CN117396349A - 配线模块 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种在将配线构件保持于槽的配线模块中能够抑制大的声音的产生的技术。配线模块具备：基座构件，形成有槽；配线构件，收纳于所述槽；及罩构件，覆盖所述槽的开口部而抑制所述配线构件从所述槽的脱落。所述罩构件具有：罩主体，覆盖所述槽的所述开口部；第一延伸部，从所述罩主体向所述槽的一侧延伸；及第二延伸部，从所述罩主体向所述槽的另一侧延伸。所述配线构件在所述槽的内部偏向所述槽的所述一侧侧。在所述罩主体设置有突出部，该突出部在所述槽的所述另一侧侧进入所述槽的内部。

Description

配线模块

技术领域

本公开涉及配线模块。

背景技术

专利文献1公开了一种配线构件一体式组装部件，具备组装于箱状构件的组装部件和保持于组装部件的配线构件。在专利文献1所记载的配线构件一体式组装部件中，配线构件被保持于形成于组装部件的槽。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2019/187334号

发明内容

发明所要解决的课题

在槽比配线构件大的情况下，当配线构件因车辆的振动等而在槽的内部移动并与槽的壁等碰撞时，可能会产生声音。当该声音变大时，有可能被车辆的乘员听到。

因此，本发明的目的在于提供一种在将配线构件保持于槽的配线模块中能够抑制大的声音的产生的技术。

用于解决课题的技术方案

本公开的配线模块具备：基座构件，形成有槽；配线构件，收纳于所述槽；及罩构件，覆盖所述槽的开口部而抑制所述配线构件从所述槽的脱落，所述罩构件具有：罩主体，覆盖所述槽的所述开口部；第一延伸部，从所述罩主体向所述槽的一侧延伸；及第二延伸部，从所述罩主体向所述槽的另一侧延伸，所述第一延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述一侧的第一侧缘部熔接，所述第二延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述另一侧的第二侧缘部熔接，所述配线构件在所述槽的内部偏向所述第一侧缘部侧，在所述罩主体设置有突出部，该突出部在所述第二侧缘部侧进入所述槽的内部。

发明效果

根据本公开，在将配线构件保持于槽的配线模块中，能够抑制大的声音的产生。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的门用配线模块和组装有该门用配线模块的门板的俯视图。

图2是沿着图1的II-II线的剖视图。

图3是表示罩构件向基座构件固定的状况的示意图。

具体实施方式

[本公开的实施方式的说明]

首先列出本公开的实施方式来进行说明。

本公开的配线模块如下所述。

(1)一种配线模块，具备：基座构件，形成有槽；配线构件，收纳于所述槽；及罩构件，覆盖所述槽的开口部而抑制所述配线构件从所述槽的脱落，所述罩构件具有：罩主体，覆盖所述槽的所述开口部；第一延伸部，从所述罩主体向所述槽的一侧延伸；及第二延伸部，从所述罩主体向所述槽的另一侧延伸，所述第一延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述一侧的第一侧缘部熔接，所述第二延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述另一侧的第二侧缘部熔接，所述配线构件在所述槽的内部偏向所述第一侧缘部侧，在所述罩主体设置有突出部，该突出部在所述第二侧缘部侧进入所述槽的内部。配线构件在槽的内部偏向第一侧缘部侧，在罩主体设有在第二侧缘部侧进入槽的内部的突出部，由此，槽的内部空间变窄。由此，配线构件在槽的内部能够移动的空间变小，配线构件与槽的内表面难以碰撞。另外，即使发生了碰撞，配线构件能够移动的空间小，相应地，碰撞时的配线构件的能量也变小。由此，在将配线构件保持于槽的配线模块中，能够抑制大的声音的产生。

(2)在(1)的配线模块中，也可以是，所述槽的底面以所述槽的深度随着从所述第二侧缘部侧靠近所述第一侧缘部侧而变深的方式倾斜。由此，配线构件容易成为偏向第一侧缘部侧的状态。

