CN117302353A - 副车架以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种副车架以及车辆，副车架包括：纵梁，所述纵梁的数量为两根，两根所述纵梁左右间隔排布；第一横梁，所述第一横梁连接于两根所述纵梁之间，所述第一横梁的前端设置有悬置安装架；第二横梁，所述第二横梁连接于两根所述纵梁之间，所述第二横梁位于所述第一横梁的后方；以及加强组件，所述加强组件连接于所述纵梁、所述第一横梁、所述第二横梁和所述悬置安装架的底部。可以减小第一横梁和悬置安装架处的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架安装位置的可靠耐久性能。

Description

副车架以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种副车架以及车辆。

背景技术

目前，随着人民生活水平不断提高，车辆已经不再是仅仅满足代步工具，人们对车辆品质要求不断提高，其中，动力总成产生振动通过悬置安装架传递至副车架，进而传递至车身产生振动噪声。

相关技术中，悬置安装架一般直接安装在副车架或副车架设计简单支架，未进行专门加强设计，导致安装点结构较弱，而且悬置安装架未进行整体结构布局，导致安装位置整体结构较弱。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种副车架，该副车架可以减小第一横梁和悬置安装架处的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架安装位置的可靠耐久性能。

本发明进一步地提出了一种车辆。

根据本发明的副车架，包括：纵梁，所述纵梁的数量为两根，两根所述纵梁左右间隔排布；第一横梁，所述第一横梁连接于两根所述纵梁之间，所述第一横梁的前端设置有悬置安装架；第二横梁，所述第二横梁连接于两根所述纵梁之间，所述第二横梁位于所述第一横梁的后方；以及加强组件，所述加强组件连接于所述纵梁、所述第一横梁、所述第二横梁和所述悬置安装架的底部。

根据本发明的副车架，可以减小第一横梁和悬置安装架处的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架安装位置的可靠耐久性能。

在本发明的一些示例中，所述加强组件包括：第一加强板和第二加强板，所述第一加强板连接于所述纵梁、所述第一横梁、所述第二横梁和所述悬置安装架的底部，所述第二加强板连接于所述第一加强板的底部。

在本发明的一些示例中，所述第一加强板在所述悬置安装架的后方和/或左右两侧设置有凸起，所述凸起呈拱形。

在本发明的一些示例中，所述凸起包括：第一凸起和第二凸起，所述第一凸起位于所述悬置安装架的后方，所述第二凸起位于所述第一凸起的后方，所述第一凸起和所述第二凸起的高宽比不同；和/或所述凸起包括：第三凸起和第四凸起，所述第三凸起和所述第四凸起位于所述悬置安装架的左右两侧，所述第三凸起和所述第四凸起的高宽比不同。

在本发明的一些示例中，所述第二加强板包括：第一板段、第二板段和第三板段，所述第一板段、所述第二板段和所述第三板段的延伸方向不同，所述第一板段的一端、所述第二板段的一端和所述第三板段的一端相连接，所述第一板段的另一端和所述第三板段的另一端分别延伸至所述第一横梁的底部，且所述第一板段的另一端和所述第三板段的另一端分别与所述第一横梁的底部连接，所述第二板段的另一端延伸至所述第二横梁的底部且与所述第二横梁的底部连接,所述第一板段、所述第三板段和所述第一横梁限定出三角形区域。

在本发明的一些示例中，所述加强组件还包括：加强支架，所述第一加强板的前端左右两侧与所述纵梁的连接处均设置有所述加强支架，所述加强支架整体呈拱形，且位于所述第一加强板的前端左右两侧的所述加强支架的厚度不同。

在本发明的一些示例中，所述第一横梁上的后端面形成至少两个弯折部，在左右方向上，至少两个弯折部顺次连接，所述弯折部呈拱形。

在本发明的一些示例中，至少两个所述弯折部包括：从左向右顺次连接的第一弯折部、第二弯折部和第三弯折部，所述第一弯折部和所述第三弯折部的弯折方向相同，所述第二弯折部与所述第一弯折部的弯折方向相反，所述悬置安装架对应位于所述第二弯折部的前方。

