CN117569951A - 炭罐及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，公开了一种炭罐及汽车，炭罐包括：壳体组件、盖体组件和扰流组件；壳体组件内部形成有容纳腔，容纳腔中填充有碳粉；盖体组件与壳体组件连接，盖体组件包括吸附口和脱附口，吸附口和脱附口分别与容纳腔连通；扰流组件位于吸附口和碳粉之间，用于承受流经吸附口的油蒸汽的冲击并对油蒸汽进行分流。本申请提供的炭罐及汽车，能够降低负压下燃油蒸汽对炭罐内碳粉的冲击力，提升炭罐的使用寿命，避免其损坏。

Description

炭罐及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及一种炭罐及汽车。

背景技术

炭罐是燃油系统中控制燃油蒸发排放的关键零件，通常设置在燃油箱和发动机之间。当发动机熄火后，燃油箱内挥发出来的汽油蒸汽与新鲜空气在炭罐内混合，并被炭罐中的活性碳粉吸附；待发动机启动之后，炭罐与发动机进气歧管之间的电磁阀打开，吸附在炭罐的活性碳粉上的汽油蒸汽在进气歧管的真空度作用下被洁净空气带入气缸内参加燃烧，不但降低了排放，而且也降低了油耗。

然而，若发动机启动后进气歧管内的真空度过大，会导致燃油箱中的燃油蒸汽在负压下进入炭罐时对炭罐内的碳粉造成较大的冲击，进而容易导致炭罐损坏，使用寿命降低。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种炭罐及汽车，能够降低负压下燃油蒸汽对炭罐内碳粉的冲击力，提升炭罐的使用寿命，避免其损坏。

具体而言，本申请包括以下的技术方案：

本申请实施例一方面提供了一种炭罐，所述炭罐包括：壳体组件、盖体组件和扰流组件；

所述壳体组件内部形成有容纳腔，所述容纳腔中填充有碳粉；

所述盖体组件与所述壳体组件连接，所述盖体组件包括吸附口和脱附口，所述吸附口和所述脱附口分别与所述容纳腔连通；

所述扰流组件位于所述吸附口和所述碳粉之间，用于承受流经所述吸附口的油蒸汽的冲击并对所述油蒸汽进行分流。

可选地，所述扰流组件包括至少一种扰流件，不同种类的所述扰流件形状不同；

每个所述扰流件与所述壳体组件或所述盖体组件连接。

可选地，所述盖体组件包括盖体本体和隔板；

所述盖体本体盖设在所述容纳腔的开口端；

所述隔板与所述盖体本体连接，并将所述盖体本体分隔为第一腔室和第二腔室，所述第一腔室与所述吸附口连通，所述第二腔室与所述脱附口连通，所述第一腔室和所述第二腔室分别与所述容纳腔连通；