(3)在(1)或(2)的配线模块中，也可以是，所述突出部与所述槽的底面熔接。由此，容易维持突出部进入到槽的内部的状态。

(4)在(1)至(3)中任一个配线模块中，也可以是，所述第二延伸部与所述第二侧缘部之间的熔接强度比所述第一延伸部与所述第一侧缘部之间的熔接强度高。例如，通过使对第二延伸部与第二侧缘部的熔接部分施加的能量比对第一延伸部与第一侧缘部的熔接部分施加的能量大，从而第二延伸部与第二侧缘部之间的熔接强度比第一延伸部与第一侧缘部之间的熔接强度大。此时，由于对第二延伸部与第二侧缘部的熔接部分施加的能量大，因此在第二延伸部与第二侧缘部熔接时，罩构件热变形而能够设置突出部。

(5)在(4)的配线模块中，也可以是，在所述突出部的外表面形成有与内表面的凸形状相对应的凹部。由此，作为熔接前的罩构件，能够使用平板等具有简单形状的构件。

(6)在(1)至(5)中任一个配线模块中，也可以是，在一个所述槽收纳有多个所述配线构件。在一个槽收纳有多个配线构件的情况下，与在一个槽收纳有一个配线构件的情况相比，槽与配线构件之间的间隙容易变大。即使在该情况下，在将配线构件保持于槽的配线模块中，也能够抑制大的声音的产生。

(7)在(1)至(6)中任一个配线模块中，也可以是，所述基座构件以所述第一侧缘部与所述第二侧缘部沿着铅垂方向排列的方式配置于车辆。由此，即使在配线模块配置于车辆中容易产生纵向振动的位置的情况下，也能够抑制由纵向振动引起的大的声音的产生。

[本公开的实施方式的详细内容]

下面参照附图对本公开的配线模块的具体例进行说明。另外，本公开并不限定于这些例示，而是由权利要求书示出，并且意在包括与权利要求书等同的含义和范围内的全部变更。

[实施方式1]

以下，对实施方式1所涉及的配线模块进行说明。图1是表示实施方式1所涉及的配线模块30和组装有该配线模块30的门板20的俯视图。图2是沿着图1的II-II线的剖视图。图3是表示罩构件60向基座构件40固定的状况的示意图。

本例的配线模块作为组装于车辆的门10的配线模块进行说明。首先，对车辆的门10的概要进行说明。门10整体形成为扁平的形状，是在车辆中以分隔车室内与车室外的方式能够开闭地设置部分。设想门10是驾驶席侧门、副驾驶席侧门、后部座席用门的情况等。门10具备门板20、设计装饰件和配线模块30。

门板20具备外板21和内板22。外板21是设置于门10中的面向车辆外侧的部分，并与车身主体一起构成车辆的外观的部分。内板22设置于外板21的车室侧。内板22具有侧板部23和主板部25。侧板部23是从外板21向车室内侧突出的部分。主板部25是与侧板部23相连、与外板21隔开间隔且沿着外板21扩展的部分。在外板21、主板部25与侧板部23之间形成有空间。在该空间配置有设置于门10的门设备，或收容有窗玻璃。在内板22的主板部25设置有检修孔26。作业者能够从内板22的外部通过检修孔26进入外板21与内板22之间的空间。

设计装饰件是设置于门10中的面向车室内侧的部分并构成车辆的内观的部分。在设计装饰件例如安装内把手、车载设备的操作部等。配线模块30中的组装于门10的部分配置在设计装饰件与外板21之间。

配线模块30具备基座构件40、配线构件50和罩构件60。

基座构件40覆盖检修孔26。基座构件40是与检修孔26相同程度或比检修孔26更大地扩展的扁平的树脂部件。基座构件40以堵塞该检修孔26的方式安装。本例的基座构件40也被称为检修孔罩或内装饰件等。在基座构件40安装到内板22的检修孔26的状态下，通过螺纹固定、卡定构造、粘接等保持该安装状态。例如，如果基座构件40的周边部中的与内板22重叠的部分粘接于内板22，则能够尽可能地堵塞它们之间的间隙。