在本发明的一些示例中，副车架还包括：第一加强件，所述第一加强件包括：第一板部和第二板部，所述第二板部连接于所述第一板部的后端且相对所述第一板部弯折设置，所述第一板部设置于所述第一弯折部的顶面，第二板部设置于所述第一弯折部的后端面且还设置于位于左侧的所述纵梁上；和/或所述副车架还包括：第二加强件，所述第二加强件连接于所述第三弯折部上，所述第二加强件的后端连接于所述第二横梁上，所述第二加强件、所述第三弯折部、位于右侧的所述纵梁和所述第二横梁之间形成闭合环形结构。

根据本发明的车辆，包括：以上所述的副车架。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的副车架的第一角度的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的副车架的第二角度的结构示意图；

图3是第一横梁的结构示意图；

图4是悬置安装架的结构示意图；

图5是第二加强板的结构示意图；

图6是第一加强件的结构示意图。

附图标记：

1、副车架；

10、纵梁；20、第一横梁；21、弯折部；210、第一弯折部；211、第二弯折部；212、第三弯折部；30、悬置安装架；31、上翻边；32、下翻边；40、第二横梁；50、加强组件；51、第一加强板；510、第一凸起；511、第二凸起；512、第三凸起；513、第四凸起；514、过渡连接部；52、第二加强板；520、第一板段；521、第二板段；522、第三板段；523、第一翻边；524、空腔；60、加强支架；70、第一加强件；71、第一板部；72、第二板部；80、第二加强件。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1-图6描述根据本发明实施例的副车架1。

如图1和图2所示，根据本发明实施例的副车架1，包括：纵梁10、第一横梁20、第二横梁40和加强组件50。纵梁10、第一横梁20和第二横梁40可以构成副车架1的主体结构，纵梁10的数量为两根，两根纵梁10左右间隔排布，而且第一横梁20连接于两根纵梁10之间，第二横梁40连接于两根纵梁10之间，这样可以将纵梁10、第一横梁20和第二横梁40连接成一个整体，使副车架1的整体结构更加稳定和可靠，而加强组件50则可以起到增强结构强度的作用。

如图1和图2所示，第一横梁20上的前端设置有悬置安装架30，悬置安装架30可以安装悬置，这样可以对悬置进行固定，从而使悬置更加稳定地工作。其中悬置主要可以减少并控制发动机振动的传递，并起到支撑车辆的动力总成的作用。

如图1所示，第二横梁40位于第一横梁20的后方，这样第一横梁20和第二横梁40可以在前后方向上间隔设置，第一横梁20和第二横梁40之间不会产生干涉，而且可以使副车架1的整体结构更加稳定和可靠。

如图1和图2所示，加强组件50连接于纵梁10、第一横梁20、第二横梁40和悬置安装架30的底部。加强组件50连接于纵梁10、第一横梁20和第二横梁40的底部，这样可以通过加强组件50可以加强纵梁10、第一横梁20和第二横梁40之间的连接强度，从而可以提升第一横梁20的结构强度，而加强组件50连接于悬置安装架30的底部，这样加强组件50可以通过焊接的方式固定连接在悬置安装架30的底部，这样可以增大加强组件50与悬置安装架30之间的接触面积，从而可以尽可能大地增强悬置安装架30的结构强度，如此，可以减小第一横梁20和悬置安装架30处的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。

具体地，如图2和图5所示，加强组件50包括：第一加强板51和第二加强板52，第一加强板51连接于纵梁10、第一横梁20、第二横梁40和悬置安装架30的底部，第二加强板52连接于第一加强板51的底部。第一加强板51连接于纵梁10、第一横梁20和第二横梁40的底部，这样可以通过第一加强板51可以加强纵梁10、第一横梁20和第二横梁40之间的连接强度，从而可以提升第一横梁20的结构强度，第一加强板51连接于悬置安装架30的底部，这样可以增大加强组件50与悬置安装架30之间的接触面积，从而可以尽可能大地增强悬置安装架30的结构强度。而第二加强板52连接于第一加强板51的底部，并且第二加强板52与第一加强板51之间形成有空腔524，这样第二加强板52可以形成一个盒体结构，可以增强第二加强板52自身的结构强度。如此，可以减小第一横梁20的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。

