CN117803680A - 车辆用减震器 - Google Patents

Abstract

本发明所要解决的问题在于，提供一种车辆用减震器，能够兼顾输入过载时对减震器支架的负载负荷的减小、利用快速响应性较高的冲击吸收实现的车辆行为稳定性的提升、及借由阻断高频低负载输入实现的乘坐舒适性的提升。为了解决上述问题，车辆用减震器包括：可动构件，根据从车轮侧输入的负载进行直线运动；转换构件，将可动构件的直线运动转换为旋转运动；电动马达，具有与由转换构件转换成的旋转运动联动地旋转的转子；马达外壳，收纳电动马达；及，减震器支架外壳，固定在车身上，且经由第一弹性构件与马达外壳连接；并且，借由电动马达的电磁力使可动构件的直线运动衰减，在马达外壳及减震器支架外壳中的至少任一者上具有第二弹性构件，所述第二弹性构件在马达外壳与减震器支架外壳伴随负载的输入而接近时抵接在另一者侧。

Description

车辆用减震器

技术领域

本发明涉及一种车辆用减震器。

背景技术

以往，已知一种车辆用悬架装置，将车辆的振动经由配置在外壳内的滚珠丝杠轴及滚珠丝杠螺母从直线运动转换为旋转运动，且将该旋转运动传递到马达的转子，利用由电磁力引起的扭矩使该转子的旋转力衰减(例如，参考专利文献1)。

在该车辆用悬架装置中，在配置在滚珠丝杠轴的端部的轴端构件上设置冲击吸收性良好的止动构件，借由输入过载时的大幅度直线运动，来缓解轴端构件与外壳底面碰撞时的冲击。

[先前技术文献]

(专利文献)

专利文献1：日本特开2013-96536号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

在车辆用减震器中，当输入过载时，对减震器支架的负载负荷较大。对减震器支架输入过载时的冲击会对车辆的行为稳定性造成影响，因此，在车辆用减震器中，期望将减震器支架的刚性设定得较高，当输入过载时，借由进行快速响应性较高的冲击吸收，来提升车辆的行为稳定性。此外，从减震器支架橡胶件的耐久性的观点来说，也需要将刚性设定得较高。

另一方面，对于高频的低负载路面输入，期望将快速响应性设定得较低，来阻断输入，从而提升车辆的乘坐舒适性。

本发明的目的在于提供一种车辆用减震器，能够兼顾输入过载时对减震器支架的负载负荷的减小、利用快速响应性较高的冲击吸收实现的车辆行为稳定性的提升、及借由阻断高频低负载输入实现的乘坐舒适性的提升。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明的车辆用减震器(例如，下述车辆用减震器1)包括：可动构件(例如，下述可动构件2)，根据从车轮侧输入的负载进行直线运动；转换构件(例如，下述转换构件7)，将前述可动构件的直线运动转换为旋转运动；电动马达(例如，下述电动马达3)，具有与由前述转换构件转换成的旋转运动联动地旋转的转子(例如，下述转子32)；马达外壳(例如，下述马达外壳4)，收纳前述电动马达；及，减震器支架外壳(例如，下述减震器支架外壳5)，固定在车身(例如，下述车身BD)上，且经由第一弹性构件(例如，下述减震器支架橡胶件53)与前述马达外壳连接；并且，借由前述电动马达的电磁力使前述可动构件的直线运动衰减，在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者上具有第二弹性构件(例如，下述附加橡胶件6、6A)，所述第二弹性构件(例如，下述附加橡胶件6、6A)在前述马达外壳与前述减震器支架外壳伴随负载的输入而接近时抵接在另一者侧。

(2)在上述(1)所述的车辆用减震器中，前述第二弹性构件的刚性高于前述第一弹性构件。

(3)在上述(1)或(2)所述的车辆用减震器中，前述第二弹性构件具有环形形状。

(4)在上述(3)所述的车辆用减震器中，前述马达外壳具有经由前述第一弹性构件与前述减震器支架外壳连接的轴部(例如，下述轴部452)，前述马达外壳及前述减震器支架外壳分别具有在前述轴部的周围相互间隔着相对配置的相对面(例如，相对面454、523)，前述第二弹性构件配置在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者的前述相对面上。

(5)在上述(1)至(4)中任一项所述的车辆用减震器中，在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者上具有凸部(例如，下述凸部524)，所述凸部(例如，下述凸部524)向另一者侧突出，且防止前述第二弹性构件被过度压缩。

