CN117227737A - 轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；根据实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果。由此，解决了相关技术中通过固定扭矩限值进行轮端需求扭矩滤波，无法兼顾扭矩的平滑和响应速度，适用性较差等问题。

Description

轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

由于车辆的轮端需求扭矩会产生一定突变，而扭矩突变则会导致的车辆震动和噪音，因此通常需要对轮端需求扭矩进行滤波，以抑制车辆震动和噪音，提升驾驶的舒适性。

相关技术中，利用滤波器对轮端需求扭矩进行滤波，具体地：滤波器判断实际轮端需求扭矩是否处于扭矩限制范围内，比如是否超出扭矩上限值或扭矩下限值，若超出则进行滤波，否则不进行滤波。

然而，滤波器的扭矩限制范围通常为固定范围，即扭矩上限值和扭矩下限值固定，无法满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，无法兼顾扭矩的平滑和响应速度。

发明内容

本申请提供一种轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中通过固定扭矩限值进行轮端需求扭矩滤波，无法兼顾扭矩的平滑和响应速度，适用性较差等问题。

本申请第一方面实施例提供一种轮端需求扭矩滤波方法，包括以下步骤：获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果。

可选地，所述根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率确定所述滤波器的扭矩滤波区间，包括：若所述变化率超过动态限制的上升斜率限值，根据所述上升斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩下限值，所述滤波结果动态限制的扭矩上限值为所述实际需求扭矩；若所述变化率超过动态限制的下降斜率限值，则根据所述下降斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩上限值，所述滤波结果动态限制的扭矩下限值为所述实际需求扭矩。

可选地，所述根据所述上升斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩下限值，包括：获取上一滤波周期的扭矩下限值；计算所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期的扭矩下限值的扭矩差值；计算所述上升斜率限值与滤波周期的第一乘积，对所述第一乘积与所述扭矩差值中的较小值与所述上一滤波周期的扭矩下限值求和，得到第一求和结果；将所述第一求和结果与所述实际需求扭矩的较小值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩下限值。

可选地，所述根据所述下降斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩上限值，包括：获取上一滤波周期的扭矩上限值；计算所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期的扭矩上限值的扭矩差值；计算所述下降斜率限值与滤波周期的第二乘积，对所述第二乘积与所述扭矩差值中的较大值与所述上一滤波周期的扭矩上限值求和，得到第二求和结果；将所述第二求和结果与所述实际需求扭矩的较大值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩上限值。

可选地，根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果之前，还包括：若所述变化率未超过所述上升斜率限值和所述下降斜率限值，则输出所述实际需求扭矩。

可选地，所述根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果，还包括：获取所述车辆的扭矩滤波区间和滤波器；根据所述实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器；通过所述滤波器和所述扭矩滤波区间对所述实际需求扭矩进行滤波得到所述滤波结果。

可选地，不同滤波器之间切换时，将原滤波器的滤波结果作为新滤波器的输入。

本申请第二方面实施例提供一种轮端需求扭矩滤波装置，包括：获取模块，用于获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；滤波模块，用于根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；限制模块，用于根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果。

可选地，所述限制模块进一步用于：若所述变化率超过上升斜率限值，根据所述上升斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩下限值，所述滤波结果动态限制的扭矩上限值为所述实际需求扭矩；若所述变化率超过动态限制的下降斜率限值，则根据所述下降斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩上限值，所述滤波结果动态限制的扭矩下限值为所述实际需求扭矩。

可选地，所述限制模块进一步用于：获取上一滤波周期的扭矩下限值；计算所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期扭矩下限值的扭矩差值；计算所述上升斜率限值与滤波周期的第一乘积，对所述第一乘积与所述扭矩差值中的较小值与所述上一滤波周期扭矩下限值求和，得到第一求和结果；将所述第一求和结果与所述实际需求扭矩的较小值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩下限值。

可选地，所述限制模块进一步用于：获取上一滤波周期的扭矩上限值；计算根据所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期的扭矩上限值的扭矩差值；计算所述下降斜率限值与滤波周期的第二乘积，对所述第二乘积与所述扭矩差值中的较大值与所述上一滤波周期的扭矩上限值求和，得到第二求和结果；将所述第二求和结果与所述实际需求扭矩的较大值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩上限值。

可选地，还包括：输出模块，用于在根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果之前，若所述变化率未超过所述上升斜率限值和所述下降斜率限值，则输出所述实际需求扭矩。

可选地，所述滤波模块进一步用于：获取所述车辆的扭矩滤波区间和滤波器；根据所述实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器；通过所述滤波器和所述扭矩滤波区间对所述实际需求扭矩进行滤波得到所述滤波结果。

