CN117597257A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明的一实施方式中的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统获取与车辆的速度相关的物理量、和与使车辆减速所需的要求制动力相关的物理量，在基于与要求制动力相关的物理量而使车辆减速时，在产生摩擦制动力的状态下，使产生基于驱动装置的驱动力。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种制动控制装置，包含：基于根据要求制动力和再生执行量算出的目标摩擦制动量来决定摩擦制动装置的控制量的单元；以及基于从摩擦制动的工作开始时起通过该摩擦制动吸收的制动能量来校正摩擦制动装置的控制量，以使目标摩擦制动量与实际的摩擦制动量一致的单元。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-120220号公报

发明内容

然而，在专利文献1中，由于参照预先设定的针对衬块温度变化的校正系数的映射(map)来决定校正系数，所以在状况变化的情况下，存在无法精度良好地求出校正系数的担忧。

这里，作为车辆控制的一种，考虑在车辆的停止时通过在与目标制动力相反的方向上产生驱动力，从而使停止时变为平滑，但在制动特性因温度变化而变化从而无法精度良好地求出目标制动力的情况下，目标制动力与实际制动力之差变大，存在无法平滑地停止的担忧。

用于解决课题的手段

本发明的目的之一在于，提供在车辆的停止时在与目标制动力相反的方向上产生驱动力的车辆控制中，能够提高车辆的停止时的平滑度的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。

本发明的一实施方式中的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统获取与车辆的速度相关的物理量，并获取与使车辆减速所需的目标制动力相关的物理量，在基于与目标制动力相关的物理量而使车辆减速时，获取与车辆的行为相关的物理量，在产生摩擦制动力的状态下，基于与车辆的行为相关的物理量，对为了产生基于驱动装置的驱动力而输出的控制指令进行校正。

根据本发明的一实施方式，能够提高车辆的停止时的平滑度。

附图说明

图1是实施方式1中的电动车辆的控制系统的结构图。

图2是用于实施防颠簸(anti-jerk)控制的车辆控制装置17的控制框图。

图3是扭矩不足判断部33的控制框图。

图4是最大颠簸(jerk)阈值判断部331的控制框图。

图5是最大颠簸检测部332的控制框图。

图6是扭矩过量判断部34的控制框图。

图7是校正增益算出部35的控制框图。

图8是最大颠簸阈值为第一阈值X1的情况下的正校正用步长(Step size)映射。

图9是最大颠簸阈值为第二阈值X2的情况下的正校正用步长映射。

图10是负校正用步长映射。

图11是示出扭矩不足判断部33的动作的时序图。

图12是示出扭矩过量判断部34的动作的时序图。

图13是示出校正增益算出部35的动作的时序图。

图14是示出目标制动力小于实际制动力的情况下的防颠簸控制的动作的时序图。

图15是示出目标制动力大于实际制动力的情况下的防颠簸控制的动作的时序图。

具体实施方式

〔实施方式1〕

图1是实施方式1中的电动车辆的控制系统的结构图。

电动车辆1具有前轮2FL、2FR和后轮2RL、2RR、和设置于各轮并使车轮产生摩擦制动力的摩擦制动器(摩擦制动装置)3FL、3FR、3RL、3RR(以下，也将各轮的摩擦制动器统称而记载为摩擦制动器3。)。

电动车辆1具有向后轮2RL、2RR输出扭矩的后马达(驱动装置)7。另外，也将后轮2RL、2RR统称而记载为驱动轮2。后马达7以及后轮2RL、2RR之间的动力传动经由减速机8、差速器10以及后车轴6RL、6RR来进行。

各车轮2FL、2FR、2RL、2RR具有检测车轮速度的车轮速度传感器(速度获取部)11FR、11FL、11RL、11RR。后马达7具有检测马达转速的后轮用旋转变压器(resolver)(速度获取部)13。此外，电动车辆1具有检测车辆的前后方向加速度的G传感器(车辆行为获取部)5。

摩擦制动器3对与各轮一体旋转的制动转子，在各轮的旋转轴方向上按压制动衬块，通过摩擦力产生制动力。关于实施方式1的摩擦制动器3，对通过由制动液压工作的轮缸来按压制动衬块的结构进行说明，但也可以设为经由通过电动马达驱动的滚珠丝杠机构等来按压制动衬块的结构，没有特别限定。