(6)在上述(1)至(5)中任一项所述的车辆用减震器中，前述第二弹性构件(下述附加橡胶件6A)的与另一者侧的接触面(例如，下述接触面6a)相对于另一者侧的相对面倾斜配置，且形成为大致平行于和前述可动构件的直线运动方向垂直的面(例如，下述面PL)。

(发明的效果)

根据本发明，可以提供一种车辆用减震器，能够兼顾输入过载时对减震器支架的负载负荷的减小、利用快速响应性较高的冲击吸收实现的车辆行为稳定性的提升、及借由阻断高频低负载输入实现的乘坐舒适性的提升。

附图说明

图1是示出通常状态下的车辆用减震器的剖面图。

图2是放大示出通常状态下的车辆用减震器的一部分的剖面图。

图3是放大示出输入过载时的车辆用减震器的一部分的剖面图。

图4A是对通常状态下的车辆用减震器的功能进行说明的示意图。

图4B是对输入过载时的车辆用减震器的功能进行说明的示意图。

图5是放大示出进一步输入过载时的车辆用减震器的一部分的剖面图。

图6是第二弹性构件的俯视图。

图7是第二弹性构件的立体图。

图8是对以沿图6中的A-A的剖面示出的第二弹性构件及负载的输入方向进行说明的图。

图9是放大示出具有图6至图8所示的第二弹性构件的车辆用减震器的一部分的剖面图。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的车辆用减震器的实施方式详细地进行说明。如图1所示，车辆用减震器1例如悬架在四轮车等的车身BD与构成车轮(未图示)侧的簧下构件的下臂(未图示)等之间。车辆用减震器1包括可动构件2、电动马达3、马达外壳4及减震器支架外壳5。

可动构件2包括圆筒形状的外筒21。外筒21的轴向的一端(图1中的右端)由阻塞构件22封闭。在阻塞构件22上，安装有与下臂等连结的连结部23。另外，可动构件2中的“可动”是指在从车轮侧输入负载时相对于车辆用减震器1中与车身BD连接的构成构件相对移动。

在外筒21的内部，收纳有从阻塞构件22沿外筒21的轴向延伸的第一内筒24。在第一内筒24的轴向的一端(图1中的右端)，一体形成有突轴部241。突轴部241固定在阻塞构件22的中心。由此，第一内筒24经由阻塞构件22以相对于外筒21无法绕轴旋转地固定。在外筒21的内部，在第一内筒24的一端侧的外周，收纳有由具有冲击吸收性的橡胶等弹性构件构成的缓冲构件25。

在第一内筒24的轴向的另一端(图1中的左端)，一体形成有内径扩大的扩径部242。扩径部242的外径小于外筒21的内径。在扩径部242的内部，与下述滚珠丝杠43螺合的滚珠丝杠螺母26相对于扩径部242无法绕轴旋转地安装。

电动马达3具有装有线圈311的定子31、及装有永磁体(未图示)的转子32。转子32具有转子轴321，可旋转地轴支承在定子31的中心。电动马达3产生与从搭载在车辆(未图示)上的驱动装置(未图示)供给至线圈311的电流相应的电磁力，利用与该电磁力对应的扭矩，使转子32旋转，或使转子32的旋转力衰减。

马达外壳4大致形成为圆筒状，在内部收纳电动马达3。马达外壳4的轴向的一端(图1中的右端)比电动马达3进一步突出，且直径形成得较小。在马达外壳4的一端侧的内侧，连接有圆筒形状的第二内筒41，所述第二内筒41与马达外壳4配置为同芯状。第二内筒41的直径小于可动构件2的外筒21，且大于第一内筒24的扩径部242。在马达外壳4的一端侧的端缘，以包围第二内筒41的外周的方式安装有环状的碰撞缓冲橡胶件42。碰撞缓冲橡胶件42由具有冲击吸收性的橡胶等弹性构件构成。

在第二内筒41的内部，收纳有滚珠丝杠43。滚珠丝杠43从马达外壳4在第二内筒41的大致整个长度范围内沿轴向延伸。滚珠丝杠43的基端43a(图1中的左端)经由连接构件431同轴状连结于电动马达3的转子轴321。连接构件431经由轴承44可绕轴旋转地支承在马达外壳4的内侧。因此，若滚珠丝杠43绕轴旋转，则经由连接构件431及转子轴321而使电动马达3的转子32旋转。