其中，如图5所示，第二加强板52的边缘处设置有第一翻边523，第一翻边523固定连接在第一加强板51上，第一翻边523、第二加强板52和第一加强板51之间形成有空腔524。在第二加强板52的边缘处设置有第一翻边523，第二加强板52可以通过焊接的方式将第一翻边523焊接在第一加强板51上，从而可以稳定牢靠地对第二加强板52进行固定。而且这样设置，第一翻边523、第二加强板52和第一加强板51之间可以形成有空腔524，这样不仅可以使第二加强板52形成一个盒体结构，增强第二加强板52的自身强度，而且便于第二加强板52的设置。

此外，如图1和图2所示，第二加强板52的前端延伸至第一横梁20的底部，第二加强板52的后端延伸至第二横梁40的底部。将第二加强板52的前端延伸至第一横梁20的底部，那么第二加强板52的前端可以与第一横梁20的底部连接，将第二加强板52的后端延伸至第二横梁40的底部，那么第二加强板52的后端可以与第二横梁40的底部连接，如此，可以通过第二加强板52连接第一横梁20和第二横梁40，这样可以加强第一横梁20的结构强度，而且第二横梁40可以通过第二加强板52对第二横梁40起到支撑的作用，从而可以减小第一横梁20的振动，降低振动传递的灵敏度，可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。

具体地，如图2和图5所示，第二加强板52包括：第一板段520、第二板段521和第三板段522，第一板段520、第二板段521和第三板段522的延伸方向不同，第一板段520的一端、第二板段521的一端和第三板段522的一端相连接，第一板段520的另一端和第三板段522的另一端分别延伸至第一横梁20的底部，第二板段521的另一端延伸至第二横梁40的底部。

第一板段520、第二板段521和第三板段522的延伸方向不同，第一板段520的一端、第二板段521的一端和第三板段522的一端相连接，这样可以使第二加强版形成一个整体，便于第二加强版的安装和设置。而第一板段520的另一端和第三板段55的另一端分别延伸至第一横梁20的底部，第二板段521的另一端延伸至第二横梁40的底部，这样可以使第二加强板52连接于第一横梁20和第二横梁40之间，加强第一横梁20的结构强度，从而可以减小第一横梁20的振动，降低振动传递的灵敏度。

另外，第一板段520和第一横梁20在水平面的投影至少部分地重合，第三板段522和第一横梁20在水平面的投影至少部分地重合，第一板段520、第三板段522和第一横梁20限定出三角形区域。也就是说，第一板段520和第三板段522的另一端都连接于第一横梁20，但是第一板段520和第三板段522连接于第一横梁20的不同点，这样第一板段520、第二板段521和第三板段522可以形成一个人字形结构，而且第一板段520与第二板段521之间、第一板段520与第三板段522之间和第二板段521与第三板段522之间的连接处可以构造为拱形结构，这样在一定程度上也可以提升第二加强板52的整体结构强度。另外，第一板段520、第三板段522和第一横梁20可以限定出三角形区域，而且第一板段520和第三板段522分别连接于悬置安装架30的左右两侧，三角形的稳定性和可靠性高，从而可以提升悬置安装架30安装位置处的结构强度，减小该位置处的振动。

根据本发明的一个可选实施例，第一加强板51在悬置安装架30的后方和/或左右两侧设置有凸起，凸起呈拱形。第一加强板51上设置有凸起，凸起呈拱形，这样拱形的凸起结构可以提升第一加强板51的整体结构强度，而且凸起设置于悬置安装架30的后方和/或左右两侧，可以进一步地提升悬置安装架30处的结构强度，减小悬置安装架30的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。

可选地，如图2所示，凸起包括：第一凸起510和第二凸起511，第一凸起510位于悬置安装架30的后方，第二凸起511位于第一凸起510的后方。第一凸起510位于悬置安装架30的后方，而且第一凸起510和第二凸起511在左右方向上延伸，第一凸起510和第二凸起511均呈向后凸出的拱形，拱形结构可以更好地对第一加强板51的结构强度进行加强。第二凸起511位于第一凸起510的后方，也就是第一凸起510和第二凸起511在前后方向上间隔设置，这样可以避免至少两个凸起产生干涉，而且便于设置，使至少两个凸起可以更多地设置于第一加强板51上，加强效果更好。