基座构件40将外板21与内板22之间的空间的车室内侧分隔开。在该空间收容有暴露于雨水环境的窗玻璃，另外，在该空间的上方形成有供窗玻璃出入的狭缝状的开口。因此，该空间是有可能浸入水的空间。另外，该空间是有可能与外部空间相连的空间，因此也是有可能侵入来自外部的风噪声等的空间。因此，基座构件40可以与内板22一起作为将车室空间与外部空间更完全地分隔的构件而设置。更具体而言，基座构件40包括基座主体41、框部42和凸缘部43。例如，基座构件40是利用聚丙烯(PP)等树脂进行模具成型而得到的部件，具有难以弯曲的刚性。

基座主体41是以比检修孔26稍小的程度的大小呈板状扩展的部分。框部42形成为从基座主体41的外缘向基座主体41的一个主面41a侧(车室内侧)突出。凸缘部43形成为从框部42的外缘向外周侧伸出。框部42可以形成为高度尺寸从凸缘部43靠近基座主体41依次降低的倾斜面状。在基座构件40安装到内板22的检修孔26的规定位置的状态下，基座主体41配置于检修孔26的内侧(比主板部25靠外板21侧)，凸缘部43配置于检修孔26的外侧(比主板部25靠车室内侧)，框部42将两者相连。由此，基座主体41的开口缘部与检修孔26的周缘部之间被框部42和凸缘部43堵塞。

在基座构件40的主面(基座主体41的主面41a)形成有槽44。在此，槽44形成于基座构件40中的朝向车室内侧的主面41a。槽44也可以形成于基座构件40中的朝向车室外侧的主面41b。槽44也可以形成于主面41a、41b这双方。

在一个槽44收纳有多个配线构件50。槽44形成为能够集中收纳多个配线构件50的大小。槽44形成为扁平，宽度尺寸比深度尺寸大。槽44的深度尺寸可以比配线构件50的直径(在多个配线构件50包含粗细不同的构件的情况下为最大的配线构件50的直径)大。槽44的深度尺寸可以比配线构件50的直径(在多个配线构件50包含粗细不同的构件的情况下为最小的配线构件50的直径)的2倍大，以能够将配线构件50重叠为两层以上进行收纳。作为槽44，也可以呈并列状形成有多个能够分开收纳多个配线构件50的大小的槽。例如，也可以呈并列状形成有多个逐根地收纳配线构件50的大小的槽。

槽44的开口部被罩构件60覆盖。罩构件60分别固定于基座构件40中的槽44的两侧。基座构件40中的槽44的一侧设为第一侧缘部46，另一侧设为第二侧缘部48。槽44的底面45以槽44的深度随着从第二侧缘部48侧靠近第一侧缘部46侧而变深的方式倾斜。槽44的横截面为梯形。槽44的横截面也可以是梯形以外的形状。例如，槽的横截面也可以是三角形，以使槽的底面45与第二侧缘部48直接相连。

在基座构件40形成有供配线构件50通过的插通孔49。配线构件50通过该插通孔49贯通基座构件40。插通孔49可以形成于基座构件40中的基座主体41或框部42。在此，插通孔49形成于框部42。特别是，在此，插通孔49形成于框部42中的槽44的端部的位置。由此，收纳于槽44的配线构件50能够通过插通孔49贯通基座构件40。

