CN116997494A - 驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

驱动控制装置10具有：获取部121，获取车辆的横向偏差、速度偏差和方位角偏差，其中，速度偏差是车辆的速度与车辆的目标速度之间的差，方位角偏差，是车辆的方位角与车辆的目标方位角之间的差；判定部123，基于车辆行驶的位置周围的状况，判定评估函数中的速度偏差的第一加权系数和横向偏差的第二加权系数，评估函数包括作为变量的横向偏差、速度偏差、方位角偏差、加速度/减速度指令值和转向角指令值；计算部122，通过将横向偏差、速度偏差和方位角偏差周期性地输入到评估函数，计算用于最小化或最大化评估函数的输出值的用于下一周期的时刻的加速度/减速度指令值和转向角指令值；以及行驶控制部124，基于由计算部122计算的加速度/减速度指令值和转向角指令值，使车辆行驶。

Description

驱动控制装置

技术领域

本发明涉及驱动控制装置。

背景技术

存在传统上已知的用于使车辆沿着目标路线行驶的行驶控制装置。专利文献1公开了行驶控制装置，该行驶控制装置基于车辆的位置和目标路线之间的横向偏差来计算车辆的目标速度。

现有技术

专利文献

专利文献1：日本专利第6477253号公报

发明内容

本发明要解决的问题

传统的行驶控制装置基于车辆行驶的道路的表面的曲率和横向偏差来计算车辆的目标速度，并且因此车辆能够以适合于道路的表面的速度行驶。然而，由于即使在车辆的前进方向和由目标路线表示的方向之间的差异大的情况下，或者即使在到在车辆前方行驶的前行车辆的距离显著改变的情况下，也计算相同的目标速度，因此存在车辆在一些情况下不能安全地行驶的问题。

有鉴于此，本发明是考虑这些事项而做出的，并且其目的是改善车辆的安全性。

解决问题的方法

根据本发明的模式的驱动控制装置具有：获取部，获取横向偏差、速度偏差以及方位角偏差，横向偏差是车辆行驶的位置与车辆的目标行驶位置之间在与车辆的前进方向正交的方向上的差，速度偏差是车辆的速度与车辆的在车辆行驶的位置处的目标速度之间的差，方位角偏差是车辆的方位角与车辆的在车辆行驶的位置处的目标方位角之间的差；判定部，基于车辆行驶的位置周围的状况，判定评估函数中的速度偏差的第一加权系数和横向偏差的第二加权系数，评估函数包括作为变量的横向偏差、速度偏差、方位角偏差、加速/减速指令值和转向角指令值，状况影响车辆的行驶速度和行驶位置中的至少任何一个；计算部，通过将横向偏差、速度偏差和方位角偏差周期性地输入到评估函数，计算用于最小化或最大化评估函数的输出值的用于下一周期的时刻的加速/减速指令值和转向角指令值；以及行驶控制部，基于由计算部计算的加速/减速指令值和转向角指令值，使车辆行驶。

在车辆与在车辆前方行驶的前行车辆之间的距离小于阈值的情况下，判定部可以增大速度偏差的第一加权系数。

获取部可以获取车辆的加速度/减速度的绝对值的上限值，并且在由计算部计算的加速/减速指令值的绝对值大于上限值的情况下，判定部可以减小速度偏差的第一加权系数。

判定部基于车辆行驶的位置周围的影响车辆的朝向的状况，可以判定评估函数中的方位角偏差的第三加权系数。

在方位角偏差等于或大于阈值的情况下，判定部可以增大横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。

在方位角偏差等于或大于阈值并且横向偏差大的情况下，判定部可以增大第二加权系数，并且在方位角偏差等于或大于阈值并且横向偏差小的情况下，判定部可以增大第三加权系数。

获取部可以获取车辆行驶的道路的表面的曲率，并且判定部可以基于由获取部获取的曲率的大小，判定方位角偏差的第三加权系数。

随着由获取部获取的曲率增大，判定部可以增大第三加权系数。

在车辆与最靠近车辆的车道边界之间的距离小于阈值的情况下，判定部可以增大横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。

获取部可以获取车辆的转向角的绝对值的上限值，并且在由计算部计算的转向角指令值大于上限值的情况下，判定部可以减小横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。