此外，第一凸起510和第二凸起511的高宽比不同。这样第一凸起510和第二凸起511处的结构强度存在区别，在第一加强板51振动时，第一凸起510和第二凸起511处的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，进而可以衰减振动传递的能量。其中，拱形凸起的高宽比指拱的矢高与拱长度的比值，矢高为拱顶到拱脚的垂直高，也就是拱形凸起凸出部分的尺寸，此处为第一凸起510和第二凸起511向后凸出的最大尺寸，而拱长度为拱形跨度尺寸，也就是拱形凸起延伸方向上的尺寸，此处为第一凸起510和第二凸起511左右方向上的长度尺寸。

需要说明的是，第一凸起510的高宽比为a，第二凸起511的高宽比为b，a和b满足关系式：0.08≤a-b≤0.24。可以理解地，当第一凸起510的高宽比和第二凸起511的高宽比的差值太大时，也就是大于0.24时，第一凸起510的高宽比和第二凸起511的高宽比差距较大，这样第一凸起510和第二凸起511中的一个的拱的矢高很大，而拱长度很小，或者拱的矢高很小，而拱长度很大，这样拱形的矢高过于凸出，或者拱形的矢高很小，拱形的整体特征不明显，这样都会降低拱形结构的强度，而且在同时设置有第一凸起510和第二凸起511的拱形结构时，拱形结构的占据空间较大，不便于在副车架加强板50上同时进行设置，当第一凸起510的高宽比和第二凸起511的高宽比的差值太小时，也就是小于0.08时，第一凸起510的高宽比和第二凸起511的高宽比差距较小，这样第一凸起510和第二凸起511的形状结构具有一定的相似性，例如：第一凸起510和第二凸起511的形状接近相同，又或者第一凸起510和第二凸起511的形状类似等比例缩放，这样第一凸起510和第二凸起511的结构强度基本相同，在副车架加强板50振动时，第一凸起510和第二凸起511容易产生共振。因此，第一凸起510的高宽比和第二凸起511的高宽比的差值需要在一个合理的范围内。

当然，0.28≤a≤0.36，0.12≤b≤0.20，第一凸起510和第二凸起511的宽高比不能太小，太小也就是拱的矢高较小，而拱长度较大，这样拱形的结构不明显，对于第一加强板51结构加强的效果也就不明显，但是第一凸起510和第二凸起511的宽高比也不能太大，太大也就是拱的矢高较大，而拱长度较小，这样则会影响第一凸起510和第二凸起511在第一加强板51上的设置，如此，第一凸起510和第二凸起511的宽高比需要在合理的范围内。另外，第一凸起510位于第二凸起511的前方，也就是更靠近第一横梁20的位置，第一凸起510的高宽比大于第二凸起511的高宽比，这样第一凸起510处第一加强板51的结构强度更好，从而可以更好地应对第一横梁20处振动的传递，而且第一凸起510和第二凸起511的高宽比不同，这样便于第一凸起510和第二凸起511的设置，而且两个凸起处的结构强度存在区别，在第一加强板51振动时，两个凸起处的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，进而可以衰减振动传递的能量。

根据本发明的一个可选实施例，如图1和图2所示，第一加强板51的前端向前超出第一横梁20的前端，这样第一加强板51的前端就会延伸至悬置安装架30的底部，并且第一加强板51的前端可以通过焊接的方式固定连接在悬置安装架30的底部，而且第一加强板51的前端设置有第二翻边，这样可以增大第一加强板51与悬置安装架30之间的接触面积，从而可以尽可能大地增强悬置安装架30的结构强度，在振动传递至悬置安装架30时，降低振动传递的灵敏度，第二翻边的厚度范围为：0.2mm-1.0mm。

进一步地，如图2所示，凸起包括：第三凸起512和第四凸起513，第三凸起512和第四凸起513位于悬置安装架30的左右两侧，第三凸起512和第四凸起513的高宽比不同。

