CN110116759B - 用于汽车仪表板的横梁总成 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于汽车仪表板的横梁总成，包括：横梁总成本体，其包括主管梁及在主管梁上依次间隔设有第一端支架、第一纵支架、第二纵支架和第二端支架；第一端支架和第一纵支架之间设置有第三端支架；第一、第二纵支架相对设置，且均向同一侧延伸，且均与第三端支架延伸方向相背；主管梁背向第三端支架一侧设有转向管柱连接支架；主管梁与第一纵支架连接处设有电子模块连接支架；第一纵支架自由端连接车身地板连接支架；第二纵支架和第二端支架之间设有气囊连接支架和手套箱连接支架；主管梁、第一纵支架、第二纵支架、第一、第二和第三端支架采用一体注塑成型工艺制作而成。本发明提供一种用于汽车仪表板的横梁总成，具有足够的结构强度。

Description

用于汽车仪表板的横梁总成

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，更具体地，涉及一种用于汽车仪表板的横梁总成。

背景技术

基于当前多数车型的内部结构，安装在驾驶前舱内的仪表板横梁作为承载件，为周边环境如安全气囊、转向管柱及方向盘、空调总成、仪表板总成及其附件等提供稳定的支撑和正确的安装界面，同时与其他安全件构成安全系统，保护驾驶员及乘客的安全。

仪表板横梁作为汽车架构件以及汽车乘员被动安全的关键零件，需要具备足够的刚度；在汽车发生碰撞时，需要具备一定的吸能作用，因此，仪表板横梁需要具备一定的结构强度。现有的仪表板横梁通常采用金属材料制作而成，例如钢材，通过钢材强度来保证仪表板横梁的结构强度，但是，钢材的重量大，无法满足汽车轻量化和节能减排的要求，尤其是新能源车和电动车的开发，给汽车零部件轻量化提出更高的要求。

因此，需要一种用于汽车仪表板的横梁总成，来解决上述问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提出一种用于汽车仪表板的横梁总成，具有足够的结构强度，能够满足支撑和吸能要求，另外，还可以降低生产成本，满足节能减排和轻量化的要求。

基于上述目的本发明提供的一种用于汽车仪表板的横梁总成，包括：

横梁总成本体，所述横梁总成本体包括主管梁以及在所述主管梁的相对两端依次间隔设置有第一端支架、第一纵支架、第二纵支架和第二端支架；所述第一端支架和所述第二端支架分别用于与车身前围的相对两侧连接；所述第一端支架和所述第一纵支架之间设置有用于与所述车身前围连接的第三端支架；所述第一纵支架和所述第二纵支架相对设置，且均向同一侧延伸，且均与所述第三端支架延伸方向相背；所述主管梁的背向所述第三端支架一侧设置有转向管柱连接支架；所述主管梁与所述第一纵支架两者连接处设置有电子模块连接支架；所述第一纵支架的自由端连接有车身地板连接支架；所述第二纵支架和所述第二端支架之间依次间隔设置有气囊连接支架和手套箱连接支架；所述主管梁、所述第一端支架、所述第一纵支架、所述第二纵支架、所述第二端支架和所述第三端支架采用一体注塑成型工艺制作而成。

优选地，所述主管梁、所述第一端支架、所述第一纵支架、所述第二纵支架、所述第二端支架和所述第三端支架均采用玻璃纤维增强塑料材料制作而成。

优选地，所述主管梁包括沿厚度方向层叠设置的第一主管梁和第二主管梁，所述第一主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第一交叉加强筋，所述第二主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第二交叉加强筋。

优选地，所述车身地板连接支架上设置有定位片，所述第一纵支架朝向所述定位片一侧设置有限位凹槽，所述定位片可插入或退出所述限位凹槽，来对所述车身地板连接支架和所述第一纵支架两者相对位置进行锁定或解除锁定。

优选地，所述车身地板连接支架采用金属材料制作而成，所述车身地板连接支架套设在所述第一纵支架上，且两者重合处使用螺栓连接。

优选地，所述第一端支架背向所述主管梁一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第一安装孔，每个所述第一安装孔上均设置有第一金属弹片螺母，所述车身前围上设置有第一螺栓，所述第一螺栓与贯穿所述第一安装孔，且与所述第一金属弹片螺母配合，使得所述车身前围与所述第一端支架连接。