本发明的效果

本发明获得了改善车辆的安全性的效果。

附图说明

图1是描绘驱动控制系统S的配置的图。

图2是用于说明判定部123增大第一加权系数的操作的图。

图3是用于说明判定部123增大第二加权系数和第三加权系数的操作的图。

图4是描绘由驱动控制装置10执行的操作的示例的流程图。

具体实施方式

[驾驶控制系统S的概述]

图1是描绘驱动控制系统S的配置的图。驱动控制系统S包括状态确定装置1、行驶控制装置2和驱动控制装置10。驱动控制系统S是用于通过控制车辆的加速度/减速度和转向角来使车辆沿着目标轨道行驶的系统，并且是包括在车辆中的系统。目标轨道是预定轨道，并且包括车辆的多个目标行驶位置和车辆的目标朝向，目标朝向中的每个与多个行驶位置中的一个对应。例如，目标轨道存储在状态确定装置1的存储部(未示出)上。

状态确定装置1周期性地确定表示车辆状态的参数。例如，表示车辆状态的参数是车辆的横向偏差、车辆的速度偏差、车辆的方位角偏差、车辆的加速度/减速度的绝对值的上限值和车辆的转向角的绝对值的上限值。横向偏差是车辆行驶的位置与车辆的目标行驶位置之间在与车辆的前进方向正交的方向上的差。速度偏差是车辆的速度与车辆的与车辆行驶的位置对应的目标速度之间的差。方位角偏差是车辆的在车辆行驶的位置处的朝向和车辆的与该位置对应的目标朝向之间的差。

例如，状态确定装置1通过获取GPS(全球定位系统)信号来获取车辆的位置和朝向。状态确定装置1基于所获取的车辆的位置和车辆的与车辆的该位置对应的目标行驶位置来确定车辆的横向偏差。状态确定装置1基于所获取的车辆的朝向和车辆的与车辆的该位置对应的目标朝向来确定车辆的方位角偏差。例如，状态确定装置1确定速度偏差，该速度偏差是由包括在车辆中的速度传感器(未示出)测量的车辆的速度和车辆的与车辆行驶的位置对应的目标速度之间的差。

例如，状态确定装置1获取由ECU(电子控制单元)输出的车辆的加速度/减速度的绝对值的上限值或车辆的转向角的绝对值的上限值。状态确定装置1将表示车辆状态的确定参数输出到驱动控制装置10。

作为表示车辆周围的状况的参数，状态确定装置1确定车辆行驶的道路的表面的曲率、车辆与在车辆前方行驶的前行车辆之间的距离以及车辆与车道边界之间的距离。例如，状态确定装置1基于存储在状态确定装置1的存储部上的地图信息来确定与所获取的车辆的位置对应的道路的表面的曲率。例如，状态确定装置1基于由包括在车辆中的图像捕获装置(未示出)捕获的捕获图像的数据，确定车辆与前行车辆之间的距离以及车辆与车道边界之间的距离。状态确定装置1将所确定的表示车辆周围的状况的参数输出到驱动控制装置10。

行驶控制装置2控制车辆的速度和朝向。行驶控制装置2根据由驱动控制装置10周期性地输出的用于给出关于车辆的加速度/减速度的指令的加速/减速指令值和用于给出关于下一周期的时刻的车辆的转向角的指令的转向角指令值，控制车辆的加速度/减速度和转向角。

驱动控制装置10将表示由状态确定装置1输出的车辆状态的参数周期性地输入到评估函数。为了改善车辆的安全性，驱动控制装置10基于由状态确定装置1输出的表示车辆周围的状况的参数，周期性地判定包括在评估函数中的加权系数的值。驱动控制装置10确定用于最小化评估函数的输出值的加速/减速指令值和转向角指令值，并且将所确定的加速/减速指令值和转向角指令值输入到行驶控制装置2。结果，行驶控制装置2能够执行适合于车辆周围的状况的行驶控制，并且因此改善了车辆的行驶安全性。在下文中，详细说明了驱动控制装置10的配置和由驱动控制装置10执行的操作。

[驱动控制装置10的配置]

驱动控制装置10具有存储部11和控制部12。控制部12具有获取部121、计算部122、判定部123和行驶控制部124。驱动控制装置10通过利用由状态确定装置1输出的横向偏差、速度偏差和方位角偏差被输入至其的评估函数，周期性地计算车辆的加速/减速指令值和车辆的转向角指令值，并且将车辆的加速/减速指令值和车辆的转向角指令值输出到行驶控制装置2。