也就是说，位于悬置安装架30的左侧的第三凸起512与左侧的纵梁10连接，位于悬置安装架30的右侧的第三凸起512与右侧的纵梁10连接，而第三凸起512和第四凸起513均呈向后凸出的拱形，这样可以提升第三凸起512和位于左侧的纵梁10之间的连接强度，以及第四凸起513和位于右侧的纵梁10之间的连接强度，从而可以实现避频的作用，也就是避免第三凸起512和位于左侧的纵梁10，以及第四凸起513和位于右侧的纵梁10产生共振，而且可以减小振动传递，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。另外，第三凸起512和第四凸起513的高宽比不同，这样第三凸起512和第四凸起513处的结构强度存在区别，在第一加强板51振动时，第三凸起512和第四凸起513处的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，进而可以衰减振动传递的能量。

进一步地，第三凸起512的高宽比为c，第四凸起513的高宽比为d，c和d满足关系式：0.01≤d-c≤0.15。可以理解地，当第四凸起513的高宽比和第三凸起512的高宽比的差值太大时，也就是大于0.15时，第四凸起513的高宽比和第三凸起512的高宽比差距较大，这样第四凸起513和第三凸起512中的一个的拱的矢高很大，而拱长度很小，或者拱的矢高很小，而拱长度很大，这样拱形的矢高过于凸出，或者拱形的矢高很小，拱形的整体特征不明显，这样都会降低拱形结构的强度，当第四凸起513的高宽比和第三凸起512的高宽比的差值太小时，也就是小于0.01时，第四凸起513的高宽比和第三凸起512的高宽比差距较小，这样第四凸起513和第三凸起512的形状结构具有一定的相似性，例如：第四凸起513和第三凸起512的形状接近相同，又或者第四凸起513和第三凸起512的形状类似等比例缩放，这样第四凸起513和第三凸起512的结构强度基本相同，在副车架加强板40振动时，第四凸起513和第三凸起512容易产生共振。因此，第四凸起513的高宽比和第三凸起512的高宽比的差值需要在一个合理的范围内。

当然，0.12≤c≤0.20，0.19≤d≤0.27，第三凸起512和第四凸起513的宽高比不能太小，太小也就是拱的矢高较小，而拱长度较大，这样拱形的结构不明显，对于第一加强板51结构加强的效果也就不明显，但是第三凸起512和第四凸起513的宽高比也不能太大，太大也就是拱的矢高较大，而拱长度较小，这样则会影响第三凸起512和第四凸起513在第一加强板51上的设置，如此，第三凸起512和第四凸起513的宽高比需要在合理的范围内。而且第三凸起512和第四凸起513的高宽比不同，这样便于设置第三凸起512和第四凸起513，而且第三凸起512和第四凸起513处的结构强度存在区别，在第一加强板51振动时，第三凸起512和第四凸起513处的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，进而可以衰减振动传递的能量。

除此之外，如图1和图2所示，第一加强板51的前端在悬置安装架30和第四凸起513之间设置有过渡连接部514，过渡连接部514在水平面的投影呈三角形或梯形。在第一加强板51的前端在悬置安装架30和第四凸起513之间设置有过渡连接部514，过渡连接部514可以起到过渡连接的作用，第四凸起513可以通过过渡连接部514与悬置安装架30连接。而过渡连接部514在水平面的投影呈三角形或梯形，优选过渡连接部514在水平面的投影呈三角形，三角形具有稳定性高和结构强度大的特点，这样可以增强第一加强板51的整体结构强度，进而可以提升悬置安装架30的结构强度，衰减动力总成振动噪声通过悬置安装架30传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的。

