DE112022001776T5

DE112022001776T5 - Fahrsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112022001776T5
Application number: DE112022001776.7T
Authority: DE
Inventors: Motoya SUZUKI
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2021-03-26
Filing date: 2022-03-23
Publication date: 2024-02-15
Also published as: WO2022202877A1; CN116997494A; JP2022150606A; JP7306419B2

Abstract

Eine Fahrsteuervorrichtung 10 umfasst: einen Erfassungsabschnitt 121, der erfasst: eine seitliche Abweichung eines Fahrzeugs; eine Geschwindigkeitsabweichung, die eine Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist; und eine Azimutabweichung, die eine Differenz zwischen einem Azimut des Fahrzeugs und einem Zielazimut des Fahrzeugs ist; einen Entscheideabschnitt 123, der einen ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung und einen zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung in einer Bewertungsfunktion, die als Variablen die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung, die Azimutabweichung, einen Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und einen Lenkwinkel-Befehlswert enthält, auf Grundlage einer Situation um die Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheidet; einen Rechenabschnitt 122, der den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert für eine Zeit einer nächsten Periode zum Minimieren oder Maximieren eines Ausgabewerts der Bewertungsfunktion berechnet, indem die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung periodisch in die Bewertungsfunktion eingegeben werden; und ein Reisesteuerabschnitt 124, der bewirkt, dass das Fahrzeug auf Grundlage des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts und des Lenkwinkel-Befehlswerts fährt, die durch den Rechenabschnitt 122 berechnet werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuervorrichtung.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Es gibt herkömmliche Reisesteuervorrichtungen, die bewirken, dass ein Fahrzeug entlang einer Zielstrecke fährt. Patentdokument 1 offenbart eine Reisesteuervorrichtung, die eine Zielgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Grundlage der seitlichen Abweichung zwischen der Position des Fahrzeugs und einer Zielstrecke berechnet.
STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 6477253
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Herkömmliche Reisesteuervorrichtungen berechnen die Zielgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf Grundlage der Krümmung der Fahrbahn, wo das Fahrzeug fährt, und einer seitlichen Abweichung, so dass das Fahrzeug mit einer für die Fahrbahn geeigneten Geschwindigkeit fahren kann. Es hat sich jedoch das Problem ergeben, dass das Fahrzeug in einigen Fällen nicht sicher fahren kann, da die gleiche Zielgeschwindigkeit auch dann berechnet wird, wenn die Differenz zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und einer durch eine Zielstrecke beschriebenen Richtung groß ist oder sich der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erheblich verändert hat.
In Anbetracht dessen wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung dieser Probleme gemacht, und ein Ziel davon ist die Sicherheit eines Fahrzeugs zu verbessern.
LÖSUNG DER AUFGABEN
Eine Fahrsteuervorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung umfasst: ein Erfassungsabschnitt, der erfasst: eine seitliche Abweichung, die eine Differenz zwischen einer Position, wo ein Fahrzeug fährt, und einer Zielreiseposition des Fahrzeugs in einer Richtung senkrecht zu einer Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs ist; eine Geschwindigkeitsabweichung, die eine Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs an der Position, wo das Fahrzeug fährt, ist; und eine Azimutabweichung, die eine Differenz zwischen einem Azimut des Fahrzeugs und einem Zielazimut des Fahrzeugs an der Position, wo das Fahrzeug fährt, ist; einen Entscheideabschnitt, der einen ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung und einen zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung in einer Bewertungsfunktion, die als Variablen die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung, die Azimutabweichung, einen Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und einen Lenkwinkel-Befehlswert enthält, auf Grundlage einer Situation um die Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheidet, wobei die Situation eine Reisegeschwindigkeit und/oder eine Reiseposition des Fahrzeugs beeinflusst; einen Rechenabschnitt, der den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert für eine Zeit einer nächsten Periode zum Minimieren oder Maximieren eines Ausgabewerts der Bewertungsfunktion berechnet, indem die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung periodisch in die Bewertungsfunktion eingegeben werden; und ein Reisesteuerabschnitt, der bewirkt, dass das Fahrzeug auf Grundlage des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts und des Lenkwinkel-Befehlswerts fährt, die durch den Rechenabschnitt berechnet werden.
Der Entscheideabschnitt kann den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung erhöhen, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug kleiner als ein Schwellenwert ist.