存储部11具有诸如ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)或SSD(固态驱动器)的存储介质。存储部11在其上存储了要由控制部12执行的程序。例如，控制部12是CPU(中央处理单元)。通过执行存储在存储部11上的程序，控制部12作为获取部121、计算部122、判定部123以及行驶控制部124进行操作。

获取部121周期性地获取由状态确定装置1输出的表示车辆状态的参数。获取部121获取横向偏差、速度偏差和方位角偏差。横向偏差是车辆行驶的位置与车辆的目标行驶位置之间在与车辆的前进方向正交的方向上的差。速度偏差是车辆速度与车辆的在车辆行驶的位置处的目标速度之间的差。方位角偏差是车辆的方位角和车辆的在车辆行驶的位置处的目标方位角的差。获取部121可以获取车辆行驶的道路的表面的曲率、车辆加速度/减速度的绝对值的上限值、车辆的转向角的绝对值的上限值、距在车辆前方行驶的前行车辆的距离以及车辆和车道之间的距离。

计算部122通过将由获取部121获取的横向偏差、速度偏差和方位角偏差周期性地输入到评估函数，计算用于最小化或最大化评估函数的输出值的下一周期的时刻的加速/减速指令值和转向角指令值。评估函数通过使用横向偏差ex、方位角偏差eθ、速度偏差evx、加速/减速指令值ar和转向角指令值δ由以下公式(1)、公式(2)和公式(3)表示。

[方程式1]

在公式(3)中，p是计算评估函数的输出值J的周期，ρs是用于避免违反作为约束的加速度/减速度的绝对值的上限值和转向角的绝对值的上限值的障碍函数(barrierfunction)或罚函数(penalty function)，ε是松弛变量，并且Q和R是加权系数。加权系数Q和加权系数R由判定部123基于车辆行驶的位置周围的状况来判定。加权系数Q和加权系数R的细节在后面提到。在本实施方式中，计算部122计算加速/减速指令值ar和转向角指令值δ，使得输出值J最小化。

判定部123判定评估函数中的速度偏差的第一加权系数和横向偏差的第二加权系数，该评估函数包括作为变量的横向偏差ex、速度偏差evx、方位角偏差eθ、加速/减速指令值ar和转向角指令值δ。判定部123基于车辆行驶的位置周围的状况来判定第一加权系数和第二加权系数，该状况影响车辆的行驶速度和行驶位置中的至少任何一个。

例如，第一加权系数和第二加权系数是包括在由公式(3)表示的加权系数Q和加权系数R中的至少任何一个中的系数。第一加权系数与速度偏差evx和加速/减速指令值ar中的至少任何一个相关联。第二加权系数与横向偏差ex和转向角指令值δ中的至少任何一个相关联。

例如，在车辆与在车辆前方行驶的前行车辆之间的距离小于阈值的情况下，判定部123增大速度偏差的第一加权系数。例如，阈值是在车辆不减速的情况下可能导致与前行车辆接触的距离。

图2是用于说明判定部123增大第一加权系数的操作的图。图2的(a)是描绘在车辆S1所包括的驱动控制装置10中在判定部123增大第一加权系数之前的状态的图。图2的(b)是描绘在车辆S1所包括的驱动控制装置10中在判定部123增大第一加权系数之后的状态的图。车道边界L是车辆前进方向上的左侧的白线，车道边界R是车辆前进方向上的右侧的白线，并且目标轨道C是车辆S1的目标轨道。

例如，在图2的(a)中，判定部123基于由获取部121从状态确定装置1获取的、车辆S1与前行车辆S2之间的距离，确定出车辆S1与前行车辆S2之间的距离小于阈值。由于在这种情况下需要使车辆S1的速度减速，所以判定部123增大第一加权系数。

通过增大第一加权系数，速度偏差evx和加速/减速指令值ar的变化对由公式(3)表示的评估函数的输出值J的影响变得大于横向偏差ex、方位角偏差eθ和转向角指令值δ对输出值J的影响。因此，计算部122通过计算这种使得速度偏差evx或加速/减速指令值ar的变化率变得大于横向偏差ex、方位角偏差eθ和转向角指令值δ的变化率的加速/减速指令值ar和转向角指令值δ来最小化输出值J。