可选地，不同滤波器之间切换时，将原滤波器的滤波结果作为新滤波器的输入。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的轮端需求扭矩滤波方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的轮端需求扭矩滤波方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

本申请实施例可以根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态调整滤波器的扭矩滤波区间，满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，提升扭矩滤波的适用性，且由于扭矩滤波区间根据实际需求扭矩进行动态调整，并且对扭矩滤波输出结果动态限制，因此不仅可以保证扭矩平滑输出，而且可以保证扭矩的快速响应，从而兼顾扭矩的平滑和响应速度。由此，解决了相关技术中扭矩滤波效果较差，无法保证扭矩平滑输出，进一步导致驾驶舒适性较差等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中需求扭矩分段滤波的示意图；

图2为根据本申请实施例提供的轮端需求扭矩滤波方法的流程图；

图3为根据本申请实施例提供的扭矩范围划分及分类滤波示意图；

图4为根据本申请实施例提供的一阶低通滤波器与二阶低通滤波器幅频特性对比的示意图；

图5为根据本申请实施例提供的需求扭矩动态限制的示意图；

图6为根据本申请实施例提供的扭矩上下限值计算的示意图；

图7为根据本申请实施例提供的轮端需求扭矩滤波方法的整体方案图；

图8为根据本申请实施例提供的轮端需求扭矩滤波装置的示例图；

图9为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

如图1所示，相关技术采用一阶滤波，将扭矩区域分为了三段，不同区域采用同一个一阶滤波器，不同扭矩区域使用不同的滤波系数，滤波系数通过加速踏板开度、车速和上一时刻滤波后的需求扭矩计算得到，在不同扭矩区域实现不同的滤波效果。因一阶滤波本身过滤比较粗糙，对于扭矩滤波精度要求较高的场景，如大扭矩急加速和通过零扭矩时，一阶滤波效果较差，对于车辆振动和噪音的抑制效果较差，因此滤波方法存在较大的改进空间。

下面参考附图描述本申请实施例的轮端需求扭矩滤波方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中通过固定扭矩限值进行轮端需求扭矩滤波，无法兼顾扭矩的平滑和响应速度，适用性较差的问题，本申请提供了一种轮端需求扭矩滤波方法，在该方法中，可以根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态调整滤波器的扭矩滤波区间，满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，提升扭矩滤波的适用性。由此，解决了相关技术中通过固定扭矩限值进行轮端需求扭矩滤波，无法兼顾扭矩的平滑和响应速度，适用性较差等问题。

具体而言，图2为本申请实施例所提供的一种轮端需求扭矩滤波方法的流程示意图。

如图2所示，该轮端需求扭矩滤波方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率。

其中，实际扭矩的变化率可以根据车辆轮端的实际需求扭矩求得，具体计算公式为需求扭矩的变化量/执行周期，其中，执行周期为软件的执行周期(比如10ms)，需求扭矩主要是根据油门踏板计算得到。

在步骤S102中，根据实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果。

可以理解的是，本申请实施例可以根据车辆轮端的实际需求扭矩和选择相应的滤波器进行滤波，满足不同的滤波需求，得到滤波结果。

在本申请实施例中，根据实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果，还包括：获取车辆的扭矩滤波区间和滤波器；根据实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器；通过滤波器和扭矩滤波区间对实际需求扭矩进行滤波得到滤波结果。

可以理解的是，本申请实施例可以根据车辆轮端的实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器，满足不同情况下滤波的精度需求，通过相应的滤波器和扭矩滤波区间对实际需求扭矩进行滤波得到滤波结果。

在本申请实施例中，不同滤波器之间切换时，将原滤波器的滤波结果作为新滤波器的输入。

可以理解的是，滤波器和扭矩区间之间存在对应关系，根据对应关系可以确定扭矩区间对应的滤波器，并且不同滤波器之间进行切换时，为了保证滤波器切换时输出扭矩的无缝衔接，不同的滤波器共用一个反馈环节，当发生滤波器切换时，原滤波器的滤波结果会存储在反馈环节，新选择的滤波器会以此滤波结果为基础接着滤波，保证滤波的平滑衔接。其中，滤波器的类型可以包括一阶低通滤波器、二阶低通滤波器和抛物线滤波器等。