Der Erfassungsabschnitt kann einen oberen Grenzwert eines Betrags der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs erfassen, und der Entscheideabschnitt kann den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung reduzieren, falls ein Betrag des durch den Rechenabschnitt berechneten Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts größer als der obere Grenzwert ist.
Der Entscheideabschnitt kann einen dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung in der Bewertungsfunktion auf Grundlage einer Situation um die Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheiden, wobei die Situation eine Ausrichtung des Fahrzeugs beeinflusst.
Der Entscheideabschnitt kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöhen, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist.
Der Entscheideabschnitt kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten erhöhen, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung groß ist, und den dritten Gewichtungskoeffizienten erhöhen, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung klein ist.
Der Erfassungsabschnitt kann eine Krümmung einer Straßenoberfläche, wo das Fahrzeug fährt, erfassen, und der Entscheideabschnitt kann den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung auf Grundlage einer Größenordnung der durch den Erfassungsabschnitt erfassten Krümmung entscheiden.
Der Entscheideabschnitt kann den dritten Gewichtungskoeffizienten erhöhen, wenn sich die durch den Erfassungsabschnitt erfasste Krümmung erhöht.
Der Entscheideabschnitt kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöhen, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer dem Fahrzeug nächsten Fahrbahnbegrenzung kürzer als ein Schwellenwert ist.
Der Erfassungsabschnitt kann einen oberen Grenzwert eines Betrags des Lenkwinkels des Fahrzeugs erfassen, und der Entscheideabschnitt kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung reduzieren, falls der durch den Rechenabschnitt berechnete Lenkwinkel-Befehlswert größer als der obere Grenzwert ist.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung verbessert die Sicherheit eines Fahrzeugs.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Zeichnung, die die Ausgestaltung des Fahrsteuersystems S darstellt.
2 ist eine Zeichnung zum Erklären eines Vorgangs, der durch einen Entscheideabschnitt 123 durchgeführt wird, um einen ersten Gewichtungskoeffizienten zu erhöhen.
3 ist eine Zeichnung zum Erklären eines Vorgangs, der durch den Entscheideabschnitt 123 durchgeführt wird, um einen zweiten Gewichtungskoeffizienten und einen dritten Gewichtungskoeffizienten zu erhöhen.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Vorgangs zeigt, der durch eine Fahrsteuervorrichtung 10 durchgeführt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
[Überblick des Fahrsteuersystems S]
1 ist eine Zeichnung, die die Ausgestaltung des Fahrsteuersystems S darstellt. Das Fahrsteuersystem S umfasst eine Zustand-Identifiziervorrichtung 1, eine Reisesteuervorrichtung 2 und eine Fahrsteuervorrichtung 10. Das Fahrsteuersystem S ist ein System, das ein Fahrzeug dazu veranlasst, entlang einer Zielspur zu fahren, indem die Beschleunigung/Verzögerung und der Lenkwinkel des Fahrzeugs gesteuert werden, und ist ein im Fahrzeug enthaltenes System. Die Zielspur ist eine vorgegebene Spur und umfasst eine Vielzahl von Zielreisepositionen des Fahrzeugs und Zielausrichtungen des Fahrzeugs, die jeweils einer der Vielzahl von Reisepositionen entsprechen. Beispielsweise ist die Zielspur auf einem Speicherabschnitt (nicht dargestellt) der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 gespeichert.
Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 identifiziert periodisch Parameter, die den Fahrzeugzustand beschreiben. Beispielsweise sind die Parameter, die den Fahrzeugzustand darstellen, die seitlich Abweichung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeitsabweichung des Fahrzeugs, die Azimutabweichung des Fahrzeugs, der obere Grenzwert des Betrags der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs und der obere Grenzwert des Betrags des Lenkwinkels des Fahrzeugs. Die seitliche Abweichung ist die Differenz zwischen einer Position, wo das Fahrzeug fährt, und einer Zielreiseposition des Fahrzeugs in einer Richtung senkrecht zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs. Die Geschwindigkeitsabweichung ist die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Position, wo das Fahrzeug fährt. Die Azimutabweichung ist die Differenz zwischen der Ausrichtung des Fahrzeugs an der Position, wo das Fahrzeug fährt, und einer Zielausrichtung des Fahrzeugs entsprechend der Position.