其中，所述扰流组件的至少一部分位于所述第一腔室和所述第二腔室中的至少一个内。

可选地，所述至少一种扰流件包括第一扰流件和第二扰流件中的至少一种；

多个所述第一扰流件在所述第一腔室内间隔设置，每个所述第一扰流件与所述盖体本体连接；

多个所述第二扰流件在所述第二腔室内间隔设置，每个所述第二扰流件与所述盖体本体连接。

可选地，所述至少一种扰流件还包括至少一个第三扰流件，所述至少一个第三扰流件位于所述第一腔室内，并与所述盖体本体连接；

所述多个第一扰流件环绕所述第三扰流件设置。

可选地，所述第三扰流件的高度高于所述第一扰流件的高度。

可选地，所述第一扰流件的形状为柱状，和/或，所述第二扰流件的形状为板状，和/或，所述第三扰流件的形状为十字状。

可选地，所述第二扰流件的第一端与所述盖体本体连接；

至少一个所述第二扰流件的第二端开设有凹槽，所述凹槽用于改变至少部分从所述容纳腔流入所述第二腔室的油蒸汽的流动方向，其中所述第二端与所述第一端相对。

可选地，所述吸附口和所述脱附口的开口方向分别垂直于所述容纳腔的开口端的开口方向。

可选地，多个所述第二扰流件阵列排布而形成多条气流通道，至少一条所述气流通道的延伸方向平行于所述脱附口的开口方向。

本申请实施例另一方面提供了一种汽车，所述汽车包括上述的炭罐。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的炭罐及汽车中，炭罐的盖体组件可通过吸附口与燃油箱连接，通过脱附口与发动机的进气歧管连接，炭罐的壳体组件中填充有碳粉，用于吸附油蒸汽，在盖体组件和碳粉之间设置有扰流组件。当发动机启动后，发动机一侧产生负压，使得炭罐处于负压状态，燃油箱内的油蒸汽在负压吸力作用下流经吸附口进入炭罐，并且会先流经扰流组件，扰流组件承受油蒸汽的冲击力并将油蒸汽打散，使其分成冲击力得到弱化的多股气流；而后多股气流再继续流动并进入容纳腔内，被碳粉吸附，因此避免了油蒸汽对碳粉的过度冲击。也即是说，本申请实施例提供的炭罐能够降低负压状态下，尤其是进气歧管内真空度过大时，油蒸汽对炭罐内碳粉的冲击力，提升了炭罐的使用寿命，并避免其损坏。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请实施例提供的一种炭罐的第一结构示意图；

图2示出了本申请实施例提供的一种炭罐的第二结构示意图。

附图标记：

10、壳体组件；11、大气口；

20、盖体组件；21、吸附口；22、脱附口；23、隔板；24、盖体本体；25、第一腔室；26、第二腔室；

30、扰流组件；31、第一扰流件；32、第二扰流件；321、凹槽；33、第三扰流件。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对该炭罐及汽车等进行详细描述。

炭罐是燃油系统中控制燃油蒸发排放的关键零件，通常设置在燃油箱和发动机之间。当发动机熄火后，燃油箱内挥发出来的汽油蒸汽与新鲜空气在炭罐内混合，并被炭罐中的活性碳粉吸附；待发动机启动之后，炭罐与发动机进气歧管之间的电磁阀打开，吸附在炭罐的活性碳粉上的油蒸汽在进气歧管的真空度作用下被洁净空气带入气缸内参加燃烧，不但降低了排放，而且也降低了油耗。

然而，若发动机启动后进气歧管内的真空度过大，会导致燃油箱中的油蒸汽在负压下进入炭罐时，对炭罐内的碳粉造成较大的冲击，进而容易导致炭罐损坏，使用寿命降低。

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种炭罐。根据图1和图2所示，炭罐可以包括：壳体组件10、盖体组件20和扰流组件30；壳体组件10内部形成有容纳腔，容纳腔内填充有碳粉；盖体组件20与壳体组件10连接，盖体组件20包括吸附口21和脱附口22，吸附口21和脱附口22分别与容纳腔连通；扰流组件30位于吸附口21和碳粉之间，用于承受流经吸附口21的油蒸汽的冲击并对油蒸汽进行分流。

本申请实施例提供的炭罐中，炭罐的盖体组件20可通过吸附口21与燃油箱连接，通过脱附口22与发动机的进气歧管连接，炭罐的壳体组件10中填充有碳粉，用于吸附油蒸汽，在盖体组件20和碳粉之间设置有扰流组件30。当发动机启动后，发动机一侧产生负压，使得炭罐处于负压状态，燃油箱内的油蒸汽在负压吸力作用下流经吸附口21进入炭罐，并且会先流经扰流组件30，扰流组件30承受油蒸汽的冲击力并将油蒸汽打散，使其分成冲击力得到弱化的多股气流；而后多股气流再继续流动并进入容纳腔内，被碳粉吸附，因此避免了油蒸汽对碳粉的过度冲击。也即是说，本申请实施例提供的炭罐能够降低负压状态下，尤其是进气歧管内真空度过大时，油蒸汽对炭罐内碳粉的冲击力，提升了炭罐的使用寿命，并避免其损坏。

