述参考线的下方。

本申请的一些实施例中，所述第一刚度区包括至少一个第一纵向加强片和多个第二横向加强片，所述第一纵向加强片设于所述加强板的底端，所述第一纵向加强片相对两端分别与所述吸能盒的前侧和所述第二刚度区连接；

所述第二横向加强片间隔设于所述加强板上，且所述第二横向加强片相对两端均与所述吸能盒连接。

本申请的一些实施例中，所述第二刚度区包括加强框、至少一个第二纵向加强片和与所述第二纵向加强片交叉设置的多个第一交叉加强片，所述加强框设于所述第二刚度段，所述加强框相对两端分别与所述第一纵向加强片和所述第三刚度区连接，所述第二纵向加强片相对两端均与所述加强框的内侧连接。

本申请的一些实施例中，所述第三刚度区包括至少一个第三纵向加强片和与所述第三纵向加强片交叉设置的多个第二交叉加强片，所述第三纵向加强片相对两端分别与所述加强框和所述吸能盒连接。

本申请的一些实施例中，所述第二纵向加强片的一端与所述第一纵向加强片沿纵向对应，所述第二纵向加强片的另一端与所述第三纵向加强片沿纵向对应；所述第三纵向加强片与所述吸能盒连接的一端延伸至所述连接管的外侧面。

本申请的一些实施例中，所述第一横向加强片的数量比所述第二横向加强片的数量少，且所述第一横向加强片在所述加强板的顶端均匀设置，所述第二横向加强片在所述加强板的底端非均匀布置。

本申请的一些实施例中，所述第二横向加强片设有凹陷部和两个位于所述凹陷部相对两侧的延伸部，所述延伸部与所述吸能盒连接，所述延伸部的高度大于所述凹陷部的高度，所述凹陷部的高度小于所述第一交叉加强片和所述第二交叉加强片的高度。

本发明实施例提供了一种汽车仪表板横梁总成，其与现有技术相比，其有益效果在于：

(1)在汽车发生碰撞时，第一刚度区和第一刚度段承受前部的冲击力，当冲击力超过第一刚度区的刚度和第一刚度段的刚度后，第一刚度区和第一刚度段发生破坏，从而第一刚度区和第一刚度段对前部的冲击力进行吸能，防止冲击力传递至横梁主管，降低转向系统的加速度和侵入量，提高安全系数；当第一刚度区和第一刚度段发生破坏后，第二刚度区、第三刚度区、第二刚度段和第三刚度段保持刚性，防止吸能盒全部受到破坏，进而防止与其发生碰撞的车辆向乘员舱内侵入，以确保乘员的安全，提高汽车仪表板横梁总成的安全系数；

(2)通过在第一腔室内设置第一刚度区、第二刚度区和第三刚度区，在加强板上设置第一刚度段、第二刚度段和第三刚度段，在第二腔室内设置多个第一横向加强片，从而加强该汽车仪表板横梁总成在Z方向上的支撑力，防止在转向管柱安装在吸能盒后，转向管柱发生弯曲。

附图说明

图1是本发明实施例的汽车仪表板横梁总成的结构示意图一。

图2是本发明实施例的汽车仪表板横梁总成的结构示意图二。

图3是本发明实施例的汽车仪表板横梁总成的结构示意图三。

图4是本发明实施例的吸能盒的结构示意图。

图5本发明实施例的转向管柱结构的结构示意图一。

图6本发明实施例的转向管柱结构的结构示意图二。

图7本发明实施例的转向管柱结构的结构示意图三。

图8是图7的剖视图。

图中，1、横梁主管；2、转向管柱支撑结构；21、吸能盒；211、第一腔室；212、第二腔室；213、纵向侧板；2131、第二安装孔；214、横向侧板；2141、第一安装孔；22、连接管；23、安装座；231、第三安装孔；24、加强板；241、第一刚度段；242、第二刚度段；243、第三刚度段；244、第一弯折连接段；245、第二弯折连接段；25、第一刚度区；251、第一纵向加强片；252、第二横向加强片；2521、凹陷部；2522、延伸部；26、第二刚度区；261、加强框；262、第二纵向加强片；263、第一交叉加强片；27、第二刚度区；271、第三纵向加强片；272、第二交叉加强片；28、第一横向加强片；29、碰撞溃缩凹槽。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