Beispielsweise erfasst die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs durch Erfassen von GPS („Global Positioning System“)-Signalen. Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 identifiziert die seitliche Abweichung des Fahrzeugs auf Grundlage der erfassten Position des Fahrzeugs und einer Zielreiseposition des Fahrzeugs, die der Position des Fahrzeugs entspricht. Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 identifiziert die Azimutabweichung des Fahrzeugs auf Grundlage der erfassten Ausrichtung des Fahrzeugs und einer Zielausrichtung des Fahrzeugs, die der Position des Fahrzeugs entspricht. Beispielsweise identifiziert die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 die Geschwindigkeitsabweichung, die die Differenz zwischen der von einem im Fahrzeug eingebauten Geschwindigkeitssensor (nicht abgebildet) gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die einer Position entspricht, wo das Fahrzeug fährt.
Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 identifiziert zum Beispiel den oberen Grenzwert des Betrags der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs oder den oberen Grenzwert des Betrags des Lenkwinkels des Fahrzeugs, der von einer ECU („Electronic Control Unit“, elektronisches Steuergerät) ausgegeben wird. Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 gibt die identifizierten Parameter, die den Fahrzeugzustand beschreiben, an die Fahrsteuervorrichtung 10 aus.
Als Parameter, welche die Situation um das Fahrzeug herum beschreiben, identifiziert die Identifiziervorrichtung 1 die Krümmung einer Fahrbahnoberfläche, wo das Fahrzeug fährt, den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer vorausfahrenden Fahrzeug, das vorm Fahrzeug fährt, und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und Fahrbahnbegrenzungen. Beispielsweise identifiziert die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 die Krümmung der Straßenoberfläche entsprechend der erfassten Position des Fahrzeugs auf Grundlage von Karteninformation, die im Speicherabschnitt der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 gespeichert ist. Beispielsweise identifiziert die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie die Abstände zwischen dem Fahrzeug und den Fahrbahnbegrenzungen auf Grundlage von Daten erfasster Bilder, die von einer im Fahrzeug eingebauten Bildaufnahmeeinrichtung (nicht abgebildet) aufgenommen wurden. Die Zustand-Identifiziervorrichtung 1 gibt die identifizierten Parameter, welche die Situation um das Fahrzeug herum beschreiben, an die Fahrsteuervorrichtung 10 aus.
Die Reisesteuervorrichtung 2 steuert die Geschwindigkeit und die Ausrichtung des Fahrzeugs. Die Reisesteuervorrichtung 2 steuert die Beschleunigung/Verzögerung und den Lenkwinkel des Fahrzeugs gemäß einem Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert zum Abgeben eines Befehls über die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs, und einem Lenkwinkel-Befehlswert, zum Abgeben eines Befehls über den Lenkwinkel des Fahrzeugs für die Zeit der nächsten Periode, die periodisch von der Fahrsteuervorrichtung 10 ausgegeben werden.
Die Fahrsteuervorrichtung 10 gibt periodisch die Parameter, die den Fahrzeugzustand beschreiben, die von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 ausgegeben werden in eine Bewertungsfunktion ein. Um die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern, entscheidet die Fahrsteuervorrichtung 10 periodisch über die Werte der Gewichtungskoeffizienten, die in der Bewertungsfunktion enthalten sind, auf Grundlage der Parameter, welche die Situation um das Fahrzeug herum beschreiben und von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 ausgegeben werden. Die Fahrsteuervorrichtung 10 identifiziert den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert zum Minimieren eines Ausgabewerts der Bewertungsfunktion und gibt den identifizierten Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert in die Fahrsteuervorrichtung 2 ein. Infolgedessen kann die Reisesteuervorrichtung 2 eine Reisesteuerung ausführen, die für die Situation um das Fahrzeug herum geeignet ist, und dementsprechend wird die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert. Im Folgenden werden die Ausgestaltung und ein durch die Fahrsteuervorrichtung 10 durchgeführter Vorgang im Einzelnen beschrieben.
[Ausgestaltung der Fahrsteuervorrichtung 10]
Die Fahrsteuervorrichtung 10 umfasst einen Speicherabschnitt 11 und einen Steuerabschnitt 12. Der Speicherabschnitt 12 umfasst einen Erfassungsabschnitt 121, einen Rechenabschnitt 122, einen Entscheideabschnitt 123 und einen Reisesteuerabschnitt 124. Die Fahrsteuervorrichtung 10 berechnet periodisch den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert des Fahrzeugs und den Lenkwinkel-Befehlswert des Fahrzeugs unter Verwendung der Bewertungsfunktion, in die die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung, die von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 ausgegeben werden, eingegeben werden, und gibt den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert des Fahrzeugs und den Lenkwinkel-Befehlswert des Fahrzeugs an die Fahrsteuervorrichtung 2 aus.