由于计算部122计算使得车辆S1的速度的减速优先于车辆S1的横向偏差ex的减小的加速/减速指令值ar和转向角指令值δ，因此如图2的(b)所示，可以增大车辆S1到前行车辆S2的距离。另一方面，车辆S1和目标轨道C之间的横向偏差ex增大。由于计算部122以这种方式操作，车辆S1可以抑制与前行车辆S2的接触。

在加速/减速指令值ar的绝对值大于上限值的情况下，判定部123通过减小速度偏差的第一加权系数来防止由计算部122计算的加速/减速指令值ar变得大于加速度/减速度的上限值的绝对值。由于判定部123以这种方式操作，所以车辆S1可以抑制由于显著加速、显著减速等导致的车辆S1的操作不稳定。

判定部123可以基于在车辆行驶的位置周围的影响车辆的朝向的状况，判定评估函数中的方位角偏差eθ的第三加权系数。例如，第三加权系数是包括在由公式(3)表示的加权系数Q或加权系数R中的系数，并且与方位角偏差eθ和转向角指令值δ中的至少任何一个相关联。

例如，判定部123基于由获取部121获取的曲率的大小，判定方位角偏差eθ的第三加权系数。例如，随着车辆S1行驶的道路的表面的曲率增大，判定部123增大第三加权系数。由于判定部123以这种方式操作，在需要显著改变车辆S1的朝向的情况下，所以计算部122通过计算这种使得横向偏差ex、方位角偏差eθ或转向角指令值δ的变化率变得大于速度偏差evx和加速/减速指令值ar的变化率的转向角指令值δ和加速/减速指令值ar来最小化输出值J。结果，车辆S1可以沿着目标轨道C的朝向行驶，并且因此可以抑制超过车道的左侧白线和右侧白线、与护栏接触等的行驶。

在方位角偏差eθ等于或大于阈值的情况下，判定部123可以增大横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。例如，该阈值是车辆S1行驶超过车道可能性高的方位角偏差。例如，在方位角偏差eθ等于或大于阈值并且横向偏差ex大的情况下，判定部123增大与横向偏差ex相关联的第二加权系数，以使车辆行驶的位置接近目标轨道C。

另一方面，例如，在方位角偏差eθ等于或大于阈值并且横向偏差ex小的情况下，判定部123增大与方位角偏差eθ相关联的第三加权系数，以改变车辆S1行驶的朝向。由于判定部123以这种方式基于方位角偏差eθ和横向偏差ex来增大第二加权系数和第三加权系数中的至少任何一个，所以计算部122可以计算出与车辆S1的状态对应的适当的转向角指令值δ。

在车辆与最靠近车辆的车道边界之间的距离小于阈值的情况下，判定部123可以增大横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。例如，该阈值是车辆与车辆行驶的车道的左车道边界和右车道边界中的至少任何一个接触的可能性高的距离。

图3是用于说明判定部123增大第二加权系数和第三加权系数的操作的图。图3的(a)是描绘在车辆S1所包括的驱动控制装置10中在判定部123增大第二加权系数和第三加权系数之前的状态的图。图3的(b)是描绘在车辆S1所包括的驱动控制装置10中在判定部123增大第二加权系数和第三加权系数之后的状态的图。

例如，在图3的(a)中，判定部123基于由获取部121从状态确定装置1获取的车辆S1与车道边界L和车道边界R中的至少任何一个之间的距离，来确定车道边界L和车道边界R中的至少任何一个与车辆S1之间的距离小于阈值。由于在这种情况下需要控制车辆S1使得车辆S1远离车道边界，所以判定部123增大第二加权系数和第三加权系数。

关于由公式(3)表示的评估函数的输出值J，通过增大第二加权系数和第三加权系数，横向偏差ex、方位角偏差eθ和转向角指令值δ的变化对输出值J的影响变得大于速度偏差evx和加速/减速指令值ar对输出值的影响。因此，计算部122通过计算出这种使得车辆S1的横向偏差ex、方位角偏差eθ或转向角指令值δ的变化率变得大于速度偏差evx或加速/减速指令值ar的变化率的转向角指令值δ和加速/减速指令值ar来最小化输出值J。