配线构件50连接门设备与设置于车身的车身设备而向门设备供给电力，或在门设备与车身设备之间传输信号。配线构件50也可以包括电线52。作为电线52，可以使用在由导体构成的芯线的周围形成包覆层而成的包覆电线。芯线可以是单芯线，也可以是绞合线。电线52的种类没有特别限定，也可以包括单线、复合电线等。单线是导电线路为一个的电线。复合电线是导电线路为多个的电线。作为复合电线，例如也可以是如绞合线或复合线缆等那样组合多个单线而形成的电线。配线构件50也可以包括光纤线缆等。配线构件50的数量根据门设备的数量等来设定。通常，设置多个配线构件50。

多个配线构件50的路径根据门10的规格适当设定。例如，在旋转轴沿着车辆的高度方向的普通的铰链门的情况下，组装于铰链门的多个配线构件50通常在靠近门铰链的位置与车身连接，并在从门铰链侧朝向与门铰链相反的一侧时分支而与各种门设备连接。

更详细而言，设想多个配线构件50的一端部在被捆扎的状态下，经由门10的一部分(在图1所示的例子中为门铰链侧的侧板部23)从该门10延伸，被引导到车身内，经由共用连接器C1等与车身设备、或设置于从车身设备延伸的配线构件的端部的中继连接器连接。该车身设备没有特别限定，例如设想电子控制单元(ECU)或蓄电池等。在多个配线构件50中的在门10与车身之间延伸的部分，通常安装有索环G。在图1所示的例子中，索环G是插入卡定于形成于侧板部23的贯通孔的、所谓的贯通型的索环。由此，能够抑制水通过该贯通孔的浸入。索环G也可以是嵌入于形成于侧板部23与主板部25相交的缘部的凹部的、所谓的无贯通型的索环。多个配线构件50在从一端部靠近另一端部的中途从索环G延伸，且一边分支一边朝向成为各连接对象的门设备延伸。在多个配线构件50的另一端部安装有与作为连接对象的门设备相对应的连接器C2、C3。各连接器C2、C3与例如门设备侧的连接器C4、C5连接。在图1和图2中，例示了两个门设备侧的连接器C4、C5和经由连接器C2、C3与连接器C4、C5连接的电线52A、52B。连接器C4例如是用于将门10锁定和解锁的致动器用的连接器。连接器C5例如是脚灯用的连接器。

在图1和图2中，在配线模块30中，省略了连接器C1-C3和与它们连接的电线52A、52B以外的连接器和配线构件的记载。当然，配线模块30也可以包括连接器C1-C3以外的连接器，还可以包括电线52A、52B以外的配线构件。

电线52A、52B在从设置有索环G的部分靠近连接器C2、C3的中途，通过插通孔49贯通基座构件40，移动到比基座构件40靠车室内侧。电线52A、52B也可以在从设置有索环G的部分靠近连接器C2、C3的中途，贯通内板22中的检修孔26以外的孔，移动到比内板22靠车室内侧。

电线52中的在索环G与基座构件40之间延伸的区间也可以是由捆扎构件捆扎的线束部分。在图1所示的例子中，多根电线52通过将粘合带T卷绕成螺旋状而被捆扎。捆扎构件也可以是捆扎带、柔软片或波纹管等。捆扎构件可以将多根电线52以能够弯曲的方式进行捆扎。

电线52中的沿着基座构件40延伸的区间配置于比基座构件40靠车室内侧。另外，电线52中的沿着基座构件40延伸的区间被基座构件40限制路径。所谓电线52被限制路径，是指电线52的路径被维持为规定的路径。

电线52中的沿着基座构件40延伸的区间被收容于槽44。槽44沿着电线52相对于基座构件40的路径形成。在此，作为槽44，形成有三个槽44A、44B、44C。槽44A从基座构件40的前部朝向后部沿着车辆前后方向形成。当从车室侧观察基座构件40时，槽44A形成为沿着车辆前后方向延伸的直线状。槽44B、44C从槽44A的端部分支。槽44B形成为沿着车辆前后方向延伸的直线状。槽44C形成为沿着车辆高度方向延伸的直线状。各槽44不需要在罩主体的主面41a上以直线状延伸，也可以在罩主体的主面41a上弯曲地延伸。