电动车辆1具有低电压电池14以及高电压电池15。低电压电池14例如是铅蓄电池。高电压电池15例如是锂离子电池或镍氢电池。高电压电池15通过由DC-DC变换器16升压的电力而被充电。

电动车辆1具有车辆控制装置(控制部)17、制动控制装置(目标制动力运算部)18、后马达控制装置20以及电池控制装置19。各控制装置17、18、20经由CAN总线21相互共享信息。

车辆控制装置17从后轮用旋转变压器13、检测加速操作量的加速踏板传感器22、检测制动操作量的制动传感器23、齿轮位置传感器24等各种传感器获取信息，进行车辆的综合控制。车辆控制装置17针对与驾驶员的加速操作、制动操作等对应的要求扭矩，根据要求分配扭矩输出由后马达7应输出的驾驶员要求扭矩。

制动控制装置18从制动传感器23等各种传感器获取信息并设定车辆的目标制动力，根据目标制动力产生各轮所需的制动液压，并通过液压配管18a输出到摩擦制动器3。

电池控制装置19监视高电压电池15的充放电状态以及构成高电压电池15的单电池单元。电池控制装置19基于高电压电池15的充放电状态等来算出电池要求扭矩限制值。电池要求扭矩限制值是在后马达7中容许的最大扭矩。例如在高电压电池15的充电量降低时，将电池要求扭矩限制值设定为比通常小的值。

后马达控制装置20基于后要求扭矩来控制向后马达7供给的电力。

在实施方式1的电动车辆1中，以抑制停车时的不舒服的车辆的摇晃、减轻乘客的疲劳为目标，在停车时实施由后马达7输出实际制动力相当的扭矩的防颠簸控制。由此，与无防颠簸控制的情况相比，能够将在一定的制动操作量下的停车时产生的前后颠簸(加加速度)降低68％左右。即，即使没有巧妙的制动操作，也能够实现平滑的停车。在防颠簸控制中，在目标制动力与实际制动力为相同程度的假定下，由后马达7输出目标制动力相当的扭矩即防颠簸控制扭矩。

图2是用于实施防颠簸控制的车辆控制装置17的控制框图。

目标制动力校正部31输入目标制动力，并输出对目标制动力乘以增益后的校正后目标制动力。将增益设为对初始增益(例如，1)加上校正增益后的值。校正增益由后述的校正增益算出部(驱动力校正部)35算出。

关于振动抑制控制部(驱动力运算部)32而言，输入校正后目标制动力、G传感器值以及车辆速度，输出防颠簸控制扭矩以及坡度估计结果(坡度估计值、坡度阻力估计值)。G传感器值是G传感器5的输出值。车辆速度能够根据车轮速度传感器11、后轮用旋转变压器13的输出值来算出。

振动抑制控制部32根据车辆速度和G传感器值来算出由于路面坡度而作用于车辆的阻力即坡度阻力估计值。具体而言，根据基于车辆速度算出的估计加速度与G传感器值(实际加速度)的偏差来求出坡度估计值，并根据坡度估计值来算出估计坡度阻力值。这是为了避免因下坡的坡度而在防颠簸控制扭矩的加法运算时车辆减速度过度降低。

振动抑制控制部32从与目标制动力相当的扭矩减去坡度阻力的量的扭矩，来算出能够进行俯仰方向的振动抑制的防颠簸控制扭矩。减少坡度阻力的量的扭矩是为了避免被施加产生超过制动器制动力的驱动力的防颠簸控制扭矩。

关于扭矩不足判断部(判断部)33而言，输入目标制动力、G传感器值、车辆速度以及制动操作量，输出最大颠簸阈值、最大颠簸、扭矩增加标志(flag)以及检测许可标志。图3是扭矩不足判断部33的控制框图。

如图4所示，最大颠簸阈值判断部331将对目标制动力加上坡度阻力估计值后的值、与规定的制动力相当的扭矩值进行比较，例如，将阈值二值化，以在目标制动力与坡度阻力估计值之和的加速度换算值为-0.1G以上的情况下设为第一阈值X1，在比-0.1G小的情况下设为比X1大的第二阈值X2。但是，也可以不使用二值化而使用与减速度对应的映射，此外，也可以不仅考虑目标制动力和坡度阻力估计值，还考虑空气阻力、滚动阻力，也可以不使用目标制动力、坡度阻力估计值而使用减速度并根据减速度进行判断。

