CN115257938B - 一种a柱、门环及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种A柱、门环及车辆，属于车辆技术领域。所述门环包括：A柱；B立柱；A柱上边梁，一端与所述A柱的顶部连接，另一端与所述B柱的顶部连接；门槛梁，一端与所述A柱的底部连接，另一端与所述B柱的底部连接；其中，所述A柱、所述B立柱、所述A柱上边梁和所述门槛梁一体成型。本发明A柱、门环及车辆保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种A柱、门环及车辆。
背景技术
由于目前造型趋势，更倾向于侧围A柱上边梁纤细化，同时，为获得更小的A柱障碍角，保证车内驾驶员的视野开阔，侧围A柱上边梁尺寸需要做的更小，但是，现有技术中的侧围A柱上边梁无法满足碰撞法规更严苛的要求。
发明内容
本发明提供一种A柱、门环及车辆，解决了或部分解决了现有技术中侧围A柱上边梁无法满足碰撞法规更严苛的要求，同时，也无法保证车内人员的安全的技术问题。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种门环包括：A柱包括：支撑部；吸能部，设于所述支撑部朝向前机舱的端面。
进一步地，所述吸能部上开设有至少两个吸能孔。
进一步地，至少两个所述吸能孔沿Z向和/或X向设置。
进一步地，所述支撑部上设有加强件。
进一步地，所述支撑部内设有和前机舱连接的至少一个加强盒。
进一步地，至少一个所述加强盒中的一个加强盒与所述吸能部相对。
进一步地，所述加强盒的数目为多个，且多个所述加强盒朝向所述吸能部的端面平齐。
进一步地，所述加强盒内设有用于安装铰链的安装座。
基于相同的发明构思，本申请还提供一种门环，包括B立柱、A柱上边梁、门槛梁和所述的A柱，所述A柱上边梁一端与所述A柱的顶部连接，另一端与所述B柱的顶部连接；所述门槛梁一端与所述A柱的底部连接，另一端与所述B柱的底部连接；其中，所述A柱、所述B立柱、所述A柱上边梁和所述门槛梁一体成型。
基于相同的发明构思，本申请还提供一种车辆，包括所述的门环。
本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
在现有技术中，由于A柱上边梁的纤细化，导致车辆在受到碰撞时，A柱上边梁承受较大的碰撞载荷，导致A柱上边梁产生较大的变形量，A柱上边梁向车内弯折，较大的侵占车内空间，影响车内成员的安全。
本申请具体实施方式当车辆受到小偏置碰撞的纵向冲击力时，吸能部进行压溃吸能，减小传递至乘员舱的碰撞载荷，也减小了传递至支撑部的碰撞载荷，减小支撑部在X向的入侵量，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全，继而，吸能部将未吸收的碰撞载荷传递给支撑部，而支撑部与A柱上边梁连接，那么，也减少支撑部传递给A柱上边梁的碰撞载荷，减小A柱上边梁向乘员舱内弯折的变形量，以使A柱上边梁的变形量满足碰撞法规的要求，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全。
附图说明
图1为本发明实施例提供的A柱的结构示意图；
图2为图1中A柱的吸能孔的布置示意图；
图3为图1中A柱的加强盒的布置示意图；
图4为本发明实施例提供的门环的结构示意图。
具体实施方式
参见图1，本发明实施例提供的一种A柱包括：支撑部1-1和吸能部1-2。
吸能部1-2设于支撑部1-1朝向前机舱的端面，以通过支撑部1-1支撑吸能部1-2。
在现有技术中，由于A柱上边梁3的纤细化，导致车辆在受到碰撞时，A柱上边梁3承受较大的碰撞载荷，导致A柱上边梁3产生较大的变形量，A柱上边梁3向车内弯折，较大的侵占车内空间，影响车内成员的安全。
本申请具体实施方式当车辆受到小偏置碰撞的纵向冲击力时，吸能部1-2进行压溃吸能，减小传递至乘员舱的碰撞载荷，也减小了传递至支撑部1-1的碰撞载荷，减小支撑部1-1在X向的入侵量，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全，继而，吸能部1-2将未吸收的碰撞载荷传递给支撑部1-1，而支撑部1-1与A柱上边梁3连接，那么，也减少支撑部1-1传递给A柱上边梁3的碰撞载荷，减小A柱上边梁3向乘员舱内弯折的变形量，以使A柱上边梁3的变形量满足碰撞法规的要求，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全。