电线52A、52B在基座构件40上的分支部从一个主线部分支为两个支线部。主线部是电线52A、52B并行的部分。两个支线部是电线52A、52B单独延伸的部分。主线部收纳于槽44A，两个支线部分别收纳于槽44B、44C。槽44A、44B能够用于保持与组装于门10的后部的门设备、例如门锁定及解锁用致动器连接的电线52A。槽44A、44C能够用于保持与组装于门10的下部的门设备、例如脚灯连接的电线52B。剖视图中的各槽44的大小也可以形成为与收容的配线构件50相对应的大小。收容主线部的槽44A在剖视图中的大小也可以形成为比收容支线部的槽44B、44C在剖视图中的大小大。

多根电线52以相互自由的状态收纳在槽44内。所谓相互自由的状态，是指多根电线52未被捆扎构件捆扎的状态。多根电线52在槽44内处于逐根散开的状态。多根电线52中的配置在基座构件40上的区间通过收容于槽44并且被罩构件60覆盖而成为被捆扎的状态。多根电线52也可以在被捆扎构件捆扎的状态下收纳在槽44内。

罩构件60覆盖槽44的开口部而抑制配线构件50从槽44的脱落。罩构件60固定于基座构件40。罩构件60例如形成为板状，并以跨越槽44的方式配置于槽44的上部。罩构件60具有罩主体62、第一延伸部66和第二延伸部68。罩主体62是罩构件60中的覆盖槽44的部分。第一延伸部66是罩构件60中的从罩主体62向槽44的一侧延伸的部分。第二延伸部68是罩构件60中的从罩主体62向槽44的另一侧延伸的部分。第一延伸部66固定于第一侧缘部46。第二延伸部68固定于第二侧缘部48。

罩构件60例如由硬质PVC(聚氯乙烯)或PP等硬质树脂制成。罩构件60具有即使罩主体62被收纳于槽44的配线构件50朝向槽44的外侧按压也不会扩展的程度的刚性。由此，能够抑制配线构件50的收容空间变大的情况。配线构件50的收容空间是由基座构件40和罩构件60包围的空间。配线构件50的收容空间包括槽44的内部空间。

配线构件50在槽44的内部偏向第一侧缘部46侧。在槽44的内部，在第二侧缘部48侧产生未配置配线构件50的空间。在第二侧缘部48侧，罩主体62的一部分进入槽44的内部，填埋该空间。罩主体62中在第二侧缘部48侧进入槽44的内部的部分为突出部63。在罩主体62设有突出部63。突出部63到达至槽44的底面45。

基座构件40与罩构件60被熔接固定。基座构件40和罩构件60B优选由同类的树脂制成。例如，基座构件40和罩构件60B能够以PP等热塑性树脂为主成分而形成。第一延伸部66与第一侧缘部46熔接。第二延伸部68与第二侧缘部48熔接。突出部63与槽44的底面45熔接。在图2中，第一延伸部66与第一侧缘部46的熔接部分WP1、第二延伸部68与第二侧缘部48的熔接部分WP2、及突出部63与槽44的底面45的熔接部分WP3由假想线表示。

突出部63是热变形部。在第二延伸部68与第二侧缘部48熔接时，罩主体62热变形而设置突出部63。此时，在罩主体62中，对第二侧缘部48侧施加较大的能量，以使第二侧缘部48侧较大地变形。由此，第二延伸部68与第二侧缘部48之间的熔接强度比第一延伸部66与第一侧缘部46之间的熔接强度高。

另外，在本例中，平板状的构件变形而设置突出部63。因此，在突出部63的外表面形成有与内表面的凸形状相对应的凹部64。

在本例中，设想罩构件60在熔接于基座构件40时发生变形。以下，关于成为安装状态之前的罩构件60，在需要与安装状态下的罩构件60进行区分的情况下，有时追加标号B而称为罩构件60B。图3示出了处于安装前的状态的罩构件60B。作为罩构件60B，使用如图3所示的两面平坦的平板状构件。第一侧缘部46的安装面和第二侧缘部48的安装面是平坦的。