关于最大颠簸检测部332而言，输入G传感器值、车辆速度以及制动操作量，输出最大颠簸以及检测许可标志。图5是最大颠簸检测部332的控制框图。

减速度算出部3321对车辆速度进行微分，通过施加用于噪声去除的低通滤波器来算出车辆的减速度。也可以使用G传感器值。

在车辆速度为规定速度以下(即将停止)、减速度超过规定的加速度阈值、减速度强的情况下，存在紧急制动的担忧，而有可能不实施防颠簸控制，因此基于减速度的遗忘判断部3322进行遗忘判断。在一次遗忘判断后，在成为规定速度以上之前维持遗忘判断。

在车辆速度为规定速度以下、坡度阻力估计值为规定的坡度阻力值阈值以上的情况下，基于坡度估计值的遗忘判断部3323进行遗忘判断。在一次遗忘判断后，在成为规定速度以上之前维持遗忘判断。

在车辆速度为规定速度以下、制动操作量变动了规定的制动操作量阈值以上的情况下，基于制动操作量的遗忘判断部3324进行遗忘判断。如果仅踩松的情况、在踩松后没有踩入规定量以上，则不进行遗忘判断。此外，在一次遗忘判断后，成为规定速度以上之前维持遗忘判断。

检测许可判断部3325在车辆速度为规定速度以下且制动器被踩的情况下将检测许可标志开启，在停车后经过了规定的时间的情况下将检测许可标志关闭。

颠簸算出部3326对G传感器值进行伪微分(或者也可以对车辆速度进行二次伪微分)，进而使其通过用于噪声去除的低通滤波器，由此算出颠簸。

在任一个遗忘判断部中进行了遗忘判断的情况下，最大颠簸遗忘判断部3327将遗忘标志开启。在进行了一次将遗忘标志开启的判断的情况下，在成为规定速度以上之前，遗忘判断标志持续，在成为规定速度以上的情况下，将遗忘判断标志关闭。另外，在车辆速度为规定速度以下、转向量为规定量以上的情况下，即使在判断为坏道路的情况下，也可以进行遗忘判断，并将遗忘标志开启。

在检测许可标志为开启、遗忘判断标志关闭的情况下，最大颠簸算出部3328算出并保持该期间的最大颠簸。此外，在遗忘判断标志成为开启的情况下，将检测出的最大颠簸遗忘，将此次停车时的最大颠簸作为0处理。上次停车时的最大颠簸在检测许可标志升起时(从关闭向开启的切换时)遗忘，不受上次的检测结果的影响。

扭矩增加标志判断部333在检测许可标志降下(从开启向关闭的切换时)后，基于最大颠簸与最大颠簸阈值的关系来判断扭矩增加标志TUF的开启关闭。扭矩增加标志判断部333在最大颠簸为最大颠簸阈值以上的情况下将扭矩增加标志TUF开启，在最大颠簸小于最大颠簸阈值的情况下将扭矩增加标志TUF关闭。

关于扭矩过量判断部(判断部)34而言，输入最大颠簸阈值、最大颠簸、扭矩增加标志、检测许可标志、加速度变动幅度阈值以及G传感器值，输出扭矩减少标志TDF以及加速度变动幅度。图6是扭矩过量判断部34的控制框图。

加速度变动幅度检测部341在检测许可标志升起(开启)期间，保持G传感器值的极大值和极小值，在检测许可标志成为关闭时，算出并保持在跨检测许可标志成为关闭的时刻的G传感器值的初始峰值搜索幅度(检测许可标志成为关闭的时刻的G传感器值±规定的幅度)内首次出现极大值之后的加速度变动幅度。

扭矩减少标志判断部342在检测许可标志降下后，基于加速度变动幅度与加速度变动幅度阈值的关系、和最大颠簸与最大颠簸阈值的关系，来判断扭矩减少标志TDF的开启关闭。扭矩减少标志判断部342在扭矩增加标志TUF为关闭、加速度变动幅度为加速度变动幅度阈值以上、且最大颠簸不是0的情况下，将扭矩减少标志TDF开启，在除此以外的情况下将扭矩减少标志TDF关闭。

关于校正增益算出部35而言，输入最大颠簸阈值、最大颠簸、扭矩增加标志、检测许可标志、加速度变动幅度以及扭矩减少标志，输出校正增益。图7是校正增益算出部35的控制框图。