如图1－8所示，本发明实施例提供了一种汽车仪表板横梁总成，其包括横梁主管1和转向管柱支撑结构2，转向管柱支撑结构2包括吸能盒21和连接管22，吸能盒21设于连接管22的前侧，横梁主管1穿过连接管22；吸能盒21内设有腔室以及于腔室内沿纵向延伸的加强板24，加强板24将腔室分为第一腔室211和第二腔室212，第一腔室211包含沿纵向依次设置的第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27，且第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27沿指向连接管22的方向依次设置；加强板24沿纵向设有与第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27一一对应的第一刚度段241、第二刚度段242和第三刚度段243；第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27的刚度逐渐增大，第一刚度段241、第二刚度段242和第三刚度段243的刚度逐渐增大；第二腔室212内设有多个第一横向加强片28，第一横向加强片28垂直设于加强板24上。

基于上述设置，本发明实施例的汽车仪表板横梁总成，其具有如下优点：

(1)在汽车发生碰撞时，第一刚度区25和第一刚度段241承受前部的冲击力，当冲击力超过第一刚度区25的刚度和第一刚度段241的刚度后，第一刚度区25和第一刚度段241发生破坏，从而第一刚度区25和第一刚度段241对前部的冲击力进行吸能，防止冲击力传递至横梁主管1，降低转向系统的加速度和侵入量，提高安全系数；当第一刚度区25和第一刚度段241发生破坏后，第二刚度区26、第三刚度区27、第二刚度段242和第三刚度段243保持刚性，防止吸能盒21全部受到破坏，进而防止与其发生碰撞的车辆向乘员舱内侵入，以确保乘员的安全，提高汽车仪表板横梁总成的安全系数；

(2)通过在第一腔室211内设置第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27，在加强板24上设置第一刚度段241、第二刚度段242和第三刚度段243，在第二腔室212内设置多个第一横向加强片28，从而加强该汽车仪表板横梁总成在Z方向上的支撑力，防止在转向管柱安装在吸能盒21后，转向管柱发生弯曲。

在一些实施例中，可选的，如图1、2、5和6所示，吸能盒21的顶部和底部均设为敞开。由此，相较于全封闭的吸能盒21而言，本申请实施例的吸能盒21的内部空间利用率高，其内部空间所受到的约束小。

在一些实施例中，可选的，如图1和2所示，吸能盒21的两个纵向侧板213与横梁主管1垂直设置，吸能盒21的两个纵向侧板213承受正向的冲击力。

由于吸能盒21可以由复合材料制成，复合材料的强度较大，在吸能盒21承受冲击后，吸能盒21并不会发生破坏，因此，本实施例对吸能盒21进行压溃设计，如图1－4所示，吸能盒21包括两个相互平行设置的纵向侧板213，纵向侧板213于第二刚度区26设有向内凹陷的碰撞溃缩凹槽29。由此，当汽车发生碰撞时，冲击力传递至碰撞溃缩凹槽29处，吸能盒21在碰撞溃缩凹槽29处产生应力集中，相较于吸能盒21的其它部位，碰撞溃缩凹槽29处首先发生破坏，吸能盒21位于碰撞溃缩凹槽29处前方的部位整体发生断裂，从而防止由于冲击力过大，横梁主管1和转向管柱进入驾驶室内，保证乘员的安全；

示例性地，第一刚度区25和第一刚度段241设于碰撞溃缩凹槽29的前方，由此，当碰撞溃缩凹槽29发生破坏时，第一刚度区25和第一刚度段241整体发生断裂。

在一些实施例中，可选的，如图1－4所示，经过测试发现，当碰撞溃缩凹槽29的高度为纵向侧板213的高度的1/3－1/2时，碰撞溃缩凹槽29对吸能盒21的碰撞破坏诱导效果最好；