由于计算部122计算出使得车辆S1的横向偏差ex和方位角偏差eθ的减小优先于车辆S1的速度偏差evx的减小的加速/减速指令值ar和转向角指令值δ，所以如图3的(b)所示，车辆S1可以不行驶超过车道边界。另一方面，即使车辆S1和前行车辆S2之间的距离增大，计算部122也不输出用于使车辆S1加速的指令值。由于计算部122以这种方式操作，所以即使车辆在如图3所示的具有窄宽度和大曲率的道路的表面上行驶，计算部122也可以改善车辆的安全性。

在由计算部122计算的转向角指令值δ大于上限值的情况下，判定部123可以减小横向偏差的第二加权系数或方位角偏差的第三加权系数中的至少任何一个。例如，在由计算部122计算的转向角指令值δ大于由获取部121获取的转向角的绝对值的上限值的情况下，判定部123通过减小第二加权系数或第三加权系数来防止转向角指令值δ大于转向角的绝对值的上限值。

由于判定部123以这种方式操作，所以车辆S1可以抑制由于其朝向的显著变化、在与前进方向正交的方向上的显著前进等导致的车辆S1的操作的不稳定。

行驶控制部124基于由计算部122计算的加速/减速指令值ar和转向角指令值δ，使车辆S1行驶。行驶控制部124通过将加速/减速指令值ar和转向角指令值δ周期性地输出到行驶控制装置2，使车辆S1以与加速/减速指令值ar和转向角指令值δ对应的速度和朝向行驶。

[驱动控制装置10的流程图]

图4是描绘由驱动控制装置10执行的操作的示例的流程图。图4所示的流程图描绘了由判定部123基于由获取部121从状态确定装置1获取的表示车辆状态的参数来判定第一加权系数、第二加权系数和第三加权系数的操作。

获取部121获取作为表示车辆状态的参数的车辆的横向偏差、车辆的速度偏差和车辆的方位角偏差(S11)。获取部121获取作为表示车辆行驶的位置周围的状况的参数的车辆与前行车辆之间的距离以及车辆与车道边界之间的距离(S12)。

在由获取部121获取的车辆与前行车辆之间的距离等于或大于阈值的情况下(在S13处的“是”)，判定部123增大速度偏差的第一加权系数(S14)。另一方面，在车辆与前行车辆之间的距离小于阈值的情况下(在S13处的“否”)，判定部123减小速度偏差的第一加权系数(S15)。

在由获取部121获取的车辆与车道边界之间的距离等于或大于阈值的情况下(在S16处的“是”)，判定部123增大横向偏差的第二加权系数(S17)。另一方面，在车辆与车道边界之间的距离小于阈值的情况下(在S16处的“否”)，判定部123减小横向偏差的第二加权系数(S18)。

在由获取部121获取的方位角偏差等于或大于阈值的情况下(在S19处的“是”)，判定部123增大方位角偏差的第三加权系数(S20)。另一方面，在方位角偏差小于阈值的情况下(在S19处的“否”)，判定部123减小方位角偏差的第三加权系数(S21)。

在不执行结束处理的操作的情况下(在S22处的“否”)，驱动控制装置10重复S11至S21，以基于在下一周期的时刻处由获取部121获取的表示车辆状态的参数和表示车辆周围的状况的参数来确定速度偏差的第一加权系数、横向偏差的第二加权系数和方位角偏差的第三加权系数。在执行结束处理的操作的情况下(S22为“是”)，驱动控制装置10结束处理。

[修改示例]

虽然以上的说明示出了由计算部122执行以计算用于最小化评估函数的输出值的下一周期中的加速/减速指令值和转向角指令值的操作，但是计算部122可以计算用于最大化评估函数的输出值的下一周期中的加速/减速指令值和转向角指令值。例如，在输出由公式(3)表示的输出值J的倒数作为评估函数的输出值的情况下，计算部122计算用于最大化评估函数的输出值的下一周期中的加速/减速指令值和转向角指令值。

[驱动控制装置10的作用]

如以上所说明的，驱动控制装置10具有：获取部121，获取车辆的横向偏差、车辆的速度偏差和车辆的方位角偏差；以及计算部122，计算用于下一周期的时刻的车辆的加速/减速指令值和转向角指令值，使得由获取部121获取的车辆的横向偏差、车辆的速度偏差和车辆的方位角偏差输入至其的评估函数的输出值最小化。然后，判定部123基于车辆行驶的位置周围的状况来判定横向偏差、速度偏差和方位角偏差的各个加权系数。