正校正用步长映射选择部351根据最大颠簸阈值来选择正校正用步长映射。在最大颠簸阈值为第一阈值X1的情况下选择图8所示的映射，在最大颠簸阈值为第二阈值X2的情况下选择图9所示的映射。如图8所示，步长在最大颠簸小于X1的情况下为0，在X1以上的情况下与最大颠簸成比例，若最大颠簸超过规定值，则取一定的最大值。对于图9也是同样的。

正校正用步长算出部352在扭矩增加标志TUF开启时，参照所选择的正校正用步长映射，根据最大颠簸来设定步长(增益的变更幅度)。但是，在扭矩增加标志TUF关闭的情况下，将步长设为0。

负校正用步长算出部353在扭矩减少标志TDF开启时，参照图10所示的负校正用步长映射，根据加速度变动幅度来设定步长。但是，在扭矩减少标志TDF为关闭的情况下，将步长设为0。如图10所示，步长在加速度变动幅度小于加速度变动幅度阈值的情况下为0，在加速度变动幅度以上的情况下与加速度变动幅度成比例，若加速度变动幅度超过规定值，则取一定的最大值。

初始步长决定部354将所输入的正校正用步长与负校正用步长进行比较，输出值大的一者作为初始步长。

校正方向变化检测部355存储上次开启的扭矩增加标志TUF或扭矩减少标志TDF，检测从扭矩增加标志TUF开启到扭矩减少标志TDF开启、或从扭矩减少标志TDF开启到扭矩增加标志TUF开启的切换。

步长扩大部356在扭矩增加标志TUF开启的情况下参照最大颠簸，在扭矩减少标志TDF开启的情况下参照加速度变动幅度，在各值比规定的值大的情况下输出预先决定的步长(在不超过的情况下输出0。)。步长扩大部356具有对如下情况进行抑制的功能，该情况为，由于初始步长小、或步长因后述的步长变更部357的影响而随着时间的经过变小而对增益的学习性能产生影响。

步长变更部357在校正方向相同的情况下(上次TUF开启→本次TUF开启或上次TDF开启→本次TDF开启)输出与上次的步长相同的值，在进行了变化的情况下(上次TUF开启→本次TDF开启或上次TDF开启→本次TUF开启)输出将上次的步长减半后的值。

最大步长算出部358选择步长扩大部356和步长变更部357的算出值中的值大的一者。

最终步长决定部359在车辆起动后，在扭矩增加标志TUF或扭矩减少标志TDF一次也没有开启的情况下，输出由初始步长决定部354决定的初始步长，在扭矩增加标志TUF或扭矩减少标志TDF开启至少一次的情况下，输出由最大步长算出部358选择的步长。

增益运算部3510对于从最终步长决定部359输出的步长，在扭矩增加标志TUF开启的情况下赋予正的符号并在扭矩减少标志TDF开启的情况下赋予负的符号后，进行至此为止算出的增益的合计，由此算出校正增益。这里，在检测许可标志从开启切换为关闭之后，在下次检测标志成为开启之前，对至此为止算出的合计增益的加法运算仅进行一次。

接着，对实施方式1的作用效果进行说明。

图11是示出扭矩不足判断部33的动作的时序图。

在区间1中，停车时的最大颠簸超过最大颠簸阈值。在区间2中，由于上次停车时的最大颠簸超过了最大颠簸阈值，所以防颠簸控制扭矩被增加校正。区间3也与区间2相同，但通过防颠簸控制扭矩的增加校正，防颠簸控制扭矩成为实际制动力相当的扭矩，最大颠簸低于最大颠簸阈值，因此在下次停车时不进行校正增益的学习。

图12是示出扭矩过量判断部34的动作的时序图。

在区间1中，停车时的加速度变动幅度超过加速度变动幅度阈值。在区间2中，由于上次停车时的加速度变动幅度超过了加速度变动幅度阈值，所以防颠簸控制扭矩被减少校正。区间3也与区间2相同，但通过防颠簸控制扭矩的减少校正，防颠簸控制扭矩成为实际制动力相当的扭矩，加速度变动幅度低于加速度变动幅度阈值，因此在下次停车时不进行校正增益的学习。