由于扭矩在正扭矩、负扭矩和通过零扭矩时，对滤波效果有不同的要求，因此本申请实施例可以按照扭矩正向和负向变化将扭矩范围划分为六段，正向负扭矩范围(扭矩为负且在增大)、正向过零扭矩范围(扭矩从负增大为正)、正向正扭矩范围(扭矩为正且在增大)、负向正扭矩范围(扭矩为正且在减小)、负向过零扭矩范围(扭矩从正变为负)和负向负扭矩范围(扭矩为负且在减小)；对于正向负扭矩范围、负向正扭矩范围和负向负扭矩范围使用一阶低通滤波器即可满足需求，对于精度要求较高的正扭矩正向范围，为了达到更好的滤波效果，使用二阶低通滤波器，对于通过零扭矩范围(正向或反向)，采用抛物线滤波器。本申请实施例可以分区域类型滤波，根据不同情况采用针对性的滤波，以满足不同滤波需求，尤其是在正向正扭矩范围和通过零扭矩时，采用二阶低通滤波器，相比一阶低通滤波器，过滤更干净，扭矩更平顺，通过零扭矩时，采用抛物线滤波器，以接近于零斜率通过零扭矩，防止拉齿轮间隙导致的传动系振动，远离零扭矩时斜率快速恢复以确保扭矩的快速响应，扭矩范围划分及分类滤波如图3所示。

需要说明的是，以车辆轮端需求扭矩滤波涉及到一阶低通滤波器、二阶低通滤波器和抛物线滤波器为例，每个滤波器的参数计算方法类似，依据驾驶模式(正常模式、经济模式、运动模式、纯电模式等)划分为不同的二维表格，通过车辆轮端需求扭矩和实际车速查表得到该模式下的滤波器参数，一阶低通滤波器和抛物线滤波器参数为时间常数，二阶低通滤波器参数为时间常数和阻尼系数。二阶低通滤波器比一阶低通滤波器多了一个可调参数，从时域里分析，滤波后波形可塑性更好，更能达到期望的效果，从频域里分析(通带为可通过的频率范围信号，过渡带是衰减的频率范围信号，阻带是过滤掉的频率范围信号)，二阶低通滤波器比一阶低通滤波器的过渡带更窄，过滤更干净。通过零扭矩时，抛物线滤波相对于一阶低通滤波器或斜坡函数，距离零扭矩越近，斜率越接近于0，远离零扭矩时，斜率可以快速恢复，即可以保证零扭矩的平稳过度，又可以确保扭矩的快速响应。

一阶低通滤波器传递函数如下：

上式中，X(z)和Y(z)分别为一阶低通滤波器输入和输出的z变换，dT为执行周期，T为滤波时间常数。

二阶低通滤波器传递函数如下：

上式中，X(z)和Y(z)分别为二阶低通滤波器输入和输出的z变换，dT为执行周期，T为滤波时间常数，damp为阻尼系数。

其中，一阶和二阶低通滤波器的幅频特性对比示意图如图4所示。

在步骤S103中，根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果。

进一步地，根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果，包括：若变化率超过动态限制的上升斜率限值，则根据上升斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩下限值，滤波结果动态限制的扭矩上限值为实际需求扭矩；若变化率超过动态限制的下降斜率限值，则根据下降斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩上限值，滤波结果动态限制的扭矩下限值为实际需求扭矩。

其中，上升斜率限值和下降斜率限值为标定量。

可以理解的是，本申请实施例可以在变化率超过上升斜率限值时，扭矩滤波结果动态限制的扭矩下限值跟随上升斜率限值变化，滤波结果动态限制的扭矩上限值跟随实际需求扭矩进行变化；在变化率超过下降斜率限值时，滤波结果动态限制的扭矩上限值跟随下降斜率变化，滤波结果动态限制的扭矩下限值跟随实际需求扭矩进行变化，因此在需求扭矩快速变化时，例如快速上升时，扭矩上限放开为跟随输入需求扭矩变化，下限以给定的上升斜率变化，这样滤波后的扭矩既平滑，又响应快速(限制了最小上升斜率，滤波后的扭矩不能低于此斜率)，需求扭矩的动态限制如图5所示。

具体而言，当实际需求扭矩变化率大于等于上升斜率限值时，可以采用正向分段滤波，当变化率小于等于下降斜率限值时，可以采用负向分段滤波。

在本申请实施例中，根据上升斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩下限值，包括：获取上一滤波周期的扭矩下限值；计算实际需求扭矩和上一滤波周期的扭矩下限值的扭矩差值；计算上升斜率限值与滤波周期的第一乘积，对第一乘积与扭矩差值中的较小值与上一滤波周期的扭矩下限值求和，得到第一求和结果；将第一求和结果与实际需求扭矩的较小值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩下限值。