由于驱动控制装置10以这种方式操作，所以驱动控制装置10可以根据车辆行驶的位置周围的状况，改变关于改变车辆的速度还是改变车辆的转向角的权重。结果，驱动控制装置10可以根据车辆行驶的位置周围的状况来改善车辆的安全性。

尽管目前已经通过使用实施方式来说明了本发明，但是本发明的技术范围不受以上描述的实施方式的描述的范围的限制，而是可以在主旨的范围内进行各种修改和改变。例如，装置的全部或一部分可以在任何单元中以功能上或物理上分散/集成的方式配置。另外，本发明的实施方式还包括通过组合多个实施方式中的任何实施方式而产生的新实施方式。由组合带来的新实施方式的效果也具有原始实施方式的效果。

附图标记说明

1：状态确定装置

2：行驶控制装置

10：驱动控制装置

11：存储部

12：控制部

121：获取部

122：计算部

123：判定部

124：行驶控制部

Claims (10)

1.驱动控制装置，包括：

获取部，所述获取部获取横向偏差、速度偏差以及方位角偏差，所述横向偏差是车辆行驶的位置与所述车辆的目标行驶位置之间在与所述车辆的前进方向正交的方向上的差，所述速度偏差是所述车辆的速度与所述车辆的在所述车辆行驶的所述位置处的目标速度之间的差，所述方位角偏差是所述车辆的方位角与所述车辆的在所述车辆行驶的所述位置处的目标方位角之间的差；

判定部，基于所述车辆行驶的所述位置周围的状况，判定评估函数中的所述速度偏差的第一加权系数和所述横向偏差的第二加权系数，所述评估函数包括作为变量的所述横向偏差、所述速度偏差、所述方位角偏差、加速度/减速度指令值和转向角指令值，所述状况影响所述车辆的行驶速度和行驶位置中的至少任何一个；

计算部，通过将所述横向偏差、所述速度偏差和所述方位角偏差周期性地输入到所述评估函数，计算用于最小化或最大化所述评估函数的输出值的用于下一周期的时刻的所述加速度/减速度指令值和所述转向角指令值；以及

行驶控制部，基于由所述计算部计算的所述加速度/减速度指令值和所述转向角指令值，使所述车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其中，在所述车辆与在所述车辆前方行驶的前行车辆之间的距离小于阈值的情况下，所述判定部增大所述速度偏差的所述第一加权系数。

3.根据权利要求1或2所述的驱动控制装置，其中，

所述获取部获取所述车辆的加速度/减速度的绝对值的上限值，以及

在由所述计算部计算的所述加速度/减速度指令值的绝对值大于所述上限值的情况下，所述判定部减小所述速度偏差的所述第一加权系数。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动控制装置，其中，所述判定部基于所述车辆行驶的所述位置周围的影响所述车辆的朝向的状况，判定所述评估函数中的所述方位角偏差的第三加权系数。

5.根据权利要求4所述的驱动控制装置，其中，在所述方位角偏差等于或大于阈值的情况下，所述判定部增大所述横向偏差的所述第二加权系数和所述方位角偏差的所述第三加权系数中的至少任何一个。

6.根据权利要求5所述的驱动控制装置，其中，在所述方位角偏差等于或大于阈值并且所述横向偏差大的情况下，所述判定部增大所述第二加权系数，并且在所述方位角偏差等于或大于所述阈值并且所述横向偏差小的情况下，所述判定部增大所述第三加权系数。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的驱动控制装置，其中，

所述获取部获取所述车辆行驶的道路的表面的曲率，以及

所述判定部基于由所述获取部获取的所述曲率的大小，判定所述方位角偏差的所述第三加权系数。

8.根据权利要求7所述的驱动控制装置，其中，随着由所述获取部获取的所述曲率增大，所述判定部增大所述第三加权系数。

9.根据权利要求4至8中任一项所述的驱动控制装置，其中，在所述车辆与最靠近所述车辆的车道边界之间的距离小于阈值的情况下，所述判定部增大所述横向偏差的所述第二加权系数和所述方位角偏差的所述第三加权系数中的至少任何一个。

10.根据权利要求4至9中任一项所述的驱动控制装置，其中，

所述获取部获取所述车辆的转向角的绝对值的上限值，以及

在由所述计算部计算的所述转向角指令值大于所述上限值的情况下，所述判定部减小所述横向偏差的所述第二加权系数和所述方位角偏差的所述第三加权系数中的至少任何一个。