图13是示出校正增益算出部35的动作的时序图。

在区间1中，由于停车时的最大颠簸超过最大颠簸阈值，所以将扭矩增加标志TUF开启。另外，虽然加速度变动幅度也超过加速度变动幅度阈值，但由于扭矩增加标志TUF为开启，所以扭矩减少标志TDF维持关闭。在区间2中，在车辆起动后，扭矩增加标志TUF首次开启，因此使用初始步长决定部354输出的初始步长来决定校正增益。本次由于扭矩增加标志TUF为开启，所以将步长的符号设为正，使校正增益增加。在区间3中，由于扭矩增加标志TUF开启了一次，所以使用由最大步长算出部358选择的步长来决定校正增益。在区间3中，校正增益的符号继区间2为正，因此使校正增益增加。在区间4中，加速度变动幅度超过加速度变动幅度阈值，并且扭矩增加标志TUF不为开启，因此将扭矩减少标志TDF开启。在区间4中，由于是与区间3不同的方向的校正增益更新，所以将步长减半，使校正增益减少。

防颠簸控制基于目标制动力来决定防颠簸控制扭矩，由此输出实际制动力相当的扭矩，以平滑的停车为目标。这里，理想的是目标制动力＝实际制动力这样的状况，但实际上制动衬块的摩擦系数根据制动衬块的温度变动等而变化，因此目标制动力与实际制动力产生偏离，存在无法得到目标效果的担忧。如图14所示，在目标制动力比实际制动力小的情况下，防颠簸控制扭矩相对于实际制动力而不足，因此停止时的冲击强烈。另一方面，如图15所示，在目标制动力比实际制动力大的情况下，防颠簸控制扭矩相对于实际制动力而过量，因此导致制动距离变长。

以往，公知有通过使用传感器等检测制动器的温度变化来进行目标制动力与实际制动力的偏差估计的方法，但由于使用预先设定的针对衬块温度变化的校正系数的映射，所以在衬块温度的特性由于制动衬块的经年变化等而变化的情况下，存在无法精度良好地求出校正系数的担忧。此外，还公知有根据估计减速度与实现速度的偏差来估计目标制动力与实际制动力的偏差的方法，但在估计减速度的算出中不仅需要估计制动器制动力，还需要估计车辆重量、行驶阻力等干扰，准确地估计这些所有参数是非常困难的。例如，在估计车辆重量时，也考虑以马达扭矩和加速度为基础而算出，但在0.1G加速时，加速度的估计值仅偏离了0.01G就导致以车重为基础而产生10％左右的误差。进而，也难以准确地估计行驶阻力等干扰，因此估计减速度产生误差，难以估计目标制动力与实际制动力的偏差。

因此，在实施方式1的防颠簸控制中，不是以数学方式估计偏差，而是使用如下方法，即，根据停车时的与车辆的行为相关的物理量来检测由于温度变化等而产生的目标制动力与实际制动力的偏差，并反馈到防颠簸控制扭矩。具体而言，根据停车时的与车辆的行为相关的物理量来学习目标制动力与实际制动力的偏差，在下次停车时，在根据目标制动力决定防颠簸控制扭矩时，为了提高停止时的平滑度，根据学习结果来校正与目标制动力相乘的增益。因而，在车辆的停止时在与目标制动力相反的方向上产生驱动力(防颠簸控制扭矩)的车辆控制中，能够提高车辆的停止时的平滑度。

与车辆的行为相关的物理量是颠簸以及加速度。如图14以及图15所示，与实际制动力相比目标制动力越小，停止时产生越大的颠簸，另一方面，在目标制动力比实际制动力大的情况下，在停止时产生超过规定幅度的加速度变动。因而，通过观察停止时的颠簸、加速度，能够更准确地掌握目标制动力与实际制动力的偏差，能够实施适当的增益校正。

在车辆速度成为规定速度以下的即将停止时，在所产生的最大颠簸为最大颠簸阈值以上时，车辆控制装置17对与目标制动力相乘的增益加上正的校正增益，向防颠簸控制扭矩增加的方向进行校正。在最大颠簸成为最大颠簸阈值以上的情况下，是目标制动力比实际制动力小的状态。因而，在该情况下，通过对防颠簸控制扭矩进行增加校正，从而能够抑制针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的不足。

最大颠簸越大，车辆控制装置17越增大正校正用步长，越增大防颠簸控制扭矩增加的方向的校正。目标制动力相对于实际制动力越小，在即将停止时产生的最大颠簸越大，因此最大颠簸越大，越增加校正防颠簸控制扭矩，由此能够抑制针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的不足。