可以理解的是，如图6所示，本申请实施例可以计算扭矩下限值，计算公式为：

y(z)＝min(y(z-1)+min(x(z)-y(z-1),Ramp_Inc*dT),x(z))，

其中，y(z)为输出扭矩下限值，y(z-1)为上一滤波周期输出的扭矩限值，x(z)为车辆轮端实际需求扭矩，Ramp_Inc为扭矩上升斜率限值，dT为执行周期。

由此，当实际扭矩变化率超过动态限制的上升斜率限值，利用上升斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩下限值，上限值跟随需求扭矩变化，下限值根据上升斜率限值变化，因此当需求扭矩快速变化时，比如快速上升时，扭矩上限放开为跟随输入需求扭矩变化，下限以给定的上升斜率变化，这样滤波避免了扭矩突变而导致的车辆的振动及噪音，保证了扭矩滤波的平滑，并且如果滤波导致了扭矩过于平缓，通过扭矩下限值可以提升扭矩变化斜率，保证扭矩的快速响应。

在本申请实施例中，根据下降斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩上限值，包括：获取上一滤波周期的扭矩上限值；计算实际需求扭矩和上一滤波周期的扭矩上限值的扭矩差值；计算下降斜率限值与滤波周期的第二乘积，对第二乘积与扭矩差值中的较大值与上一滤波周期的扭矩上限值求和，得到第二求和结果；将第二求和结果与实际需求扭矩的较大值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩上限值。

可以理解的是，如图6所示，本申请实施例可以计算扭矩上限值，计算公式为：

y(z)＝max(y(z-1)+max(x(z)-y(z-1),Ramp_Dec*dT),x(z))，

其中，y(z)为输出扭矩上限值，y(z-1)为上一滤波周期输出的扭矩限值，x(z)为车辆轮端实际需求扭矩，Ramp_Dec为扭矩下降斜率限值，dT为执行周期。

由此，当实际扭矩变化率超过动态限制的下降斜率限值，利用下降斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩上限值，上限值根据下降斜率限值变化，下限值根据需求扭矩变化，因此当需求扭矩快速变化时，比如快速下降时，扭矩上限跟随下降斜率限值变化，下限跟随需求扭矩变化，这样滤波后的扭矩避免了扭矩突变而导致的车辆的振动及噪音，保证了滤波平滑，且保证了扭矩快速响应。

在本申请实施例中，在根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果之前，还包括：若变化率未超过上升斜率限值和下降斜率限值，则输出实际需求扭矩。

可以理解的是，本申请实施例可以在实际扭矩变化率未超过上升斜率限值和下降斜率限值时，滤波结果动态限制的扭矩上限值均等于实际需求扭矩，因为此时计算出的扭矩上下限值相等(或快速趋于相等)，都等于(或快速趋于)车辆轮端需求扭矩，也就是需求扭矩变化较慢时，不需要滤波，可以直接输出，以满足扭矩快速响应需求。

综上，本申请实施例可以根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率调整滤波器的扭矩滤波区间及对滤波结果的动态限制，满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，提升扭矩滤波的适用性，在正向正扭矩范围和过零扭矩范围时分别采用精度更高效果更好的二阶低通滤波器和抛物线滤波器，可以达到很好的过滤效果，有效防止扭矩突变带来的车辆振动和噪音，并且不同的滤波器共用一个反馈环节，使当前滤波器以上一滤波器的滤波结果为基础进行滤波，保证滤波输出信号的无缝衔接，防止扭矩突变带来的驾驶性问题，本申请实施例的轮端需求扭矩滤波方法总体方案图如图7所示。

根据本申请实施例提出的轮端需求扭矩滤波方法，可以根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率调整滤波器的扭矩滤波区间，满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，提升扭矩滤波的适用性，且由于扭矩滤波区间根据实际需求扭矩进行动态调整，并且对扭矩滤波输出结果进行动态限制，因此不仅可以保证扭矩平滑输出，而且可以保证扭矩的快速响应，从而兼顾扭矩的平滑和响应速度。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的轮端需求扭矩滤波装置。

图8是本申请实施例的轮端需求扭矩滤波装置的方框示意图。

如图8所示，该轮端需求扭矩滤波装置10包括：获取模块100、滤波模块200和限制模块300。

其中，获取模块100用于获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；滤波模块200用于根据实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；限制模块300用于根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果。

在本申请实施例中，限制模块300进一步用于：若变化率超过动态限制的上升斜率限值，根据上升斜率限值确定滤波结果动态限制的扭矩下限值，滤波结果动态限制的扭矩上限值为实际需求扭矩；若变化率超过动态限制的下降斜率限值，则根据下降斜率限值确定滤波输结果动态限制的扭矩上限值，滤波结果动态限制的扭矩下限值为实际需求扭矩。