优选地，所述第二端支架背向所述主管梁一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第二安装孔，每个所述第二安装孔上均设置有第二金属弹片螺母，所述车身前围上设置有第二螺栓，所述第二螺栓与贯穿所述第二安装孔，且与所述第二金属弹片螺母配合，使得所述车身前围与所述第二端支架连接。

优选地，所述第一端支架和/或所述第二端支架上沿长度方向设置有多条间隔分布的第一纵向加强筋，所述第一端支架和/或所述第二端支架上沿宽度方向设置有多条间隔分布的第一横向加强筋。

优选地，所述第三端支架包括沿厚度方向层叠设置的第一支架和第二支架，所述第一支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第一加强筋组，每列所述第一加强筋组包括多个沿所述第一支架的宽度方向连续分布的第三交叉加强筋；所述第二支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第二加强筋组，每列所述第二加强进组包括多个沿所述第二支架的宽度方向连续分布的第四交叉加强筋。

另外，优选地，所述第三端支架上设置有多个诱导变形结构，多个所述诱导变形结构沿着所述第三端支架的宽度方向间隔设置。

从上面所述可以看出，本发明提供的用于汽车仪表板的横梁总成，与现有技术相比，具有以下优点：首先，主管梁、第一端支架、第一纵支架、第二纵支架、第二端支架和第三端支架采用一体注塑成型工艺制作而成，使得横梁总成本体综合力学性能得到较大提升，整体刚度完好，具有足够的结构强度，能够满足支撑和吸能要求；其次，主管梁为转向管柱连接支架提供足够的支撑，有利于降低方向盘抖动，提高NVH性能；再次，横梁总成本体通过第一端支架、第二端支架和第三端支架与车身前围连接，增强连接强度的同时，为电子模块连接支架、气囊连接支架和手套箱连接支架提供稳定连接，以便电子模块连接支架、气囊连接支架和手套箱连接支架分别为电子模块、气囊、手套箱提供稳定的支撑；最后，第一纵支架和第二纵支架为仪表板提供稳定支撑，车身地板连接支架的两端与第一纵支架和车身地板连接，进一步满足横梁总成本体的支撑稳定性。

附图说明

通过下面结合附图对其实施例进行描述，本发明的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。

图1为本发明具体实施例中采用的用于汽车仪表板的横梁总成的示意图。

图2为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的局部示意图。

图3为图2所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的局部侧视图。

图4为图2所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的另一局部侧视图。

图5为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的局部示意图。

图6为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第一纵支架与车身地板连接支架的连接状态示意图。

图7为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第一端支架的侧视图。

图8为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第三端支架的示意图。

图9为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第三端支架的侧视图。

其中附图标记：

1：主管梁；2：第一纵支架；3：车身地板连接支架；

31：第一螺孔；32：第二螺孔；33：定位片；

4：第二纵支架；5：第一端支架；51：第一安装孔；

6：第二端支架；7：第三端支架；71：第一诱导变形结构；

72：第二诱导变形结构；8：转向管柱连接支架；

9：电子模块连接支架；10：气囊连接支架；11：手套箱连接支架。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1为本发明具体实施例中采用的用于汽车仪表板的横梁总成的示意图。如图1所示，用于汽车仪表板的横梁总成包括：横梁总成本体。

横梁总成本体包括主管梁1以及在主管梁1的相对两端依次间隔设置有第一端支架5、第一纵支架2、第二纵支架4和第二端支架6；第一端支架5和第二端支架6分别用于与车身前围的相对两侧连接；第一端支架5和第一纵支架2之间设置有用于与车身前围连接的第三端支架7；第一纵支架2和第二纵支架4相对设置，且均向同一侧延伸，且均与第三端支架7延伸方向相背；主管梁1的背向第三端支架7一侧设置有转向管柱连接支架8；主管梁1与第一纵支架2两者连接处设置有电子模块连接支架9；第一纵支架2的自由端连接有车身地板连接支架3；第二纵支架4和第二端支架6之间依次间隔设置有气囊连接支架10和手套箱连接支架11，主管梁1、第一端支架5、第一纵支架2、第二纵支架4、第二端支架6和第三端支架7采用一体注塑成型工艺制作而成。