在目标制动力与坡度阻力估计值之和的加速度换算值为-0.1G以上的情况和小于-0.1G的情况下，车辆控制装置17将最大颠簸阈值的大小变更为第一阈值X1或第二阈值X2(＞X1)。在停止时产生的颠簸根据目标制动力而变化，因此通过设定与其对应的最大颠簸阈值，从而能够实施适当的增益校正。

在车辆速度成为规定速度以下的即将停车时，在最大颠簸为最大颠簸阈值以下、且加速度变动幅度为加速度变动幅度阈值以上时，车辆控制装置17对与目标制动力相乘的增益加上负的校正增益，向防颠簸控制扭矩减少的方向进行校正。在最大颠簸成为最大颠簸阈值以下、且加速度变动幅度成为加速度变动幅度阈值以上的情况下，是目标制动力比实际制动力大的状态。因而，在该情况下，通过对防颠簸控制扭矩进行减少校正，从而能够抑制针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的过量。

加速度变动幅度越大，车辆控制装置17越增大负校正用步长，越增大防颠簸控制扭矩减少的方向的校正。目标制动力相对于实际制动力越大，在即将停止时产生的加速度变动幅度越大，因此加速度变动幅度越大，越减少防颠簸控制扭矩，由此能够抑制针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的过量。

车辆控制装置17在校正的方向在第一次的校正和第二次的校正中相同的情况下，在第二次的校正中保持第一次的步长，另一方面，在校正的方向在第一次的校正和第二次的校正中不同的情况下，在第二次的校正中设为第一次的步长的一半的大小的步长。例如，在校正的方向反转时保持了步长的大小的情况下，存在防颠簸控制扭矩相对于实际制动力过冲而产生振荡(hunting)的担忧。因此，在校正的方向反转的情况下，通过将步长减半，从而抑制针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的过冲，能够提高针对实际制动力的防颠簸控制扭矩的收敛性。

在车辆速度成为规定速度以下的即将停车时，在车辆的减速度超过了加速度阈值的情况下、在制动操作量变动了制动操作量阈值以上的情况下、或在转向量为规定量以上的情况下，车辆控制装置17将最大颠簸作为0处理，不执行增益校正。在急减速时，从防止制动距离的增大的目的出发，优选停止防颠簸控制，在该情况下，无法抑制颠簸、加速度。因而，通过在紧急制动时不执行增益校正，从而能够避免不适当的增益校正(错误的增益学习)的实施。此外，在制动器的踩踏增加时、转向时也产生颠簸、加速度的变动，因此在该情况下也不执行增益校正，由此能够避免不适当的增益校正的实施。

〔其他实施方式〕

以上，对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体结构不限定于实施方式的结构，具有不脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。

例如，在本实施方式中，应用于后轮驱动的电动车辆，但也可以是前轮驱动的电动车辆、四轮驱动的电动车辆。此外，不限于电动车辆，也可以是具备作为内燃机的发动机的车辆、能够使用发动机和马达这两者来行驶的混合动力车辆。

目标制动力除了基于驾驶员的制动操作以外还包含自动制动等。

另外，本发明不限定于上述的实施方式，包含各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细地进行了说明，不限定于必须具备所说明的全部结构。此外，可以将某个实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，此外，也可以在某个实施方式的结构中加入其他实施方式的结构。此外，对于各实施方式的结构的一部分，可以进行其他结构的追加、删除、置换。

本申请主张基于2021年7月5日申请的日本专利申请第2021-111209号的优先权。包含2021年7月5日申请的日本专利申请第2021-111209号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部公开内容通过参照整体并入本申请。

附图标记说明

1：电动车辆，2：驱动轮，3：摩擦制动器(摩擦制动装置)，5：G传感器(车辆行为获取部)，7：后马达(驱动装置)，11：车轮速度传感器(速度获取部)，13：后轮用旋转变压器(速度获取部)，17：车辆控制装置(控制部)，18：制动控制装置(目标制动力运算部)，32：振动抑制控制部(驱动力运算部)，33：扭矩不足判断部(判断部)，34：扭矩过量判断部(判断部)，35：校正增益算出部(驱动力校正部)。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，设置于具有使车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置的所述车辆，所述车辆控制装置具备：