另外，示例性地，本实施例的吸能盒21的纵向侧板213的厚度为3－4mm，碰撞溃缩凹槽29往侧板的内侧向内凹陷3－5mm；需要说明的是，对于碰撞溃缩凹槽29的长度和其应承受的最大冲击力之间的关系而言，碰撞溃缩凹槽29所受到的冲击力越大，其长度越小；碰撞溃缩凹槽29所受到得冲击力越小，其长度越长。

在一些实施例中，可选的，如图1、2、3、5、6和8所示，第一刚度段241由前往后向下倾斜设置，第三刚度段243由前往后向上倾斜设置，第一刚度段241和第二刚度段242之间通过第一弯折连接段244连接，第二刚度段242和第三刚度段243之间通过第二弯折连接段245连接。由此，加强板24整体形成一个凹面，加强板24在第一弯折连接段244和第二弯折连接段245处的应力较为集中，当汽车发生碰撞时，第一弯折连接段244所受到破坏的概率最大，其次是第二弯折连接段245，最后是加强板24的其它部位，因此，当冲击力大于第一弯折连接段244的刚度时，第一弯折连接段244首先发生破坏，从而防止更大的冲击力通过加强板24和吸能盒21传递至横梁主管1和转向管柱。

在一些实施例中，可选的，如图3所示，吸能盒21还包括横向侧板214，横向侧板214设有与车身连接的第一安装孔2141，设第一安装孔2141的中心线与横梁主管1的中心线之间的连线为参考线，第二刚度段242位于参考线的下方。经过测试发现，当加强板24没有弯折设置时，加强板24的破坏诱导效果不佳；当加强板24设有第一弯折连接段244和第二弯折连接段245时，且第二刚度段242位于参考线的下方，第一弯折连接段244和第二弯折连接段245的应力集中效果更好，从而使得加强板24的破坏诱导效果更好；

示例性地，第二刚度段242应尽量下沉设置。

在一些实施例中，可选的，如图1所示，第一刚度区25包括至少一个第一纵向加强片251和多个第二横向加强片252，第一纵向加强片251设于加强板24的底端，第一纵向加强片251相对两端分别与吸能盒21的前侧和第二刚度区26连接；

第二横向加强片252间隔设于加强板24上，且第二横向加强片252相对两端均与吸能盒21连接。由此，第一纵向加强片251加强吸能盒21在纵向上的强度，第二横向加强片252加强吸能盒21在横向上的强度；并且，第一纵向加强片251和第二横向加强片252均设于加强板24的底端，第一纵向加强片251和第二横向加强片252也能加强吸能盒21下部的强度，从而避免在转向管柱安装于吸能盒21后，吸能盒21发生破坏；

示例性地，本实施例的第一纵向加强片251的数量为两片，第二横向加强片252的数量为四片。

在一些实施例中，可选的，如图1所示，第二刚度区26包括加强框261、至少一个第二纵向加强片262和与第二纵向加强片262交叉设置的多个第一交叉加强片263，加强框261设于第二刚度段242，加强框261相对两端分别与第一纵向加强片251和第三刚度区27连接；第二纵向加强片262相对两端均与加强框261的内侧连接。由此，相较于间隔设置的加强片而言，多个相互交叉设置的第一交叉加强片263使得第二刚度区26的强度更高，以使得第二刚度区26保持刚性；此外，相对于第一刚度区25而言，第二刚度区26比第一刚度区25多了加强框261和第一交叉加强片263，因此，保证了第二刚度区26的刚度比第一刚度区25的刚度高；

第二纵向加强片262加强吸能盒21在纵向上的强度，第一交叉加强片263加强吸能盒21在横向和纵向上的强度；并且，第一交叉加强片263与第二纵向加强片262均设于加强板24的底端，第二纵向加强片262与第一交叉加强片263也能增强吸能盒21下部的强度，从而避免在转向管柱安装于吸能盒21后，吸能盒21发生破坏；

示例性地，第二刚度区26包括两个第二纵向加强片262和三个第一交叉加强片263。

在一些实施例中，可选的，如图1所示，第三刚度区27包括至少一个第三纵向加强片271和与第三纵向加强片271交叉设置的多个第二交叉加强片272，第三纵向加强片271相对两端分别与加强框261和吸能盒21连接。由此，相较于间隔设置的加强片而言，多个相互交叉设置的第二交叉加强片272使得第三刚度区27的强度更高，以使得第三刚度区27保持刚性；