横梁总成本体的主管梁1、第一端支架5、第一纵支架2、第二纵支架4、第二端支架6和第三端支架7采用一体注塑成型工艺制作而成，使得横梁总成本体综合力学性能得到较大提升，整体刚度完好，具有足够的结构强度，能够满足支撑和吸能要求；主管梁2为转向管柱连接支架8提供足够的支撑，有利于降低方向盘抖动，提高NVH性能；横梁总成本体通过第一端支架5、第二端支架6和第三端支架7与车身前围连接，增强连接强度的同时，为电子模块连接支架9、气囊连接支架10和手套箱连接支架11提供稳定连接，以便电子模块连接支架9、气囊连接支架10和手套箱连接支架11分别为电子模块、气囊、手套箱提供稳定的支撑；而且，第一纵支架2和第二纵支架4为仪表板提供稳定支撑，车身地板连接支架3的两端与第一纵支架2和车身地板连接，进一步满足横梁总成本体的支撑稳定性。

在本实施例中，第一端支架5和第二端支架6分别位于主管梁1的左端和右端，第一纵支架2和第二纵支架4设置在主管梁1的中部，且均连接在主管梁1的相对下方，第一纵支架2和第二纵支架4两者沿着主管梁1的竖向中线对称设置。第三端支架7设置在第一端支架5和第一纵支架2之间的主管梁1上，且连接在主管梁1的相对上方。

优选地，主管梁1、第一端支架5、第一纵支架2、第二纵支架4、第二端支架6和第三端支架7均采用玻璃纤维增强塑料材料制作而成，且采用一体注塑成型工艺制作而成。玻璃纤维增强塑料材料通过合成树脂和玻璃纤维经过复合工艺制作而成，具有可塑性好、强度好、密度低、质量轻等优点。采用玻璃纤维增强塑料材料通过一体注塑成型制作横梁总成本体，可以降低造型难度，实现一体注塑成型，减少独立支架的数量，提高结构强度，同时玻璃纤维增强塑料材料的密度低于金属材质的密度，进而降低重量，在满足性能要求的同时，合理分配材料用量，最大化的挖掘重量减轻方案，使其整体结构重量达到最大轻量化，进而实现节能减排的要求。

在本实施例中，电子模块连接支架9采用玻璃纤维增强塑料材料注塑成型后，通过螺栓与主管梁1连接；转向管柱连接支架8、气囊连接支架10和手套箱连接支架11中的一种或多种也可以采用玻璃纤维增强塑料材料制作而成，且与主管梁1采用一体注塑成型工艺制作。

在本实施例中，玻璃纤维增强塑料材料使用的材料包括聚丙烯和长玻纤（PP-LGF50）复合而成，具有结构强度高、重量低、价格低廉（低于铝镁合金材质）、性价比高等优点。

图2为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的局部示意图。图3为图2所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的局部侧视图。图4为图2所示的用于汽车仪表板的横梁总成的主管梁的另一局部侧视图。如图2至图4所示，主管梁1包括第一主管梁和第二主管梁。

优选地，主管梁1包括沿厚度方向层叠设置的第一主管梁和第二主管梁，第一主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第一交叉加强筋，第二主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第二交叉加强筋。通过设置多层结构，且分别在第一主管梁和第二主管梁内设置连续分布的第一交叉加强筋和第二交叉加强筋，可提升仪表板横梁整体结构刚度，同时能降低主管梁1的重量。第一交叉加强筋和第二交叉加强筋为镂空结构，在保证横梁总成本体的整体刚度同时，能有效吸收车辆碰撞时传递到横梁总成本体上的能量，有效缓解车辆前舱压向驾驶员，保证乘客人身安全。

第一交叉加强筋和第二交叉加强筋可采用相同或不同的结构，在本实施例中，第一交叉加强筋和第二交叉加强筋均采用十字交叉加强筋，且连贯布置在第一主管梁和第二主管梁内；通过CAE分析验证，主管梁1采用上述结构可有效提升仪表板横梁整体结构刚度，同时能够降低重量。

图5为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的局部示意图。图6为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第一纵支架与车身地板连接支架的连接状态示意图。如图5和图6所示，车身地板连接支架3包括定位片33。

优选地，车身地板连接支架3上设置有定位片33，第一纵支架2朝向定位片33一侧设置有限位凹槽，定位片33可插入或退出限位凹槽，来对车身地板连接支架3和第一纵支架2两者相对位置进行锁定或解除锁定。通过定位片33与限位凹槽配合，降低车身地板连接支架3和第一纵支架2之间装配难度，提高装配精度。