在将配线构件50收容于槽44之后，如图3所示，利用熔接装置80将基座构件40与罩构件60熔接。在图3所示的例子中，示出了在将配线构件50收纳于槽44之后，将第一延伸部66和第二延伸部68熔接于第一侧缘部46和第二侧缘部48的例子。当然，也可以在将配线构件50收容于槽44之前，将第一延伸部66熔接于第一侧缘部46，在将配线构件50收容于槽44之后，将第二延伸部68熔接于第二侧缘部48。在该情况下，也可以在第一延伸部66熔接于第一侧缘部46并且第二延伸部68未熔接于第二侧缘部48的状态下，将配线构件50从第二延伸部68与第二侧缘部48之间放入槽44内。

熔接装置80没有特别限定，例如也可以是加热熔接装置或超声波熔接装置等。熔接装置80也可以是一边对基座构件40和罩构件60进行加压一边进行熔接的装置。施加于熔接部分WP1、WP2的能量由加热温度(焊头的输出)、加热时间(焊头的工作时间)、加热区域、加压的力等决定。加热温度(焊头的输出)高、加热时间(焊头的工作时间)长、加热区域大、加压的力大的一方，对熔接部分WP1、WP2施加的能量变大。例如，在熔接部分WP2中，通过将这些条件中的至少一个设定得比熔接部分WP1高，从而施加于熔接部分WP2的能量比施加于熔接部分WP1的能量大。

平板状的罩构件60B受到熔接时的能量而发生塑性变形，成为具有突出部63和凹部64的形状的罩构件60。此时，平板状的罩构件60B受到熔接时的能量而发生塑性变形，可以到达至槽44的底面45，也可以进一步与槽44的底面45熔接。另外，平板状的罩构件60B受到熔接时的能量而发生塑性变形，能够与配线构件50相接。此时，罩构件60B可以与配线构件50熔接，也可以不与配线构件50熔接。另外，第二侧缘部48也可以通过在熔接时受到比第一侧缘部46大的能量而以靠近槽44的底面45侧倾斜的方式变形。

在图1所示的例子中，在各槽44的沿着长度方向的一端部及另一端部的位置设置罩构件60。但是，在基座构件40中，设置罩构件60的位置没有特别限定，能够适当设定。例如，对于短尺寸的槽，也可以仅在一个部位设有罩构件60。另外，例如，对于长尺寸的槽，罩构件60除了设置于沿着槽的长度方向的一端部及另一端部的位置，还可以设置在它们之间的位置。

基座构件40以第一侧缘部46与第二侧缘部48沿着铅垂方向排列的方式配置于车辆。在该情况下，配线构件50因自重而偏向第一侧缘部46和第二侧缘部48中的位于铅垂下方的一方。由此，配线构件50与第一侧缘部46和第二侧缘部48中的位于铅垂上方的一方之间的间隙变大。特别是，由于槽44的宽度方向的尺寸比深度方向的尺寸大，因此配线构件50与第一侧缘部46和第二侧缘部48中的位于铅垂上方的一方之间的间隙变大。在车辆中，若在门10等容易产生纵向振动的部分配置配线模块30，则在槽44中空出较大间隙的方向与振动方向一致。因此，在未设置突出部63的情况下，在振动时配线构件50与槽44的内表面碰撞，容易产生大的声音。

与此相对，在本公开中，通过设置突出部63，能够利用突出部63堵塞在振动方向上空出的配线构件50与槽44的内表面之间的间隙，由此在振动时配线构件50与槽44的内表面难以碰撞，并且即使碰撞也难以产生大的声音。