可动构件2同芯状嵌合在第二内筒41。详细来说，第二内筒41插入并收纳在可动构件2的外筒21的内侧，且将可动构件2的第一内筒24插入并收纳在内侧。设置在第一内筒24上的滚珠丝杠螺母26与第二内筒41内的滚珠丝杠43螺合。第二内筒41的外周面与外筒21的内周面之间、及第二内筒41的内周面与第一内筒24的外周面之间分别由密封构件211、411密封。外筒21的另一端(图1中的左端)配置为与马达外壳4的碰撞缓冲橡胶件42相对。配置密封构件411的第二内筒41的一端配置为与外筒21内的缓冲构件25相对。

马达外壳4的另一端(图1中的左端)由末端构件45封闭。末端构件45具有封闭马达外壳4的另一端的大径部451、及从大径部451的中心向车身BD突出的轴部452。在轴部452的中途部的外周，固定有环状的凸缘453。凸缘453从轴部452沿外径方向呈圆形延伸。

减震器支架外壳5由螺栓BT固定在车身BD的特定位置。减震器支架外壳5一体具有环状的安装部51、及环状的支承台部52。安装部51安装在车身BD上。支承台部52设置为从安装部51的内径侧向马达外壳4隆起。

如图2所示，支承台部52具有在中心开口的开口部521、及以比开口部521大的直径向车身BD侧开口的橡胶件收纳槽522。橡胶件收纳槽522与开口部521连通，且形成为与开口部521同芯的圆形。在橡胶件收纳槽522的内部，收纳有由橡胶等弹性构件构成的环状的减震器支架橡胶件53。减震器支架橡胶件53由环状的封闭环54保持在橡胶件收纳槽522内，所述封闭环54以从车身BD侧封闭橡胶件收纳槽522的方式安装。该减震器支架橡胶件53与第一弹性构件对应。

马达外壳4中的末端构件45的轴部452经由减震器支架橡胶件53连接于安装在车身BD上的减震器支架外壳5。详细来说，轴部452从与车身BD相反的一侧插入到减震器支架外壳5的支承台部52的开口部521。轴部452分别将保持在橡胶件收纳槽522中的减震器支架橡胶件53及封闭环54的内侧贯穿。减震器支架橡胶件53在橡胶件收纳槽522内从两面夹持设置在轴部452的凸缘453而支承轴部452。由此，减震器支架外壳5经由减震器支架橡胶件53将马达外壳4连接。

如图2所示，马达外壳4及减震器支架外壳5在未对车辆用减震器1输入过载的通常状态下隔开特定间隔相对配置。除了凸缘453被减震器支架橡胶件53夹持以外，马达外壳4与减震器支架外壳5互不接触。

详细来说，在末端构件45的大径部451，在轴部452的周围配置有与减震器支架外壳5的相对面454。相对面454是在轴部452的外径侧呈环状扩展的平坦面。另一方面，在减震器支架外壳5的支承台部52，在开口部521的周围配置有与马达外壳4的相对面523。相对面523是配置在开口部521的周围且呈环状扩展的平坦面。在相对面523的外周，一体设置有向马达外壳4的相对面454呈环状突出的凸部524。在未对车辆用减震器1输入过载的通常状态下，两个相对面454、523相互间隔着相对配置。马达外壳4侧的相对面454与减震器支架外壳5侧的凸部524相互间隔而不接触。

在两个相对面454、523中马达外壳4侧的相对面454上，安装有由橡胶等弹性构件构成的附加橡胶件6。附加橡胶件6形成为环状，且从相对面454向减震器支架外壳5侧的相对面523突出。然而，如图2所示，在未对车辆用减震器1输入过载的通常状态下，附加橡胶件6不接触减震器支架外壳5侧的相对面523，而经由特定间隙S与凸部524的内侧的相对面523对置。附加橡胶件6从相对面454突出的最大高度设定得比凸部524从相对面523突出的高度略大。从凸部524到相对面454的距离设定得比从附加橡胶件6到相对面523的距离大。由此，如下所述，即使对附加橡胶件6输入过载，借由减震器支架外壳5的凸部524抵接于马达外壳4的相对面454，也可以保护附加橡胶件6不被过度压缩。该附加橡胶件6与第二弹性构件对应。