可选地，如图1和图4所示，悬置安装架30的上下两侧分别设置有上翻边31和下翻边32，上翻边31在水平面的投影为三角形或梯形，下翻边32在水平面的投影为三角形或梯形。在悬置安装架30的上下两侧分别设置有上翻边31和下翻边32，上翻边31和下翻边32可以起到支撑和加强的作用，上翻边31在水平面的投影为三角形或梯形，下翻边32在水平面的投影为三角形或梯形，当然，优选地，上翻边31在水平面的投影为三角形，下翻边32在水平面的投影为三角形，同样，三角形具有稳定性高和结构强度大的特点，这样可以增强悬置安装架30的整体结构强度，衰减动力总成振动噪声通过悬置安装架30传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的。而且三角形的结构在实现增强结构强度的同时，也可以减少不必要的材料，使悬置安装架30的结构更加简单，从而可以减轻悬置安装架30的重量。另外，上翻边31在左右方向上的尺寸范围为：11mm-19mm，下翻边32在左右方向上的尺寸范围为：29mm-36mm，上翻边31和下翻边32在左右方向上的尺寸不同，这样上翻边31和下翻边32处的结构强度存在区别，在悬置安装架30振动时，上翻边31和下翻边32处的振动频率也会存在区别，从而可以避免产生共振，进而可以衰减振动传递的能量。

另外，如图2所示，第一加强板51的前端与纵梁10的连接处设置有加强支架60。加强支架60也可以起到加强的作用，在第一加强板51的前端与纵梁10的连接处设置有加强支架60，这样可以提升第一加强板51的前端与纵梁10之间的连接强度，减小第一加强板51的前端与纵梁10之间的振动传递，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。

当然，如图2所示，第一加强板51的前端左右两侧与纵梁10的连接处均设置有加强支架60，加强支架60整体呈拱形。在第一加强板51的前端左右两侧与纵梁10的连接处均设置有加强支架60，这样第一加强板51的前端与左侧的纵梁10，以及第一加强板51的前端与右侧的纵梁10之间的连接强度均可以得到加强，从而可以提升第一加强板51与纵梁10之间连接的稳固性和可靠性。而加强支架60整体呈拱形，这样可以增强加强支架60的结构强度。

除此之外，位于第一加强板40的前端左右两侧的加强支架60的厚度不同。需要说明的是，位于第一加强板40前端左侧的加强支架60的厚度范围为：0.4mm-1.2mm，位于第一加强板40前端右侧的加强支架60的厚度范围为：0.2mm-1.0mm，位于第一加强板40的前端左右两侧的加强支架60的厚度不同，这样加强支架60的结构强度不同，当振动传递至加强支架60时，可以更好地实现避频的作用，避免第一加强板40的前端与纵梁10产生共振。

根据本发明的一个可选实施例，如图1和图3所示，第一横梁20上的后端面形成至少两个弯折部21，并且在左右方向上，至少两个弯折部21顺次连接，这样可以使第一横梁20连接成一个整体，便于第一横梁20的整体安装。另外，弯折部21呈拱形，这样可以提升第一横梁20的整体结构强度，振动传递至第一横梁20时，可以减小第一横梁20的振动，降低振动传递的灵敏度，从而可以有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性，而且可以提升悬置安装架30安装位置的可靠耐久性能。

其中，如图3所示，至少两个弯折部21包括：从左向右顺次连接的第一弯折部210、第二弯折部211和第三弯折部212，第一弯折部210和第三弯折部212的弯折方向相同，第二弯折部211与第一弯折部210的弯折方向相反，悬置安装架30对应位于第二弯折部211的前方。将至少两个弯折部21设置成从左向右顺次连接的第一弯折部210、第二弯折部211和第三弯折部212，这样就可以形成三个依次连接的拱形结构，而第一弯折部210和第三弯折部212的弯折方向相同，第二弯折部211与第一弯折部210的弯折方向相反，这样便于设置，而且这样可以使第一弯折部210、第二弯折部211和第三弯折部212处的振动频率不一样，从而可以避免第一弯折部210、第二弯折部211和第三弯折部212产生共振，降低振动传递的灵敏度，有效地衰减动力总成振动噪声传递的能量。另外，悬置安装架30对应位于第二弯折部211的前方，由于第二弯折部211设置于第一弯折部210和第三弯折部212之间，而且第二弯折部211的弯折方向与第一弯折部210和第三弯折部212的弯折方向相反，这样可以更好地减小振动传递的灵敏度，而且可以使振动均匀地传递至第一弯折部210和第三弯折部212，不易对第一弯折部210和第三弯折部212造成损坏。