需要说明的是，炭罐的壳体组件10上还可以包括有大气口11，大气口11与外界环境连通，用于通入外界的新鲜空气，大气口11和外界环境之间还可以设置有过滤器，用于对新鲜空气中的杂质进行过滤，避免杂质进入炭罐内，导致碳粉对油蒸汽的吸附不够彻底。

在可能的实施方式中，扰流组件30位于吸附口21和大气口11之间，当炭罐进行脱附，且进气歧管内的真空度过大时，电磁阀开启，新鲜空气从通大气口11、吸附口21进入容纳腔的混合气体对腔体内部结构和碳粉造成冲击；并且，油蒸汽在负压作用下从吸附口21进入容纳腔，大气口11与容纳腔连通，容纳腔内同时包含新鲜空气、油蒸汽和碳粉，油蒸汽的含量瞬时增大，会对容纳腔内其他部分的气体进行挤压，新鲜空气会顺着大气口11返回外界，若此时进气歧管内的负压过大，导致油蒸汽进入容纳腔内的流速过大，会使得部分返回外界的新鲜空气对过滤器产生冲击，容易造成过滤器损坏的情况。

可选地，过滤器可以为灰滤或其他能够实现过滤功能的部件，本领域技术人员可以根据实际需求进行选择和调整。

可选地，电磁阀可以设置于脱附口22和发动机的进气歧管之间，用于控制脱附操作的开启和关闭。

可选地，壳体组件10与盖体组件20之间可以通过连接件实现可拆卸连接，便于对碳罐进行清洁或对碳粉进行更换。

可选地，吸附口21的管径可以大于脱附口22的管径，以保证油蒸汽的充足供给。示例性地，吸附口21的管径可以为15.8mm，脱附口22的管径可以为9.49mm，本领域技术人员可以根据实际需求对吸附口21和脱附口22的管径大小进行选择和调整。

可选地，扰流组件30包括至少一种扰流件，不同种类的扰流件形状不同；每个扰流件与壳体组件10或盖体组件20连接。

不同形状的扰流件对气流的扰动效果不一，可将多种形状的扰流件混合使用，以满足设计人员对进入和流出炭罐的油蒸汽及新鲜空气的实际流向及流速需求。示例性地，扰流件的形状可以为柱状、锥状、板状、十字状等。

在本申请的一些实施例中，根据图1所示，盖体组件20可以包括盖体本体24和隔板23；盖体本体24盖设在容纳腔的开口端；隔板23与盖体本体24连接，并将盖体本体24分隔为第一腔室25和第二腔室26，第一腔室25与吸附口21连通，第二腔室26与脱附口22连通，第一腔室25和第二腔室26分别与容纳腔连通；其中，扰流组件30的至少一部分位于第一腔室25和第二腔室26中的至少一个内。

参见图1，隔板23将盖体本体24分隔为第一腔室25和第二腔室26，第一腔室25与吸附口21连通，第二腔室26与脱附口22连通。在脱附场景下，油蒸汽在负压作用下从吸附口21进入第一腔室25，部分油蒸汽会先撞击到扰流组件30上，并被分散为多股气流，实现对油蒸汽的第一次分流并减速；减速后的油蒸汽在负压作用下向第二腔室26的方向流动，此时与隔板23发生碰撞实现油蒸汽的第二次减速，而后流入第二腔室26被碳粉吸附或流向脱附口22，油蒸汽经过分流和两次减速大大对碳粉的冲击力，提升了碳罐的使用寿命；并且设置隔板23能够避免油蒸汽不经过碳粉直接进入脱附口。

在本申请的一些实施例中，至少一种扰流件包括第一扰流件31和第二扰流件32中的至少一种；多个第一扰流件31在第一腔室25内间隔设置，每个第一扰流件31与盖体本体24连接；多个第二扰流件32在第二腔室26内间隔设置，每个第二扰流件32与盖体本体24连接。