参见图2，在本实施例中，为了使吸能部1-2可以进行更好的压溃吸能，吸能部1-2上开设有至少两个吸能孔1-3，以弱化吸能部1-3，在发生碰撞时，通过吸能孔1-3溃缩进行吸能，以减小乘员舱所受的碰撞载荷，同时，减小传递给支撑部1-1的碰撞载荷，减小支撑部1-1在X向的入侵量，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全，同时，也减小了传递给A柱上边梁3的碰撞载荷，减小A柱上边梁3向乘员舱内弯折的变形量，保证乘员舱的空间。
在本实施例中，由于支撑部1-1上未进行开孔，所以，支撑部1-1为刚性结构，在X向和Y向上形成较强的支撑结构，确保吸能部1-2碰撞吸能后，A柱1后部依然有很强的支撑，可以应对剩余的碰撞载荷。
在本实施例中，吸能部1-2的截面形状可以为三角形、方形、多边形和半圆形中的一种。但是，由于三角形具有稳定性，因此，优选地，吸能部1-2的截面形状为三角形。
在本实施例中，吸能部1-2朝向支撑部1-1的端面的面积小于支撑部1-1朝向前机舱的端面的面积，可以减少用料，降低成本。
在本实施例中，吸能孔1-3的数目可以为两个或两个以上，但是考虑到吸能部1-2的面积，同时，也为了保证吸能部1-2的结构强度，优选地，吸能孔1-3的数目为两个。
在本实施例中，吸能孔1-3可以为长方孔、方孔、菱形孔、圆孔、六角形孔、十字孔、三角孔、长圆孔、长腰孔中的一种或多种。为了便于加工，也为了便于吸能孔1-3可以充分吸能，优选地，吸能孔1-3为长腰孔。
在本实施例中，为了保证吸能孔1-3可以充分吸能，至少两个吸能孔1-3沿Z向和/或X向设置。也就是说，至少两个吸能孔1-3可以沿Z向设置，至少两个吸能孔1-3也可以沿X向设置，至少两个吸能孔1-3也可以分别沿Z向和X向设置。当然，在其它实施例中，至少两个吸能孔1-3还可以相对于X向和Z向均倾斜设置。而由于车辆在受到碰撞时，吸能部1-2会向Z向和X向溃缩，为了保证吸能孔1-3可以充分吸能，优选地，至少两个吸能孔1-3可以分别沿Z向和X向设置。
在本实施例中，为了保证支撑部1-1的结构强度，支撑部1-1上设有加强件1-4，确保支撑部1-1在X向和Y向上形成较强的支撑结构，确保吸能部1-2碰撞吸能后，A柱1后部依然有很强的支撑，可以应对剩余的碰撞载荷。在本实施方式中，加强件1-4是设置在支撑部1-1的外壁。
在本实施方式中，加强件1-4的数目可以为一个或多个，但是考虑到支撑部1-1的面积，同时，也为了降低成本，优选地，加强件1-4的数目为一个。
参见图3，在一些实施例中，A柱1在受到碰撞时，为了避免出现A柱1绕Z轴旋转的状况，导致A柱1失稳，支撑部1-1内设有和前机舱连接的至少一个加强盒5，通过加强盒5拉住支撑部1-1，保证支撑部1-1的稳定性。在本实施方式中，螺栓依次穿过加强盒5和支撑部1-1与前机舱连接，具体是与前机舱上边梁和/或前围板总成连接。
在本实施例中，支撑部1-1内开设有第一容纳腔，加强盒5设于第一容纳腔内，吸能部1-2内开设有与第一容纳腔连通的第二容纳腔，当A柱1在受到碰撞时，第二容纳腔进行溃缩，实现吸能的目的，减小传递给支撑部1-1的碰撞载荷。
在本实施例中，当车辆受到撞击时，可以通过加强盒5拉住A柱1，避免A柱1向X向、Y向旋转偏移，避免A柱1绕Z轴旋转，保证A柱1的稳定性，提高A柱1的安全性，减少A柱1侵入乘员舱的侵入量，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全，同时，当吸能部1-2溃缩至加强盒5处时，可以通过加强盒5抵住吸能部1-2和壁障，增加了A柱1与壁障的接触面积，保证了A柱1的结构强度，并使冲击力传递至门槛梁3。
在本实施例中，为了便于安装车门，加强盒5内设有用于安装铰链的安装座，车门通过铰链安装在安装座上。
在本实施例中，至少一个加强盒5中的一个加强盒与吸能部1-2相对，也就是说，至少一个加强盒5中的一个加强盒朝向前机舱的端面与吸能部1-2的背离前机舱的端面共面，以分隔吸能部1-2和支撑部1-1，当吸能部1-2溃缩至加强盒5处时，可以通过加强盒5抵住吸能部1-2和壁障，增加了A柱1与壁障的接触面积，保证了A柱1的结构强度，并使冲击力传递至门槛梁3。
在本实施例中，加强盒5的数目为多个，可以保证A柱1与前机舱的连接的稳定性，进一步的避免A柱1向X向、Y向旋转偏移，避免A柱1绕Z轴旋转，保证A柱1的稳定性，提高A柱1的安全性，减少A柱1侵入乘员舱的侵入量，保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全。而为了节约成本，优选地，加强盒5的数目为两个。
在本实施例中，多个加强盒5朝向吸能部1-2的端面平齐，例如多个加强盒5朝向吸能部1-2的端面共面、并且平行于YOZ平面(垂直于车身长度方向的竖直平面)。当车辆受到撞击时，吸能部1-2溃缩至加强盒5处，可以通过多个加强盒5一起抵住吸能部1-2和壁障，增加了A柱1与壁障的接触面积，保证了A柱1的结构强度，并使冲击力传递至门槛梁3。