附加橡胶件6可以使用与减震器支架橡胶件53相同的弹性材料形成，也可以使用与减震器支架橡胶件53不同的弹性材料形成。优选附加橡胶件6的刚性比减震器支架橡胶件53高。附加橡胶件6的刚性借由附加橡胶件6的形状、所使用的弹性材料的种类的选择、弹性材料中调配的填料等的调配量的调整、制造条件的调整等来适当调整。

接着，对输入负载时的车辆用减震器1的动作进行说明。

在车辆用减震器1中，可动构件2根据从车轮侧输入的负载，在以图1及图2中的两端箭头所示的伸长侧X1及压缩侧X2相对于第二内筒41作相对直线运动。借由该可动构件2的直线运动，滚珠丝杠螺母26沿滚珠丝杠43移动，而使滚珠丝杠43绕轴旋转。由此，与滚珠丝杠43连结的电动马达3的转子32旋转。即，在车辆用减震器1中，可动构件2的滚珠丝杠螺母26及马达外壳4的第二内筒41内的滚珠丝杠43构成将可动构件2的直线运动转换为旋转运动的转换构件7。在输入负载时，借由对电动马达3的线圈311供给特定电流，利用电动马达3的电磁力使转子32的旋转力衰减，而使可动构件2的直线运动衰减。

在无过载输入的通常状态下，如图2中的箭头线所示，来自车轮侧的负载(振动)F1从可动构件2传递到滚珠丝杠43，进一步从滚珠丝杠43经过连接构件431及轴承44传递到马达外壳4。传递到马达外壳4的负载F1经过轴部452及凸缘453传递到减震器支架橡胶件53，经减震器支架橡胶件53衰减后而传递到车身BD。此时的可动构件2以不接触马达外壳4的碰撞缓冲橡胶件42的程度在伸长侧X1及压缩侧X2相对于第二内筒41作相对直线运动。因此，安装在马达外壳4上的附加橡胶件6为由间隙S间隔开的状态，而不接触减震器支架外壳5的相对面523。

即，如图4A所示，在无过载输入的通常状态下，车辆用减震器1的马达外壳4与减震器支架外壳5仅经由减震器支架橡胶件53连接，减震器支架橡胶件53使负载F1衰减。马达外壳4与减震器支架外壳5相互间隔，无金属彼此的接触。因此，在正常使用范围内得以确保车辆的良好的乘坐舒适性。

另一方面，如图3所示，若从车轮侧向可动构件2的压缩侧X2输入了过载，则可动构件2向马达外壳4大幅度直线运动。借由外筒21的前端缘21a与碰撞缓冲橡胶件42接触，而使马达外壳4向减震器支架外壳5移动。马达外壳4利用轴部452的凸缘453压缩减震器支架橡胶件53，同时接近减震器支架外壳5。之后，马达外壳4的附加橡胶件6抵接于减震器支架外壳5的相对面523。此时，减震器支架外壳5的凸部524仍未与马达外壳4的相对面454接触。因此，如图3中的箭头线所示，来自车轮侧的负载(冲击)F2从可动构件2的外筒21经由碰撞缓冲橡胶件42传递到马达外壳4，而不经过滚珠丝杠43。传递到马达外壳4的负载F2经由附加橡胶件6传递到减震器支架橡胶件53。

即，如图4B所示，若输入了过载，则车辆用减震器1的马达外壳4与减震器支架外壳5经由减震器支架橡胶件53及附加橡胶件6而连接，减震器支架橡胶件53及附加橡胶件6分担并承受负载F2来吸收冲击。因此，减震器支架橡胶件53的负载负荷减小，减震器支架橡胶件53的耐久性得以确保。马达外壳4仅使附加橡胶件6与相对面523之间的间隙S移动便承受负载F2。因此，附加橡胶件6对过载输入的快速响应性较高。

附加橡胶件6的刚性高于减震器支架橡胶件53。因此，在通常状态下能够利用刚性较低(柔软)的减震器支架橡胶件53提高防振性能，而在输入过载时，能够利用刚性较高的附加橡胶件6提高耐冲击性。因此，车辆用减震器1能够高度平衡防振性能与耐冲击性。

附加橡胶件6由于具有环形形状，因此，能够在整周应对输入过载时的弯曲、扭转应力。而且，附加橡胶件6由于配置在马达外壳4的轴部452的周缘所配置的相对面454，因此，当输入过载时的应力从轴部452传递到其周缘的相对面454时，能够在其相对面454承担应力。因此，在车辆用减震器1中，附加橡胶件6能够有效缓解输入过载时对轴部452的弯曲、扭转应力。