为了进一步降低油蒸汽对碳粉的冲击力，分别在第一腔室25内设置多个第一扰流件31，在第二腔室26内设置多个第二扰流件32，在脱附场景下，油蒸汽从吸附口21流入，与多个第一扰流件31产生第一次碰撞减压并被分成多股气流，与隔板23产生第二次碰撞减压后进入容纳腔，油蒸汽被容纳腔中的碳粉吸附后流入第二腔室26，并与多个第二扰流件32产生第三次碰撞减压，最后流向脱附口22。

可选地，本领域技术人员能够根据实际需求对第一扰流件31和第二扰流件32的数量和排布密度进行选择和调整。

在可能的实施方式中，第一扰流件31和第二扰流件32分别与盖体本体24连接，盖体本体24可以包括第一部分和第二部分，第一扰流件31、第二扰流件32、吸附口21和脱附口22集成在第一部分上，第二部分用于与壳体组件10连接，其中，第一部分可以与第二部分可拆卸连接，便于对第一扰流件31和/或第二扰流件32进行更换。

可选地，如图1所示，至少一种扰流件还包括至少一个第三扰流件33，至少一个第三扰流件33位于第一腔室25内，并与盖体本体24连接；多个第一扰流件31环绕第三扰流件33设置。

除第一扰流件31外，在第一腔室25内还设置至少一个第三扰流件33，油蒸汽在经过多个第一扰流件31的分流后，还与第三扰流件33产生碰撞，进一步降低了油蒸汽的流速，进而降低了油蒸汽对碳粉产生的冲击力。

可选地，第三扰流件33的高度高于第一扰流件31的高度。

本领域技术人员能够根据实际需求对第一扰流件31和第三扰流件33的高度进行选择和调整。可选地，第三扰流件33的高度被配置为高于第一扰流件31的高度，并且能使第三扰流件33远离盖体本体24的一端与碳粉接触，从而在进一步缓解油蒸汽对碳粉的冲击力的基础上，第三扰流件33的设置还改变了炭罐的模态，避免了炭罐在其他连接部件振动时产生共振。

可选地，第一扰流件31的形状为柱状，和/或，第二扰流件32的形状为板状，和/或，第三扰流件33的形状为十字状。

可选地，第一扰流件31、第二扰流件32和第三扰流件33的形状彼此之间可以进行互换，本领域技术人员能够根据实际需求对第一扰流件31、第二扰流件32和第三扰流件33的形状进行选择和调整。

在本申请的一些实施例中，第二扰流件32第一端与盖体本体24连接；至少一个第二扰流件32第二端开设有凹槽321用于改变至少部分从容纳腔流入第二腔室26的油蒸汽的流动方向，其中第二端与第一端相对。

至少一个第二扰流件32的第二端开设有凹槽321，油蒸汽从第一腔室25进入第二腔室26后，一部分油蒸汽可能流入第二扰流件32的凹槽321内，并在撞击到凹槽321的底部之后反向流出，从而实现在凹槽321内改变流动方向，因此实现了对油蒸汽的进一步减速，降低了油蒸汽对碳粉的冲击力。