Der Speicherabschnitt 11 umfasst ein Speichermedium wie z.B. ein ROM („Read Only Memory“), ein RAM („Random Access Memory“), oder ein SSD („Solid State Drive“, Festkörperspeicher). Der Speicherabschnitt 11 speichert Programme, die vom Steuerabschnitt 12 ausgeführt werden. Beispielsweise ist der Steuerabschnitt 12 eine CPU („Central Processing Unit“, zentrale Recheneinheit). Der Steuerabschnitt 12 wird als der Erfassungsabschnitt 121, der Rechenabschnitt 122, der Entscheideabschnitt 123 und der Reisesteuerabschnitt 124 betrieben, indem die auf dem Speicherabschnitt 11 gespeicherten Programme ausgeführt werden.
Der Erfassungsabschnitt 121 erfasst periodisch die Parameter, die den Fahrzeugzustand verkörpern, die von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 ausgegeben werden. Der Erfassungsabschnitt 121 erfasst die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung. Die seitliche Abweichung ist die Differenz zwischen einer Position, wo das Fahrzeug fährt, und einer Zielreiseposition des Fahrzeugs in einer Richtung senkrecht zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs. Die Geschwindigkeitsabweichung ist die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs an einer Position, wo das Fahrzeug fährt. Die Azimutabweichung ist die Differenz zwischen dem Azimut des Fahrzeugs und einem Zielazimut des Fahrzeugs an einer Position, wo das Fahrzeug fährt. Der Erfassungsabschnitt 121 erfasst vorzugsweise: die Krümmung einer Straßenoberfläche, wo das Fahrzeug fährt; der obere Grenzwert des Betrags der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs; der obere Grenzwert des Betrags des Lenkwinkels des Fahrzeugs; der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt; und den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer Spur.
Der Rechenabschnitt 122 berechnet den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert für die Zeit der nächsten Periode zum Minimieren oder Maximieren des Ausgabewerts der Bewertungsfunktion, indem die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung, die durch den Erfassungsabschnitt 121 erfasst werden, periodisch in die Bewertungsfunktion eingegeben werden. Die Bewertungsfunktion wird durch folgende Formel (1), Formel (2) und Formel (3) unter Verwendung der seitlichen Abweichung ex, der Azimutabweichung eθ, der Geschwindigkeitsabweichung evx, dem Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und den Lenkwinkel-Befehlswert δ beschrieben.
[Gleichung 1] $x = [\begin{matrix} e_{x} \\ e_{θ} \\ e_{v x} \end{matrix}]$
$u = [\begin{matrix} a_{r} \\ δ \end{matrix}]$
$J = \sum_{k_{t} = 1}^{p} (x^{T} [k + k_{t}] Q x [k + k_{t}] + u^{T} [k + k_{t}] R u [k + k_{t}]) + ρ_{s} ε$
In Formel (3) ist p eine Periode, für die der Ausgabewert J der Bewertungsfunktion berechnet wird, ρs ist eine Sperrfunktion oder Straffunktion zum Vermeiden einer Verletzung des oberen Grenzwerts des Betrags der Beschleunigung/Verzögerung und des oberen Grenzwerts des Betrags des Lenkwinkels, die Nebenbedingungen sind, ε ist eine Schlupfvariable und Q und R sind Gewichtungskoeffizienten. Der Gewichtungskoeffizient Q und der Gewichtungskoeffizient R werden durch den Entscheideabschnitt 123 auf Grundlage der Situation um eine Position herum, wo das Fahrzeug fährt, entschieden. Einzelheiten des Gewichtungskoeffizienten Q und des Gewichtungskoeffizienten R werden später beschrieben. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet der Rechenabschnitt 122 den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und den Lenkwinkel-Befehlswert δ, so dass der Ausgabewert J minimiert wird.