若朝向可动构件2的压缩侧X2的负载F2进一步增大，则如图5所示，附加橡胶件6在相对面454、523之间被压缩而被压扁。由此，马达外壳4与减震器支架外壳5进一步接近，最终减震器支架外壳5的凸部524抵接于马达外壳4的相对面454。此时，由于马达外壳4与减震器支架外壳5以金属彼此接触，因此，附加橡胶件6不会进一步被压缩，从而保护附加橡胶件6不被过度压缩。

另外，对车辆用减震器1的可动构件2输入负载的方向并不限于始终与可动构件2的轴向平行的方向。对可动构件2输入负载的方向有时会因对车轮设定的外倾角或后倾角而相对于可动构件2的轴向具有角度。此时，环形的附加橡胶件也可以在整周不形成为同一厚度。即，像图6至图8所示的附加橡胶件6A那样，与配合构件侧的接触面6a也可以相对于附加橡胶件6A的轴向D倾斜地倾斜。

详细来说，当相对于可动构件2的轴向倾斜输入负载时，如图8所示，可动构件2的压缩侧X2的直线运动方向相对于附加橡胶件6A的轴向D倾斜。附加橡胶件6A的接触面6a形成为大致平行于和压缩侧X2的直线运动方向垂直的面PL。另外，配置在附加橡胶件6A的接触面6a的相反侧的安装面6b形成为与附加橡胶件6A的轴向D垂直。该安装面6b安装在相对面454或523上，且与相对面454或523平行。

若该附加橡胶件6A的安装面6b安装在马达外壳4的相对面454上，则如图9所示，接触面6a相对于相对面454、523倾斜配置。若对可动构件2沿相对于附加橡胶件6A的轴向倾斜的压缩侧X2输入过载，则如图9中的中空箭头所示，在马达外壳4产生弯曲力矩。由此，第二内筒41侧朝下移动，且马达外壳4的末端构件45侧朝上移动，从而马达外壳4沿图9中的顺时针方向旋转。结果，马达外壳4整体以弯曲状态接近减震器支架外壳5。然而，此时，由于附加橡胶件6A的倾斜的接触面6a配置为与减震器支架外壳5的相对面523大致平行，因此，能够以附加橡胶件6A的接触面6a整体承受负载而缓解应力。

在以上实施方式中，附加橡胶件6、6A安装在马达外壳4的相对面454，但附加橡胶件6、6A也可以安装在减震器支架外壳5的相对面523。

附加橡胶件6、6A并不限于一个，例如，也可以多个呈同心圆状配置在相对面454或523。同心圆状的多个附加橡胶件6、6A也可以分别分开配置在相对面454及523。当使附加橡胶件6、6A分别配置在相对面454及523时，在输入过载时，也可以使各相对面454、523的附加橡胶件6、6A彼此抵接。

附加橡胶件6、6A也可以在无损未输入过载的通常状态下的防振性能的程度上具有不介隔间隙S而与配合构件接触的部分。

在以上实施方式中，在减震器支架外壳5的相对面523上设置有向马达外壳4的相对面454突出的凸部524。然而，这种凸部也可以以向减震器支架外壳5的相对面523突出的方式设置在马达外壳4的相对面454。凸部也可以以在输入过载时相互抵接的方式分别设置在相对面454、523。凸部并不限于配置在附加橡胶件6、6A的外径侧。凸部也可以配置在附加橡胶件6、6A的内径侧，也可以分别配置在附加橡胶件6、6A的外径侧及内径侧。

以上实施方式所示的车辆用减震器1起到以下效果。

本实施方式的车辆用减震器1包括：可动构件2，根据从车轮侧输入的负载进行直线运动；转换构件7(滚珠丝杠螺母26及滚珠丝杠43)，将可动构件2的直线运动转换为旋转运动；电动马达3，具有与由转换构件7转换成的旋转运动联动地旋转的转子32；马达外壳4，收纳电动马达3；及，减震器支架外壳5，固定在车身BD上，且经由减震器支架橡胶件53(第一弹性构件)与马达外壳4连接；并且，借由电动马达3的电磁力使可动构件2的直线运动衰减，在马达外壳4及减震器支架外壳5中的至少任一者上具有附加橡胶件6、6A(第二弹性构件)，所述附加橡胶件6、6A(第二弹性构件)在马达外壳4与减震器支架外壳5伴随负载的输入而接近时抵接在另一者侧。