在可能的实施方式中，第二扰流件32的凹槽321沿深度方向延伸至第二扰流件32的第一端，从而第二扰流件32的内部形成有空腔，油蒸汽在空腔内实现流动方向的改变。

可选地，本领域技术人员能够根据实际需求对凹槽331的深度进行选择和调整，深度方向为从第二扰流件32的第二端指向第一端的方向。

可选地，本领域技术人员能够根据实际需求对第二扰流件32的长度进行选择和调整，第二扰流件32的长度方向平行于凹槽321的深度方向。

在本申请的一些实施例中，吸附口21和脱附口22的开口方向分别垂直于容纳腔的开口端的开口方向。

相关技术中，炭罐的吸附口21和脱附口22的开口方向与容纳腔的开口端的开口方向平行，在发动机端的负压作用下，油蒸汽自吸附口21流入，并直接朝向容纳腔的内部流动，从而油蒸汽会直接冲击到容纳腔内的碳粉。而本申请实施例中提供的炭罐，在脱附场景下，由于吸附口21和脱附口22的开口方向分别与容纳腔的开口端方向垂直，油蒸汽自吸附口21流入炭罐内，并沿吸附口21的延伸方向流动，流动的油蒸汽会先与第一扰流件31和/或第三扰流件33产生碰撞并被分成多股气流，然后多股气流在隔板23的阻挡作用下改变流动方向，转向90度后沿容纳腔的开口端的开口方向流动，向下流入容纳腔；在容纳腔中油蒸汽被吸附后，气流反向流动并流向第二腔室26，在第二腔室26内与盖板本体24产生碰撞并改变流动方向，转向90度后平行于盖板本体24的板面流动，并与第二扰流件32产生碰撞，最后从脱附口22流出。

可选地，多个第二扰流件32阵列排布而形成多条气流通道，至少一条气流通道的延伸方向平行于脱附口22的开口方向。

多个第二扰流件32间隔设置，油蒸汽可从相邻的两个第二扰流件32之间的间隙中流过，多个彼此连通的间隙即形成油蒸汽的气流通道。示例性地，多个第二扰流件32阵列排布，而形成纵横交错的若干条气流通道。油蒸汽进入第二腔室26后，一部分经过延伸方向与脱附口的开口方向相同的气流通道直接流入脱附口22，一部分在第二扰流件32的凹槽321内流转一圈后再流向碳粉或脱附口22，对油蒸汽进行减速，降低了油蒸汽对碳粉的冲击力的同时，也不会影响油蒸汽的流动通畅性。

可选地，多个第二扰流件32的长度可以不同，可以根据第二腔室26的形状对第二扰流件32的长度进行调整。

可选地，本领域技术人员可以根据实际需求对第二扰流件32的布置密度进行选择和调整。

在一些实施例中，如图1和图2所示，盖体组件20盖设于壳体组件10的容纳腔的开口处，并封闭容纳腔；盖体组件20上的吸附口21和脱附口22的开口方向垂直于容纳腔的开口方向；在盖体组件20的内部，通过设置隔板23将盖体本体24的内部空间分隔为第一腔室25和第二腔室26，在第一腔室25的内部设置有柱状的第一扰流件31和十字状的第三扰流件33，第一扰流件31阵列布置，第三扰流件33位于多个第一扰流件31的中央；第二腔室26内设置有板状的第二扰流件32，多个第二扰流件32阵列布置，并且第二扰流件32的板面平行于脱附口22的开口方向设置，其中每个第二扰流件32的内部还形成有凹槽321。发动机启动后，发动机一侧产生负压，使得炭罐处于负压状态，燃油箱内的油蒸汽在负压吸力作用下流经吸附口21进入炭罐后，会先流经第一扰流件31和第三扰流件33，第一扰流件31和第三扰流件33将油蒸汽打散，使其分成冲多股气流；多股气流继续向前流动，与盖体本体24的内壁产生碰撞，再次减轻了气流的冲击力，而后多股气流再向下流动并进入容纳腔内，被碳粉吸附；由于炭罐依旧处于负压状态，碳粉中的油蒸汽被吸出后流向第二腔室26，若进气歧管内真空度过大，脱附口22的负压较大，脱附出的油蒸汽过多，无法第一时间从脱附口22流出而重新流回容纳腔内，也会导致对碳粉造成冲击，因此在第二腔室26内设置第二扰流件32，一部分油蒸汽直接从脱附口21流出，另一部分油蒸汽在第二扰流件32的凹槽321里进行缓冲后再从脱附口21流出，因此整个炭罐内的气流压力得到控制，避免了对碳粉的过度冲击。