进一步地，如图1和图3所示，第一弯折部210和第三弯折部212向前凸出设置，第二弯折部211向后凸出设置。这样设置，可以使第二弯折部211的弯折方向与第一弯折部210和第三弯折部212的弯折方向相反，更好地减小振动传递的灵敏度，而且这样可以增加第二弯折部211在前后方向上的尺寸，这样在一定程度上也可以增强第二弯折部211的结构强度，将悬置安装架30设置于第二弯折部211的前方，这样也可以进一步地减小第一横梁20的振动。

可选地，如图1所示，副车架1还包括：第一加强件70，第一加强件70连接于第一弯折部210和位于左侧的纵梁10之间。第一加强件70可以起到加强的作用，在第一弯折部210和位于左侧的纵梁10之间设置有第一加强件70，这样可以提升第一弯折部210和位于左侧的纵梁10之间的连接强度，从而可以实现避频的作用，也就是避免第一弯折部210和位于左侧的纵梁10产生共振，而且可以减小第一弯折部210和位于左侧的纵梁10之间的振动传递，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。第一加强件70可以为金属件，例如：角钢。

具体地，如图1和图6所示，第一加强件70包括：第一板部71和第二板部72，第二板部72连接于第一板部71的后端，而且第二板部72相对第一板部71弯折设置，第一板部71设置于第一弯折部210的顶面，第二板部72设置于第一弯折部210的后端面，而且第二板部72还设置于位于左侧的纵梁10上。由于，第一板部71设置于第一弯折部210的顶面，第二板部72设置于第一弯折部210的后端面，而且第二板部72还设置于位于左侧的纵梁10上，这样第二板部72连接于第一板部71的后端，而且第二板部72相对第一板部71弯折设置，可以使第一加强件70更好地布置，与第一弯折部210和左侧的纵梁10的结构相适配，同时与第一弯折部210和左侧的纵梁10连接，如此，可以加强第一弯折部210和左侧的纵梁10之间的连接强度，实现避频的作用，而且可以减小第一弯折部210和位于左侧的纵梁10之间的振动传递。

另外，如图4所示，第一加强件70在水平面投影为三角形。由于三角形的结构具有稳定性高和结构强度大的特点，第一加强件70在水平面投影为三角形，这样在更好地实现避频的作用的同时，而且可以增强第一加强件70的自身结构强度，提升第一加强件70安装位置的可靠耐久性能。

根据本发明的一个可选实施例，如图1所示，副车架1还包括：第二加强件80，第二加强件80连接于第三弯折部212上，第二加强件80向后延伸。第二加强件80也可以起到加强的作用，将第二加强件80连接于第三弯折部212上，并且向后延伸，这样可以增强第三弯折部212处的结构轻度，减小第三弯折部212处的振动传递，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。第二加强件80可以为盒体结构的加强支架60。

除此之外，如图1所示，第二加强件80的后端连接于第二横梁40上，第二加强件80、第三弯折部212、位于右侧的纵梁10和第二横梁40之间形成闭合环形结构。由于第二横梁40位于第一横梁20的后方，第二加强件80的后端可以连接于第二横梁40上，闭合环形结构具有强度大的特点，可以提升第三弯折部212和位于右侧的纵梁10之间的结构强度，而且第一加强件70和第二加强件80的结构不同，这样第一加强件70和第二加强件80的结构强度不同，从而可以实现避频的作用，也就是避免第一加强件70和第二加强件80产生共振，另外，第二横梁40可以通过第二加强件80对第三弯折部212进行支撑，可以减小第三弯折部212和位于右侧的纵梁10之间的振动传递，达到降低车内振动噪声的目的，改善用户乘坐舒适性。

根据本发明实施例的车辆，包括：以上实施例所述的副车架1。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种副车架(1)，其特征在于，包括：