在本实施例中，车身地板连接支架3与第一纵支架2的连接端包括有顶板和从顶板相对两侧延伸出的侧壁，顶板和两个侧壁围合形成用于扣设在第一纵支架2上的凹槽，定位片33设置在顶板上，且向凹槽内延伸。通过CAE分析验证，车身地板连接支架3的连接端采用上述结构，有利于提高用于汽车仪表板的横梁总成的模态。

优选地，车身地板连接支架3采用金属材料制作而成，车身地板连接支架3套设在第一纵支架2上，且两者重合处使用螺栓连接。采用技术材料（例如钢质材料）制作车身地板连接支架3，可以提高车身地板连接支架3与车身地板连接强度，同时降低横向总成本体的垂直方向的高度，进而降低了整体注塑模具尺寸，能有效减少模具生产费用。

在本实施例中，车身地板连接支架3的至少一侧侧壁上第一螺孔31和第二螺孔32，第一螺孔31和第二螺孔32沿着侧壁的高度方向间隔设置，第一螺孔31和第二螺孔32内均设置有螺栓，螺栓贯穿第一纵支架2的相对位置，且将车身地板连接支架3固定在第一纵支架2上。

在本实施例中，车身地板连接支架3和第一纵支架2形成“I”型结构，而第二纵支架4下方不设置车身地板连接支架3。通过CAE分析验证，横梁总成本体采用上述单侧设置车身地板连接支架3的结构，可有效提升横梁总成本体的结构刚度，满足横梁总体本体的性能，同时能够降低重量。

图7为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第一端支架的侧视图。如图7所示，第一端支架5和车身前围通过螺栓连接。

优选地，第一端支架5背向主管梁1一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第一安装孔51，每个第一安装孔51上均设置有第一金属弹片螺母，车身前围上设置有第一螺栓，第一螺栓与贯穿第一安装孔，且与第一金属弹片螺母配合，使得车身前围与第一端支架5连接。采用螺栓和金属弹片螺母配合，将第一端支架5连接在车身前围上，可以提高连接强度，避免因制作材质不同造成的连接失效。

在本实施例中，第一端支架5背向主管梁1一侧设置有两个沿长度方向间隔分布的第一安装孔51，将两个第一金属弹片螺母分别连接在两个第一安装孔51内，每个第一金属弹片螺母内连接有第一螺栓，两个第一螺栓的连接点之间的距离为L1，两个第一螺栓固定方向与车辆水平方向平行，即车身方向垂直。

优选地，第二端支架6背向主管梁1一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第二安装孔，每个第二安装孔上均设置有第二金属弹片螺母，车身前围上设置有第二螺栓，第二螺栓与贯穿第二安装孔，且与第二金属弹片螺母配合，使得车身前围与第二端支架6连接。采用螺栓和金属弹片螺母配合，将第二端支架6连接在车身前围上，可以提高连接强度，避免因制作材质不同造成的连接失效。

在本实施例中，第二端支架6背向主管梁1一侧设置有两个沿长度方向间隔分布的第二安装孔，将两个第二金属弹片螺母分别连接在两个第二安装孔内，每个第二金属弹片螺母内连接有第二螺栓，两个第二螺栓的连接点之间的距离为L2，L2=L1，且可以根据设计需求调整；两个第二螺栓固定方向与车辆水平方向平行，即车身方向垂直。

为进一步提高第一端支架和第二端支架的结构强度，提高连接稳定性，优选地，第一端支架5和/或第二端支架6上沿长度方向设置有多条间隔分布的第一纵向加强筋，第一端支架5和/或第二端支架6上沿宽度方向设置有多条间隔分布的第一横向加强筋。第一纵向加强筋和第一横向加强筋形成镂空结构，在保证横梁总成本体的整体刚度同时，能有效吸收车辆碰撞时传递到横梁总成本体上的能量，有效缓解车辆前舱压向驾驶员，保证乘客人身安全。通过CAE分析验证，第一端支架和第二端支架采用上述结构，有利于提高用于汽车仪表板的横梁总成的模态。

在本实施例中，多条第一纵向加强筋可沿第一端支架或第二端支架的长度方向间隔设置，每条第一纵向加强筋的相对两侧均设置有多个第一横向加强筋，多个第一横向加强筋可沿着第一纵向加强筋的长度方向间隔设置。

图8为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第三端支架的示意图。图9为图1所示的用于汽车仪表板的横梁总成的第三端支架的侧视图。如图3所示，第三端支架7包括第一支架和第二支架。