控制部，输出基于所输入的信息而运算的结果，

所述控制部进行如下操作：

获取与所述车辆的速度相关的物理量；

获取与使所述车辆减速所需的目标制动力相关的物理量；

在基于与所述目标制动力相关的物理量而使所述车辆减速时，获取与所述车辆的行为相关的物理量；以及

在产生所述摩擦制动力的状态下，基于与所述车辆的行为相关的物理量，对为了产生基于所述驱动装置的驱动力而输出的控制指令进行校正。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

与所述车辆的行为相关的物理量是加加速度或加速度。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部在与所述速度相关的物理量低于规定速度时的所述加加速度的最大值为规定的阈值以上时，基于所述加加速度的最大值向所述驱动力增加的方向校正所述控制指令。

4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述加加速度的最大值越大，所述控制部越增大所述驱动力增加的方向的校正量。

5.如权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部基于所述目标制动力的大小来变更所述阈值的大小。

6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部在与所述速度相关的物理量低于规定速度时的所述加加速度的最大值比规定的阈值小、且所述加速度的变动幅度超过规定的变动范围时，基于所述加速度的变动幅度向所述驱动力减少的方向校正所述控制指令。

7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述加速度的变动幅度越大，所述控制部越增大所述驱动力减少的方向的校正量。

8.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部进行如下操作：

在所述校正的方向在第一次的校正和第二次的校正中相同的情况下，将所述控制指令校正为所述第二次的校正的大小成为与所述第一次的校正相同的大小；以及

在所述校正的方向在第一次的校正和第二次的校正中不同的情况下，将所述控制指令校正为所述第二次的校正的大小成为所述第一次的校正的大小的一半。

9.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部在基于与所述目标制动力相关的物理量使所述车辆减速时，获取与所述速度相关的物理量低于规定速度时的与所述车辆的行为相关的物理量。

10.如权利要求9所述的车辆控制装置，其中，

所述控制部在与所述速度相关的物理量低于规定速度时的所述车辆的减速度为规定值以上的情况下、在与所述速度相关的物理量低于规定速度时的与制动踏板的行程相关的物理量变动了规定量以上的情况下、或在与所述速度相关的物理量低于规定速度时的转向量为规定量以上的情况下，不校正所述控制指令。

11.一种车辆控制装置，设置于具有使车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的电动马达的所述车辆，所述车辆控制装置具备：

速度获取部，获取所述车辆的速度；

目标制动力运算部，基于所述车辆的制动踏板的操作量来求出目标制动力；

车辆行为获取部，在所述车辆的速度低于规定速度的停止时，获取所述车辆的加加速度以及加速度；

驱动力运算部，在所述停止时，求出由所述电动马达产生的驱动力；

判断部，在所述加加速度的最大值为规定的阈值以上时，判断为实际制动力相对于所述目标制动力而大，所述驱动力不足，在所述加加速度的最大值比所述阈值小、且所述加速度的变动幅度超过规定的变动范围时，判断为实际制动力相对于所述目标制动力而小，所述驱动力过量；以及

驱动力校正部，在判断为所述所述驱动力不足的情况下，向与由所述驱动力运算部求出的上次值相比驱动力增加的方向校正驱动力，在判断为所述驱动力过量的情况下，向与由所述驱动力运算部求出的上次值相比驱动力减少的方向校正驱动力。

12.一种车辆控制方法，在具备使车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置的所述车辆中，由控制部执行，在所述车辆控制方法中，

获取与所述车辆的速度相关的物理量，

获取与使所述车辆减速所需的目标制动力相关的物理量，

在基于与所述目标制动力相关的物理量使所述车辆减速时，获取与所述速度相关的物理量低于规定速度时的与所述车辆的行为相关的物理量，

在产生所述摩擦制动力的状态下，基于与所述车辆的行为相关的物理量，对为了产生基于所述驱动装置的驱动力而输出的控制指令进行校正。

13.一种车辆控制系统，具备：

摩擦制动装置，使车辆产生摩擦制动力；

驱动装置，使所述车辆产生驱动力；以及

控制装置，具备输出基于所输入的信息而运算的结果的控制部，

所述控制装置进行如下操作：

获取与所述车辆的速度相关的物理量；

获取与使所述车辆减速所需的目标制动力相关的物理量；

在基于与所述目标制动力相关的物理量而使所述车辆减速时，获取与所述速度相关的物理量低于规定速度时的与所述车辆的行为相关的物理量；以及

在产生所述摩擦制动力的状态下，基于与所述车辆的行为相关的物理量，对为了产生基于所述驱动装置的驱动力而输出的控制指令进行校正。