纵梁(10)，所述纵梁(10)的数量为两根，两根所述纵梁(10)左右间隔排布；

第一横梁(20)，所述第一横梁(20)连接于两根所述纵梁(10)之间，所述第一横梁(20)的前端设置有悬置安装架(30)；

第二横梁(40)，所述第二横梁(40)连接于两根所述纵梁(10)之间，所述第二横梁(40)位于所述第一横梁(20)的后方；以及

加强组件(50)，所述加强组件(50)连接于所述纵梁(10)、所述第一横梁(20)、所述第二横梁(40)和所述悬置安装架(30)的底部。

2.根据权利要求1所述的副车架(1)，其特征在于，所述加强组件(50)包括：第一加强板(51)和第二加强板(52)，所述第一加强板(51)连接于所述纵梁(10)、所述第一横梁(20)、所述第二横梁(40)和所述悬置安装架(30)的底部，所述第二加强板(52)连接于所述第一加强板(51)的底部。

3.根据权利要求2所述的副车架(1)，其特征在于，所述第一加强板(51)在所述悬置安装架(30)的后方和/或左右两侧设置有凸起，所述凸起呈拱形。

4.根据权利要求3所述的副车架(1)，其特征在于，所述凸起包括：第一凸起(510)和第二凸起(511)，所述第一凸起(510)位于所述悬置安装架(30)的后方，所述第二凸起(511)位于所述第一凸起(510)的后方，所述第一凸起(510)和所述第二凸起(511)的高宽比不同；和/或

所述凸起包括：第三凸起(512)和第四凸起(513)，所述第三凸起(512)和所述第四凸起(513)位于所述悬置安装架(30)的左右两侧，所述第三凸起(512)和所述第四凸起(513)的高宽比不同。

5.根据权利要求2所述的副车架(1)，其特征在于，所述第二加强板(52)包括：第一板段(520)、第二板段(521)和第三板段(522)，所述第一板段(520)、所述第二板段(521)和所述第三板段(522)的延伸方向不同，所述第一板段(520)的一端、所述第二板段(521)的一端和所述第三板段(522)的一端相连接，所述第一板段(520)的另一端和所述第三板段(55)的另一端分别延伸至所述第一横梁(20)的底部，且所述第一板段(520)的另一端和所述第三板段(55)的另一端分别与所述第一横梁(20)的底部连接，所述第二板段(521)的另一端延伸至所述第二横梁(40)的底部且与所述第二横梁(30)的底部连接,所述第一板段(520)、所述第三板段(522)和所述第一横梁(20)限定出三角形区域。

6.根据权利要求2所述的副车架(1)，其特征在于，所述加强组件(50)还包括：加强支架(60)，所述第一加强板(51)的前端左右两侧与所述纵梁(10)的连接处均设置有所述加强支架(60)，所述加强支架(60)整体呈拱形，且位于所述第一加强板(51)的前端左右两侧的所述加强支架(60)的厚度不同。

7.根据权利要求1所述的副车架(1)，其特征在于，所述第一横梁(20)上的后端面形成至少两个弯折部(21)，在左右方向上，至少两个弯折部(21)顺次连接，所述弯折部(21)呈拱形。

8.根据权利要求7所述的副车架(1)，其特征在于，至少两个所述弯折部(21)包括：从左向右顺次连接的第一弯折部(210)、第二弯折部(211)和第三弯折部(212)，所述第一弯折部(210)和所述第三弯折部(212)的弯折方向相同，所述第二弯折部(211)与所述第一弯折部(210)的弯折方向相反，所述悬置安装架(30)对应位于所述第二弯折部(211)的前方。

9.根据权利要求8所述的副车架(1)，其特征在于，还包括：第一加强件(70)，所述第一加强件(70)包括：第一板部(71)和第二板部(72)，所述第二板部(72)连接于所述第一板部(71)的后端且相对所述第一板部(71)弯折设置，所述第一板部(71)设置于所述第一弯折部(210)的顶面，第二板部(72)设置于所述第一弯折部(210)的后端面且还设置于位于左侧的所述纵梁(10)上；和/或

所述副车架(1)还包括：第二加强件(80)，所述第二加强件(80)连接于所述第三弯折部(212)上，所述第二加强件(80)的后端连接于所述第二横梁(40)上，所述第二加强件(80)、所述第三弯折部(212)、位于右侧的所述纵梁(10)和所述第二横梁(40)之间形成闭合环形结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的副车架(1)。