在本申请实施例中，限制模块300进一步用于：获取上一滤波周期的扭矩下限值；计算实际需求扭矩和上一滤波周期的扭矩下限值的扭矩差值；计算上升斜率限值与滤波周期的第一乘积，对第一乘积与扭矩差值中的较小值与上一滤波周期的扭矩下限值求和，得到第一求和结果；将第一求和结果与实际需求扭矩的较小值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩下限值。

在本申请实施例中，限制模块300进一步用于：获取上一滤波周期的扭矩上限值；计算实际需求扭矩和上一滤波周期的扭矩上限值的扭矩差值；计算下降斜率限值与滤波周期的第二乘积，对第二乘积与扭矩差值中的较大值与上一滤波周期的扭矩上限值求和，得到第二求和结果；将第二求和结果与实际需求扭矩的较大值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩上限值。

在本申请实施例中，本申请实施例的装置10还包括：输出模块。

其中，输出模块用于在根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态限制滤波结果之前，若变化率未超过上升斜率限值和下降斜率限值，则输出实际需求扭矩。

在本申请实施例中，滤波模块200进一步用于：获取车辆的扭矩滤波区间和滤波器；根据实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器；通过滤波器和扭矩滤波区间对实际需求扭矩进行滤波得到滤波结果。

在本申请实施例中，不同滤波器之间切换时，将原滤波器的滤波结果作为新滤波器的输入。

需要说明的是，前述对轮端需求扭矩滤波方法实施例的解释说明也适用于该实施例的轮端需求扭矩滤波装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的轮端需求扭矩滤波装置，可以根据实际需求扭矩和实际扭矩变化率动态调整滤波器的扭矩滤波区间，满足轮端需求扭矩在不同情况下的滤波需求，提升扭矩滤波的适用性，且由于扭矩滤波区间根据实际需求扭矩进行动态调整，并且对扭矩滤波输出结果进行动态限制，因此不仅可以保证扭矩平滑输出，而且可以保证扭矩的快速响应，从而兼顾扭矩的平滑和响应速度。

图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的轮端需求扭矩滤波方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的轮端需求扭矩滤波方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；

根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；

根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果。

2.根据权利要求1所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，所述根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果，包括：

若所述变化率超过动态限制的上升斜率限值，则根据所述上升斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩下限值，所述滤波结果动态限制的扭矩上限值为所述实际需求扭矩；

若所述变化率超过动态限制的下降斜率限值，则根据所述下降斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩上限值，所述滤波结果动态限制的扭矩下限值为所述实际需求扭矩。

3.根据权利要求2所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，所述根据所述上升斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩下限值，包括：

获取上一滤波周期的扭矩下限值；

计算所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期的扭矩下限值的扭矩差值；

计算所述上升斜率限值与滤波周期的第一乘积，对所述第一乘积与所述扭矩差值中的较小值与所述上一滤波周期的扭矩下限值求和，得到第一求和结果；

将所述第一求和结果与所述实际需求扭矩的较小值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩下限值。

4.根据权利要求2所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，所述根据所述下降斜率限值确定所述滤波结果动态限制的扭矩上限值，包括：

获取上一滤波周期的扭矩上限值；

计算所述实际需求扭矩和所述上一滤波周期的扭矩上限值的扭矩差值；

计算所述下降斜率限值与滤波周期的第二乘积，对所述第二乘积与所述扭矩差值中的较大值与所述上一滤波周期的扭矩上限值求和，得到第二求和结果；

将所述第二求和结果与所述实际需求扭矩的较大值作为当前滤波周期的滤波结果动态限制的扭矩上限值。

5.根据权利要求2所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，在根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果之前，还包括：

若所述变化率未超过所述上升斜率限值和所述下降斜率限值，则输出所述实际需求扭矩。

6.根据权利要求1所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，所述根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果，还包括：

获取所述车辆的扭矩滤波区间和滤波器；

根据所述实际需求扭矩所处的扭矩区间切换对应的滤波器；

通过所述滤波器和所述扭矩滤波区间对所述实际需求扭矩进行滤波得到所述滤波结果。

7.根据权利要求6所述的轮端需求扭矩滤波方法，其特征在于，不同滤波器之间切换时，将原滤波器的滤波结果作为新滤波器的输入。

8.一种轮端需求扭矩滤波装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆轮端的实际需求扭矩和实际扭矩变化率；

滤波模块，用于根据所述实际需求扭矩选择对应滤波器进行滤波得到滤波结果；

限制模块，用于根据所述实际需求扭矩和所述实际扭矩变化率动态限制所述滤波结果。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的轮端需求扭矩滤波方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的轮端需求扭矩滤波方法。