由此，车辆用减震器1能够在输入过载时从减震器支架橡胶件53及附加橡胶件6、6A并行地承受过载。由此，车辆用减震器1不会对减震器支架橡胶件53施加过载负荷，能够进行快速响应性较高的冲击吸收。因此，该车辆用减震器1能够提升车辆的行为稳定性。

在本实施方式中，附加橡胶件6、6A的刚性高于减震器支架橡胶件53。

由此，在未输入过载的通常状态下能够利用刚性较低(柔软)的减震器支架橡胶件53提高防振性能，而在输入过载时，能够利用刚性较高的附加橡胶件6提高耐冲击性。因此，车辆用减震器1能够高度平衡防振性能与耐冲击性。

在本实施方式中，附加橡胶件6、6A具有环形形状。

由此，附加橡胶件6、6A能够在整周应对过载输入时的弯曲、扭转应力。

在本实施方式中，马达外壳4具有经由减震器支架橡胶件53与减震器支架外壳5连接的轴部452，马达外壳4及减震器支架外壳5分别具有在轴部452的周围相互间隔着相对配置的相对面454、523，附加橡胶件6、6A配置在马达外壳4及减震器支架外壳5中的至少任一者的相对面上。

由此，在输入过载时的应力从轴部452传递到其周缘的相对面454时，能够在该相对面454承受应力。因此，在车辆用减震器1中，附加橡胶件6、6A能够有效缓解输入过载时对轴部452的弯曲、扭转应力。

在本实施方式中，在马达外壳4及减震器支架外壳5中的至少任一者上具有凸部524，所述凸部524向另一者侧突出，且防止附加橡胶件6、6A被过度压缩。

由此，在输入过载时，由于马达外壳4与减震器支架外壳5以金属彼此接触，因此，保护附加橡胶件6不被过度压缩。

在本实施方式中，附加橡胶件6A的与另一者侧的接触面6a相对于另一者侧的相对面523倾斜配置，且形成为大致平行于和可动构件2的直线运动方向垂直的面PL。

由此，即使因与可动构件2的直线运动相应地产生的弯曲力矩而使马达外壳4以弯曲状态接近减震器支架外壳5，也能够以附加橡胶件6A的接触面6a整体承受负载来缓解应力。

附图标记

1 车辆用减震器

2 可动构件

3 电动马达

32 转子

4 马达外壳

452 轴部

454、523 相对面

5 减震器支架外壳

53减震器支架橡胶件(第一弹性构件)

524凸部

6、6A附加橡胶件(第二弹性构件)

7 转换构件

BD 车身

PL 面

Claims (6)

1.一种车辆用减震器，包括：

可动构件，根据从车轮侧的负载的输入进行直线运动；

转换构件，将前述可动构件的直线运动转换为旋转运动；

电动马达，具有与由前述转换构件转换成的旋转运动联动地旋转的转子；

马达外壳，收纳前述电动马达；及，

减震器支架外壳，固定在车身上，且经由第一弹性构件与前述马达外壳连接；并且，

借由前述电动马达的电磁力使前述可动构件的直线运动衰减，

在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者上具有第二弹性构件，所述第二弹性构件在前述马达外壳与前述减震器支架外壳伴随负载的输入而接近时抵接在另一者侧。

2.根据权利要求1所述的车辆用减震器，其中，前述第二弹性构件的刚性高于前述第一弹性构件。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器，其中，前述第二弹性构件具有环形形状。

4.根据权利要求3所述的车辆用减震器，其中，前述马达外壳具有经由前述第一弹性构件与前述减震器支架外壳连接的轴部，

前述马达外壳及前述减震器支架外壳分别具有在前述轴部的周围相互间隔着相对配置的相对面，

前述第二弹性构件配置在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者的前述相对面上。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器，其中，在前述马达外壳及前述减震器支架外壳中的至少任一者上具有凸部，所述凸部向另一者侧突出，且防止前述第二弹性构件被过度压缩。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器，其中，前述第二弹性构件的与另一者侧的接触面相对于另一者侧的相对面倾斜配置，且形成为大致平行于和前述可动构件的直线运动方向垂直的面。