第三纵向加强片271加强吸能盒21在纵向上的强度，第二交叉加强片272加强吸能盒21在横向方向和纵向方向上的强度；并且，第三纵向加强片271与第二交叉加强片272均设于加强板24的底端，第三纵向加强片271与第二交叉加强片272也能加强吸能盒21下部的强度，从而避免在转向管柱安装于吸能盒21后，吸能盒21发生破坏；

示例性地，第三刚度区27包括两个第三纵向加强片271和三个第二交叉加强片272，第三纵向加强片271的长度比第二纵向加强片262的长度长，第二交叉加强片272的长度比第一交叉加强片263的长度长。

在一些实施例中，可选的，如图1所述，第二纵向加强片262的一端与第一纵向加强片251沿纵向对应，第二纵向加强片262的另一端与第三纵向加强片271沿纵向对应，第三纵向加强片271与吸能盒21连接的一端延伸至连接管22的外侧面。由此，第一纵向加强片251、第二纵向加强片262和第三纵向加强片271在纵向上对应设置，从而保证第一刚度区25、第二刚度区26和第三刚度区27在纵向上的受力均匀，进而保证吸能盒21的受力均匀；此外，由于第三纵向加强片271延伸至连接管22处，因此，第三纵向加强片271增强连接管22的强度。

在一些实施例中，可选的，如图1所示，第一横向加强片28的数量比第二横向加强片252的数量少，且第一横向加强片28在加强板24的顶端均匀设置，第二横向加强片252在加强板24的底端非均匀布置。由此，第一横向加强片28保证吸能盒21在横向上的强度；此外，第二横向加强片252在吸能盒21内密集设置，从而满足转向管柱在与吸能盒21安装时的动刚度需求。

在一些实施例中，如图1和2所示，第二横向加强片252设有凹陷部2521和两个位于凹陷部2521相对两侧的延伸部2522，延伸部2522与吸能盒21连接，延伸部2522的高度大于凹陷部2521的高度，凹陷部2521的高度小于第一交叉加强片263和第二交叉加强片272的高度，进一步使得第一刚度区25的刚度小于第二刚度区26的刚度。

由上所述，得到本申请实施例的使得吸能盒21发生压溃的装置由碰撞溃缩凹槽29、加强板24和设置于第一腔体内的第一刚度区25、第二刚度区26与第三刚度区27组成，经过测试发现，当吸能盒21承受约10KN的冲击力后，吸能盒21优先从碰撞溃缩凹槽29和第一刚度区25发生破坏。

在一些实施例中，可选的，如图2－4所示，纵向侧板213的下部设有与转向管柱配合连接的第二安装孔2131，第二安装孔2131的外边缘设有保护胶。由此，在将转向管柱安装于第二安装孔2131时，保护胶对转向管柱进行保护，从而防止转向管柱在安装过程中受到损坏。

在一些实施例中，可选的，如图1和2所示，转向管柱支撑结构2还包括安装座23，安装座23设于连接管22的后侧，安装座23设有第三安装孔231，转向管柱的上部和下部分别与第二安装孔2131和第三安装孔231连接，从而便于转向管柱的固定。

在一些实施例中，可选的，如图2、3、4和7所示，该汽车仪表板横梁总成包括第一螺母和第二螺母，第一螺母嵌件注塑于第一安装孔2141内，第二螺母嵌件注塑于第二安装孔2131内，由此，便于吸能盒21与车身前围板的连接，以及吸能盒21与转向管柱的连接。

在一些实施例中，可选的，如图1－8所示，横梁主管1与转向管柱支撑结构2一体注塑成型。由此，可以提高横梁主管1和转向管柱支撑结构2之间的连接稳定性，以使得横梁主管1和转向管柱支撑结构2更好地固定在一起；同时，还可以提高横梁主管1和转向管柱支撑结构2之间的装配精度、减少横梁主管1和转向管柱支撑结构2之间的装配公差、节约横梁主管1和转向管柱支撑结构2的生产工序。