在本例中，第一侧缘部46在车辆中位于比第二侧缘部48靠铅垂下侧。由此，配线构件50能够被槽44的内表面且连结底面45与第一侧缘部46的面支承。由此，配线构件50容易保持在偏向第一侧缘部46侧的状态。另外，由于突出部63位于配线构件50的上方，因此与在车辆中第二侧缘部48位于比第一侧缘部46靠铅垂上侧的情况相比，即使在最靠铅垂上侧的配线构件50之上存在能够活动的空间，能够活动的范围也受到限制。而且，在本例中，由于槽44的底面45为倾斜面，因此越向铅垂上侧，槽44的深度越浅。从这一点来看，即使在最靠铅垂上侧的配线构件50之上存在能够活动的空间，能够活动的范围也受到限制。由此，在振动时配线构件50与槽44的内表面难以碰撞，并且即使碰撞也难以产生大的声音。

<效果等>

配线构件50在槽44的内部偏向第一侧缘部46侧，在罩主体62设有在第二侧缘部48侧进入槽44的内部的突出部63，由此，槽44的内部空间变窄。由此，在槽44的内部，配线构件50能够移动的空间变小，配线构件50与槽40的内表面难以碰撞。另外，即使发生了碰撞，配线构件50能够移动的空间小，相应地，碰撞时的配线构件50的能量也变小。由此，在将配线构件50保持于槽40的配线模块30中，能够抑制大的声音的产生。

另外，槽44的底面45以槽44的深度随着从第二侧缘部48侧靠近第一侧缘部46侧而变深的方式倾斜。由此，配线构件50容易成为偏向第一侧缘部46侧的状态。

另外，突出部63与槽44的底面45熔接。由此，容易维持突出部63进入到槽44的内部的状态。

另外，第二延伸部68与第二侧缘部48之间的熔接强度比第一延伸部66与第一侧缘部46之间的熔接强度高。例如，通过使对第二延伸部68与第二侧缘部48的熔接部分WP2施加的能量比对第一延伸部66与第一侧缘部46的熔接部分WP1施加的能量大，从而第二延伸部68与第二侧缘部48之间的熔接强度比第一延伸部66与第一侧缘部46之间的熔接强度大。此时，由于对第二延伸部68与第二侧缘部48的熔接部分WP2施加的能量大，因此在第二延伸部68与第二侧缘部48熔接时，罩构件60B热变形而能够设置突出部63。

另外，在突出部63的外表面形成有与内表面的凸形状相对应的凹部64。由此，作为熔接前的罩构件60B，能够使用平板等具有简单形状的构件。

另外，在一个槽44收纳有多个配线构件50。在该情况下，例如，如果槽44中的每一个配线构件50的收容空间的大小恒定，则多个配线构件50移动而集中，由此在槽44与配线构件50之间产生的连续的间隙与在一个槽收纳有一个配线构件的情况相比，容易变大。即使在该情况下，在将配线构件50保持于槽44的配线模块30中，也能够通过进入槽44的内部的突出部63来抑制大的声音的产生。

另外，基座构件40以第一侧缘部46与第二侧缘部48沿着铅垂方向排列的方式配置于车辆。由此，即使在配线模块30配置于车辆中容易产生纵向振动的位置的情况下，也能够抑制由纵向振动引起的大的声音的产生。

[附记]

至此，设为配线模块30组装于门10的情况进行了说明，但这不是必须的结构。配线模块30也可以在车辆中组装于门10以外的部位。在该情况下，基座构件40可以使用与被组装的位置相对应的构件。例如，配线模块也可以组装于仪表板。在该情况下，基座构件也可以是仪表板。

另外，至此设为槽44的底面45以槽44的深度随着从第二侧缘部48侧靠近第一侧缘部46侧而变深的方式倾斜的情况进行了说明，但这不是必须的结构。例如，槽的底面也可以是平坦的，以使槽的深度从第二侧缘部48侧靠近第一侧缘部46侧一样。