优选地，第三端支架7包括沿厚度方向层叠设置的第一支架和第二支架，第一支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第一加强筋组，每列第一加强筋组包括多个沿第一支架的宽度方向连续分布的第三交叉加强筋；第二支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第二加强筋组，每列第二加强进组包括多个沿第二支架的宽度方向连续分布的第四交叉加强筋。通过设置多层结构，且分别在第一支架和第二支架内设置连续分布的第一加强筋组和第二加强筋组，可提升仪表板横梁整体结构刚度，同时能降低第三端支架7的重量；第三交叉加强筋和第四交叉加强筋为镂空结构，在保证横梁总成本体的整体刚度同时，能有效吸收车辆碰撞时传递到横梁总成本体上的能量，有效缓解车辆前舱压向驾驶员，保证乘客人身安全。

在本实施例中，位于同一列第一加强筋组内的多个第三交叉加强筋可通过第二纵向加强筋连接为一体结构，位于不同列但同一排的多个第三交叉加强筋可通过第二横向加强筋连接为一体结构；位于同一第二加强筋组内的多个第四交叉加强筋可通过第三纵向加强筋连接为一体结构，位于不同列但同一排的多个第四交叉加强筋可通过第三横向加强筋连接为一体结构。

第三交叉加强筋和第四交叉加强筋可采用相同或不同的结构，在本实施例中，第三交叉加强筋和第四交叉加强筋均采用十字交叉加强筋，且连贯布置在第一支架和第二支架内；通过CAE分析验证，第一支架和第二支架采用上述结构，可有效提升仪表板横梁整体结构刚度，提高车辆NVH性能，同时能够降低重量。

另外，优选地，第三端支架7上设置有多个诱导变形结构，多个诱导变形结构沿着第三端支架7的宽度方向间隔设置。诱导变形结构能够吸收能量，特别是在车辆受到车前方向碰撞时，第三端支架7能够通过自身变形吸收车辆前方传递的瞬时巨大能量，进而减少传递到主管梁1和方向盘的能量，从而缓解车辆前舱压向乘客而对乘客形成人身安全隐患，提高安全性能。

在本实施例中，第三端支架7上包括沿宽度方向间隔设置的第一诱导变形结构71和第二诱导变形结构72。诱导变形结构位置和尺寸可根据CAE仿真结果调整，例如，诱导变形结构内部均设置有变形腔，当第三端支架7受到撞击时，诱导变形结构的变形腔可发生形变，缓冲撞击负荷，降低主管梁1和方向盘受到的碰撞倾入量，从而有效保护乘客安全。

下面进一步介绍用于汽车仪表板的横梁总成的制作和使用过程。

主管梁1、第一端支架5、第一纵支架2、第二纵支架4、第二端支架6、第三端支架7、转向管柱连接支架8、气囊连接支架10和手套箱连接支架11均采用玻璃纤维增强塑料材料并通过一体注塑成型工艺制作而成；电子模块连接支架9采用玻璃纤维增强塑料材料单独注塑而成，且与主管梁1通过螺栓连接；车身地板连接支架3采用金属材料制作而成，车身地板连接支架3套设在第一纵支架2上，且两者重合处使用螺栓连接；其中，在主管梁1的第一主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第一交叉加强筋，主管梁1的第二主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第二交叉加强筋。第一端支架5和/或第二端支架6上沿长度方向设置有多条间隔分布的第一纵向加强筋，且沿宽度方向设置有多条间隔分布的第一横向加强筋。第三端支架7的第一支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第一加强筋组，第三端支架7的第二支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第二加强筋组。

主管梁1的第一端支架5、第二端支架6和第三端支架7均通过螺栓和金属弹片螺母配合实现与车身前围连接；将车身地板连接支架3与车身地板连接，转向管柱连接支架8与转向管柱连接，电子模块连接支架9与电子模块连接，气囊连接支架10于气囊连接，手套箱连接支架11与手套箱连接。