本申请实施例还提供了一种汽车，汽车包括上述的炭罐。

本申请实施例提供的汽车中，炭罐的盖体组件20可通过吸附口21与燃油箱连接，通过脱附口22与发动机的进气歧管连接，炭罐的壳体组件10中填充有碳粉，用于吸附油蒸汽，在盖体组件20和碳粉之间设置有扰流组件30。当发动机启动后，发动机一侧产生负压，使得炭罐处于负压状态，燃油箱内的油蒸汽在负压吸力作用下流经吸附口21进入炭罐，并且会先流经扰流组件30，扰流组件30承受油蒸汽的冲击力并将油蒸汽打散，使其分成冲击力得到弱化的多股气流；而后多股气流再继续流动并进入容纳腔内，被碳粉吸附，因此避免了油蒸汽对碳粉的过度冲击。也即是说，本申请实施例提供的炭罐能够降低负压状态下，尤其是进气歧管内真空度过大时，油蒸汽对炭罐内碳粉的冲击力，提升了炭罐的使用寿命，并避免其损坏。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (11)

1.一种炭罐，其特征在于，所述炭罐包括：壳体组件(10)、盖体组件(20)和扰流组件(30)；

所述壳体组件(10)内部形成有容纳腔，所述容纳腔中填充有碳粉；

所述盖体组件(20)与所述壳体组件(10)连接，所述盖体组件(20)包括吸附口(21)和脱附口(22)，所述吸附口(21)和所述脱附口(22)分别与所述容纳腔连通；

所述扰流组件(30)位于所述吸附口(21)和所述碳粉之间，用于承受流经所述吸附口(21)的油蒸汽的冲击并对所述油蒸汽进行分流。

2.根据权利要求1所述的炭罐，其特征在于，所述扰流组件(30)包括至少一种扰流件，不同种类的所述扰流件形状不同；

每个所述扰流件与所述壳体组件(10)或所述盖体组件(20)连接。

3.根据权利要求2所述的炭罐，其特征在于，所述盖体组件(20)包括盖体本体(24)和隔板(23)；

所述盖体本体(24)盖设在所述容纳腔的开口端；

所述隔板(23)与所述盖体本体(24)连接，并将所述盖体本体(24)分隔为第一腔室(25)和第二腔室(26)，所述第一腔室(25)与所述吸附口(21)连通，所述第二腔室(26)与所述脱附口(22)连通，所述第一腔室(25)和所述第二腔室(26)分别与所述容纳腔连通；

其中，所述扰流组件(30)的至少一部分位于所述第一腔室(25)和所述第二腔室(26)中的至少一个内。

4.根据权利要求3所述的炭罐，其特征在于，所述至少一种扰流件包括第一扰流件(31)和第二扰流件(32)中的至少一种；

多个所述第一扰流件(31)在所述第一腔室(25)内间隔设置，每个所述第一扰流件(31)与所述盖体本体(24)连接；

多个所述第二扰流件(32)在所述第二腔室(26)内间隔设置，每个所述第二扰流件(32)与所述盖体本体(24)连接。

5.根据权利要求4所述的炭罐，其特征在于，所述至少一种扰流件还包括至少一个第三扰流件(33)，所述至少一个第三扰流件(33)位于所述第一腔室(25)内，并与所述盖体本体(24)连接；

所述多个第一扰流件(31)环绕所述第三扰流件(33)设置。

6.根据权利要求5所述的炭罐，其特征在于，所述第三扰流件(33)的高度高于所述第一扰流件(31)的高度。

7.根据权利要求5或6所述的炭罐，其特征在于，所述第一扰流件(31)的形状为柱状，和/或，所述第二扰流件(32)的形状为板状，和/或，所述第三扰流件(33)的形状为十字状。

8.根据权利要求4所述的炭罐，其特征在于，所述第二扰流件(32)的第一端与所述盖体本体(24)连接；

至少一个所述第二扰流件(32)的第二端开设有凹槽(331)，所述凹槽(331)用于改变至少部分从所述容纳腔流入所述第二腔室(26)的油蒸汽的流动方向，其中所述第二端与所述第一端相对。

9.根据权利要求5所述的炭罐，其特征在于，所述吸附口(21)和所述脱附口(22)的开口方向分别垂直于所述容纳腔的开口端的开口方向。

10.根据权利要求9所述的炭罐，其特征在于，多个所述第二扰流件(32)阵列排布而形成多条气流通道，至少一条所述气流通道的延伸方向平行于所述脱附口(22)的开口方向。

11.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1至10任一所述的炭罐。