另外，至此，设为突出部63与槽44的底面45熔接的情况进行了说明，但这不是必须的结构。突出部63也可以不与槽44的底面45熔接。在该情况下，突出部63可以到达槽44的底面45，也可以不到达。

另外，至此，设为第二延伸部68与第二侧缘部48之间的熔接强度比第一延伸部66与第一侧缘部46之间的熔接强度高的情况进行了说明，但这不是必须的结构。第二延伸部68与第二侧缘部48之间的熔接强度也可以同第一延伸部66与第一侧缘部46之间的熔接强度相同或比其低。另外，突出部63也可以不在第二延伸部68与第二侧缘部48熔接时设置。突出部63也可以预先形成于固定前的罩构件60B。

另外，至此，设为在突出部63的外表面形成有与内表面的凸形状相对应的凹部64的情况进行了说明，但这不是必须的结构。例如，罩构件的外表面也可以还包括突出部63的外表面，是平坦的。在该情况下，罩构件也可以在突出部63的位置，与第一延伸部66和第二延伸部68的位置相比局部形成为厚壁。

另外，至此设为在一个槽44收纳有多个配线构件50的情况进行了说明，但这不是必须的结构。也可以在一个槽收纳有一个配线构件50。在该情况下，也可以相互平行地设置与配线构件50的数量相对应的多个槽。

另外，至此，设为基座构件40以第一侧缘部46和第二侧缘部48沿着铅垂方向排列的方式配置于车辆的情况进行了说明，但这不是必须的结构。基座构件40也可以以第一侧缘部46和第二侧缘部48沿着水平方向排列的方式配置于车辆。

另外，上述各实施方式及各变形例中所说明的各结构只要不相互矛盾就可以适当组合。

标号说明

10 门

20 门板

21 外板

22 内板

23 侧板部

25 主板部

26 检修孔

30 配线模块

40 基座构件

41 基座主体

41a、41b 主面

42 框部

43 凸缘部

44、44A、44B、44C 槽

45 底面

46 第一侧缘部

48 第二侧缘部

49 插通孔

50 配线构件

52、52A、52B 电线

60、60B 罩构件

62 罩主体

63 突出部

64 凹部

66 第一延伸部

68 第二延伸部

C1、C2、C3、C4、C5 连接器

G 索环

T 粘合带

WP1、WP2、WP3 熔接部分。

Claims (7)

1.一种配线模块，具备：

基座构件，形成有槽；

配线构件，收纳于所述槽；及

罩构件，覆盖所述槽的开口部而抑制所述配线构件从所述槽的脱落，

所述罩构件具有：罩主体，覆盖所述槽的所述开口部；第一延伸部，从所述罩主体向所述槽的一侧延伸；及第二延伸部，从所述罩主体向所述槽的另一侧延伸，

所述第一延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述一侧的第一侧缘部熔接，

所述第二延伸部与所述基座构件中的位于所述槽的所述另一侧的第二侧缘部熔接，

所述配线构件在所述槽的内部偏向所述第一侧缘部侧，

在所述罩主体设置有突出部，该突出部在所述第二侧缘部侧进入所述槽的内部。

2.根据权利要求1所述的配线模块，其中，

所述槽的底面以所述槽的深度随着从所述第二侧缘部侧靠近所述第一侧缘部侧而变深的方式倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的配线模块，其中，

所述突出部与所述槽的底面熔接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的配线模块，其中，

所述第二延伸部与所述第二侧缘部之间的熔接强度比所述第一延伸部与所述第一侧缘部之间的熔接强度高。

5.根据权利要求4所述的配线模块，其中，

在所述突出部的外表面形成有与内表面的凸形状相对应的凹部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的配线模块，其中，

在一个所述槽收纳有多个所述配线构件。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的配线模块，其中，

所述基座构件以所述第一侧缘部与所述第二侧缘部沿着铅垂方向排列的方式配置于车辆。