从上面的描述和实践可知，本发明提供的用于汽车仪表板的横梁总成，与现有技术相比，具有以下优点：首先，主管梁、第一端支架、第一纵支架、第二纵支架、第二端支架和第三端支架采用一体注塑成型工艺制作而成，使得横梁总成本体综合力学性能得到较大提升，整体刚度完好，具有足够的结构强度，能够满足支撑和吸能要求；其次，主管梁为转向管柱连接支架提供足够的支撑，有利于降低方向盘抖动，提高NVH性能；再次，横梁总成本体通过第一端支架、第二端支架和第三端支架与车身前围连接，增强连接强度的同时，为电子模块连接支架、气囊连接支架和手套箱连接支架提供稳定连接，以便电子模块连接支架、气囊连接支架和手套箱连接支架分别为电子模块、气囊、手套箱提供稳定的支撑；最后，第一纵支架和第二纵支架为仪表板提供稳定支撑，车身地板连接支架的两端与第一纵支架和车身地板连接，进一步满足横梁总成本体的支撑稳定性。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，包括：

横梁总成本体，所述横梁总成本体包括主管梁以及在所述主管梁的相对两端依次间隔设置有第一端支架、第一纵支架、第二纵支架和第二端支架；所述第一端支架和所述第二端支架分别用于与车身前围的相对两侧连接；所述第一端支架和所述第一纵支架之间设置有用于与所述车身前围连接的第三端支架；所述第一纵支架和所述第二纵支架相对设置，且均向同一侧延伸，且均与所述第三端支架延伸方向相背；所述主管梁的背向所述第三端支架一侧设置有转向管柱连接支架；所述主管梁与所述第一纵支架两者连接处设置有电子模块连接支架；所述第一纵支架的自由端连接有车身地板连接支架；所述第二纵支架和所述第二端支架之间依次间隔设置有气囊连接支架和手套箱连接支架；所述主管梁、所述第一端支架、所述第一纵支架、所述第二纵支架、所述第二端支架和所述第三端支架采用一体注塑成型工艺制作而成；

所述主管梁、所述第一端支架、所述第一纵支架、所述第二纵支架、所述第二端支架和所述第三端支架均采用玻璃纤维增强塑料材料制作而成；

所述电子模块连接支架采用玻璃纤维增强塑料材料注塑成型后，通过螺栓与所述主管梁连接；所述转向管柱连接支架、所述气囊连接支架和所述手套箱连接支架中的一种或多种采用玻璃纤维增强塑料材料制作而成，且与所述主管梁采用一体注塑成型工艺制作。

2.根据权利要求1所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述主管梁包括沿厚度方向层叠设置的第一主管梁和第二主管梁，所述第一主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第一交叉加强筋，所述第二主管梁内设置有多个沿长度方向连续分布的第二交叉加强筋。

3.根据权利要求1所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述车身地板连接支架上设置有定位片，所述第一纵支架朝向所述定位片一侧设置有限位凹槽，所述定位片可插入或退出所述限位凹槽，来对所述车身地板连接支架和所述第一纵支架两者相对位置进行锁定或解除锁定。

4.根据权利要求3所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述车身地板连接支架采用金属材料制作而成，所述车身地板连接支架套设在所述第一纵支架上，且两者重合处使用螺栓连接。

5.根据权利要求1所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述第一端支架背向所述主管梁一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第一安装孔，每个所述第一安装孔上均设置有第一金属弹片螺母，所述车身前围上设置有第一螺栓，所述第一螺栓贯穿所述第一安装孔，且与所述第一金属弹片螺母配合，使得所述车身前围与所述第一端支架连接。

6.根据权利要求5所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述第二端支架背向所述主管梁一侧设置有多个沿长度方向间隔分布的第二安装孔，每个所述第二安装孔上均设置有第二金属弹片螺母，所述车身前围上设置有第二螺栓，所述第二螺栓贯穿所述第二安装孔，且与所述第二金属弹片螺母配合，使得所述车身前围与所述第二端支架连接。

7.根据权利要求6所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述第一端支架和/或所述第二端支架上沿长度方向设置有多条间隔分布的第一纵向加强筋，所述第一端支架和/或所述第二端支架上沿宽度方向设置有多条间隔分布的第一横向加强筋。

8.根据权利要求1所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述第三端支架包括沿厚度方向层叠设置的第一支架和第二支架，所述第一支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第一加强筋组，每列所述第一加强筋组包括多个沿所述第一支架的宽度方向连续分布的第三交叉加强筋；所述第二支架内设置有多列沿长度方向连续分布的第二加强筋组，每列所述第二加强进组包括多个沿所述第二支架的宽度方向连续分布的第四交叉加强筋。

9.根据权利要求1所述的用于汽车仪表板的横梁总成，其特征在于，

所述第三端支架上设置有多个诱导变形结构，多个所述诱导变形结构沿着所述第三端支架的宽度方向间隔设置。

Images