在一些实施例中，可选的，如图1－8所示，横梁主管1和转向管柱支撑结构2均为含有玻纤或者碳纤的复合材料。经过测试发现，采用含有50％－60％的玻纤或者30％－40％的碳纤的复合材料，可以满足转向管柱的力学性能要求；同时，复合材料的密度相对于铝合金和钢的密度低，在相同体积的情况下，复合材料的重量比铝合金和钢的重量低20％以上，并且复合材料的耐腐蚀性能好；

示例性地，本申请的复合材料可以为PA、PP和PC等注塑材料。

综上，本发明提供了一种汽车仪表板横梁总成，以达到安全系数高的目的。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车仪表板横梁总成，其特征在于，包括：

横梁主管；

转向管柱支撑结构，所述转向管柱支撑结构包括吸能盒和连接管，所述吸能盒设于所述连接管的前侧，所述横梁主管穿过所述连接管；

所述吸能盒内设有腔室以及于所述腔室内沿纵向延伸的加强板，所述加强板将所述腔室分为相对的第一腔室和第二腔室，所述第一腔室包含沿纵向依次设置的第一刚度区、第二刚度区和第三刚度区，且所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区沿指向所述连接管的方向依次设置；所述加强板沿纵向设有与所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区一一对应的第一刚度段、第二刚度段和第三刚度段；所述第一刚度区、所述第二刚度区和所述第三刚度区的刚度逐渐增大，所述第一刚度段、所述第二刚度段和所述第三刚度段的刚度逐渐增大；

所述第二腔室内设有多个第一横向加强片，所述第一横向加强片垂直设于所述加强板上。

2.根据权利要求1所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述吸能盒包括两个相互平行设置的纵向侧板，所述纵向侧板于所述第二刚度区设有向内凹陷的碰撞溃缩凹槽。

3.根据权利要求1所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第一刚度段由前往后向下倾斜设置，所述第三刚度段由前往后向上倾斜设置；

所述第一刚度段和所述第二刚度段之间通过第一弯折连接段连接，所述第二刚度段和所述第三刚度段之间通过第二弯折连接段连接。

4.根据权利要求1所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述吸能盒还包括横向侧板，所述横向侧板设有与车身连接的第一安装孔，设所述第一安装孔的中心线与所述横梁主管的中心线之间的连线为参考线，所述第二刚度段位于所述参考线的下方。

5.根据权利要求1所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第一刚度区包括至少一个第一纵向加强片和多个第二横向加强片，所述第一纵向加强片设于所述加强板的底端，所述第一纵向加强片相对两端分别与所述吸能盒的前侧和所述第二刚度区连接；

所述第二横向加强片间隔设于所述加强板上，且所述第二横向加强片相对两端均与所述吸能盒连接。

6.根据权利要求5所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第二刚度区包括加强框、至少一个第二纵向加强片和与所述第二纵向加强片交叉设置的多个第一交叉加强片，所述加强框设于所述第二刚度段，所述加强框相对两端分别与所述第一纵向加强片和所述第三刚度区连接，所述第二纵向加强片相对两端均与所述加强框的内侧连接。

7.根据权利要求6所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第三刚度区包括至少一个第三纵向加强片和与所述第三纵向加强片交叉设置的多个第二交叉加强片，所述第三纵向加强片相对两端分别与所述加强框和所述吸能盒连接。

8.根据权利要求7所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第二纵向加强片的一端与所述第一纵向加强片沿纵向对应，所述第二纵向加强片的另一端与所述第三纵向加强片沿纵向对应；所述第三纵向加强片与所述吸能盒连接的一端延伸至所述连接管的外侧面。

9.根据权利要求8所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第一横向加强片的数量比所述第二横向加强片的数量少，且所述第一横向加强片在所述加强板的顶端均匀设置，所述第二横向加强片在所述加强板的底端非均匀布置。

10.根据权利要求9所述的汽车仪表板横梁总成，其特征在于，所述第二横向加强片设有凹陷部和两个位于所述凹陷部相对两侧的延伸部，所述延伸部与所述吸能盒连接，所述延伸部的高度大于所述凹陷部的高度，所述凹陷部的高度小于所述第一交叉加强片和所述第二交叉加强片的高度。