在本实施例中，多个加强盒5并列间隔设置，以保证A柱1所受的拉力均匀，保证A柱1的稳定性，同时，也保证车门安装的牢靠性。在本实施方式中，多个加强盒5沿Z向并列间隔设置，且多个加强盒5等间隔设置。
基于同样的发明构思，本申请还提出一种门环，该门环采用了所述A柱1，该A柱1的具体结构参照上述实施例，由于采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
参见图4，在一些实施例中，门环包括：A柱1、B立柱2、A柱上边梁3及门槛梁4。
A柱上边梁3一端与A柱1的顶部连接，另一端与B柱的顶部连接。
门槛梁4一端与A柱1的底部连接，另一端与B柱的底部连接。
其中，A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4一体成型。
由于A柱上边梁3一端与A柱1的顶部连接，另一端与B柱的顶部连接，门槛梁4一端与A柱1的底部连接，另一端与B柱的底部连接，以形成门环，所以，当车辆受到碰撞时，A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4一体成型，可以确保A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4之间的连接性能，碰撞载荷被A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4分摊，减少传递给A柱上边梁3的碰撞载荷，减小A柱上边梁3向乘员舱内弯折的变形量，以使A柱上边梁3的变形量满足碰撞法规的要求，保证乘员舱的空间，同时，可以减小A柱1在X向的入侵量，进一步的保证乘员舱的空间，提高车辆小偏置碰撞的安全性，保证车内成员安全。
在一些实施例中，A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4可通过激光拼焊工艺实现一体成型。或者A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4的基板通过激光拼焊为一体，然后整体冲压成该门环结构。
在一些实施例中，由于碰撞载荷被A柱1、B立柱2、A柱上边梁3和门槛梁4分摊，减少传递给A柱上边梁3的碰撞载荷，减小A柱上边梁3向乘员舱内弯折的变形量，在碰撞发生后，需要对车辆进行维修时，便于对A柱上边梁3进行维修，保证维修经济性。
基于同样的发明构思，本申请还提出一种车辆，该车辆采用了所述门环，该门环的具体结构参照上述实施例，由于采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照实例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。
Claims (5)
1.一种A柱，其特征在于，包括：
支撑部；
吸能部，设于所述支撑部朝向前机舱的端面；
所述吸能部上开设有两个吸能孔；
所述两个吸能孔分别沿Z向和X向设置；
所述支撑部内设有与前机舱连接的至少一个加强盒；所述支撑部内开设有第一容纳腔，加强盒设于第一容纳腔内，所述吸能部内开设有与第一容纳腔连通的第二容纳腔；所述第二容纳腔用于当A柱在受到碰撞时，进行溃缩吸能，减小传递给支撑部的碰撞载荷；
至少一个所述加强盒中的一个加强盒与所述吸能部相对，包括：至少一个加强盒中的一个加强盒朝向前机舱的端面与吸能部的背离前机舱的端面共面，以分隔吸能部和支撑部，当吸能部溃缩至加强盒处时，通过加强盒抵住吸能部和壁障，以增加A柱与壁障的接触面积。
2.根据权利要求1所述的A柱，其特征在于，所述加强盒的数目为多个，且多个所述加强盒朝向所述吸能部的端面平齐。
3.根据权利要求1所述的A柱，其特征在于，所述加强盒内设有用于安装铰链的安装座。
4.一种门环，其特征在于，包括B柱、A柱上边梁、门槛梁和如权利要求1-3任一项所述的A柱，所述A柱上边梁一端与所述A柱的顶部连接，另一端与所述B柱的顶部连接；所述门槛梁一端与所述A柱的底部连接，另一端与所述B柱的底部连接；其中，所述A柱、所述B柱、所述A柱上边梁和所述门槛梁一体成型。
5.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求4所述的门环。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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