Der Entscheideabschnitt 123 entscheidet den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung und den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung in der Bewertungsfunktion als Variablen, die seitliche Abweichung ex, die Geschwindigkeitsabweichung evx, die Azimutabweichung eθ, den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und den Lenkwinkel-Befehlswert δ. Der Entscheideabschnitt 123 entscheidet den ersten Gewichtungskoeffizienten und den zweiten Gewichtungskoeffizienten auf Grundlage der Situation um eine Position, an der das Fahrzeug fährt, wobei die Situation die Fahrgeschwindigkeit und/oder die Fahrposition des Fahrzeugs beeinflusst.
Der erste Gewichtungskoeffizient und der zweite Gewichtungskoeffizient sind beispielsweise Koeffizienten, die im Gewichtungskoeffizienten Q und/oder im Gewichtungskoeffizienten R enthalten sind, die durch Formel (3) beschrieben werden. Der erste Gewichtungskoeffizient ist mit der Geschwindigkeitsabweichung evx und/oder dem Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar verknüpft. Der zweite Gewichtungskoeffizient ist mit der seitliche Abweichung ex und/oder dem Lenkwinkel-Befehlswert δ verknüpft.
Beispielsweise erhöht der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung, falls der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug kleiner als ein Schwellenwert ist. Beispielsweise ist der Schwellenwert ein Abstand, der mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Berührung mit dem vorausfahrenden Fahrzeug führt, falls das Fahrzeug nicht verzögert.
2 ist eine Zeichnung zum Erklären eines Vorgangs, der durch den Entscheideabschnitt 123 durchgeführt wird, um den ersten Gewichtungskoeffizienten zu erhöhen, (a) in 2 ist eine Zeichnung, die einen Zustand zeigt, bevor der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizient in der Fahrsteuervorrichtung 10 in einem Fahrzeug S1 erhöht, (b) in 2 ist eine Zeichnung, die einen Zustand zeigt, nachdem der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizient in der Fahrsteuervorrichtung 10 im Fahrzeug S1 erhöht hat. Eine Fahrbahnbegrenzung L ist eine linke weiße Linie in Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs, eine Fahrbahnbegrenzung R ist eine rechte weiße Linie in Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs und eine Zielspur C ist eine Zielspur des Fahrzeugs S1.
In (a) in 2 identifiziert der Entscheideabschnitt 123 beispielsweise anhand des Abstands zwischen dem Fahrzeug S1 und einem vorausfahrenden Fahrzeug S2, den der Erfassungsabschnitt 121 von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 erfasst, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug S1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug S2 kürzer als der Schwellenwert ist. Da es in diesem Fall notwendig ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs S1 zu verzögern, erhöht der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizienten.
Durch Erhöhen des ersten Gewichtungskoeffizienten, werden die Einflüsse von Änderungen der Geschwindigkeitsabweichung evx und des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar auf den Ausgabewert J der Bewertungsfunktion, die durch Formel (3) beschrieben wird, größer als der Einfluss von Änderungen der seitlichen Abweichung ex, der Azimutabweichung eθ und des Lenkwinkel-Befehlswert δ auf den Ausgabewert J. Deshalb minimiert der Rechenabschnitt 122 den Ausgabewert J durch Berechnen eines Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar und Lenkwinkel-Befehlswerts δ derart, dass die Änderungsrate der Geschwindigkeitsabweichung evx oder der Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar größer als die Änderungsraten der seitlichen Abweichung ex, der Azimutabweichung eθ und der Lenkwinkel-Befehlswert δ wird.
Da der Rechenabschnitt 122 den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und den Lenkwinkel-Befehlswert δ berechnet und dabei der Verlangsamung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs S1 Vorrang vor dem Verringern der seitlichen Abweichung ex des Fahrzeugs S1 einräumt, kann das Fahrzeug S1 den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug S2 vergrößern, wie in (b) in 2 dargestellt. Andererseits nimmt die seitliche Abweichung ex zwischen dem Fahrzeug S1 und der Zielspur C zu. Da der Rechenabschnitt 122 auf diese Weise arbeitet, kann das Fahrzeug S1 die Berührung mit dem vorausfahrenden Fahrzeug S2 unterdrücken.
Der Entscheideabschnitt 123 verhindert, dass der vom Rechenabschnitt 122 berechnete Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar höher als der Betrag des oberen Grenzwerts der Beschleunigung/Verzögerung wird, indem er den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung reduziert, falls der Betrag des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar höher als der obere Grenzwert ist. Da der Entscheideabschnitt 123 auf diese Weise arbeitet, kann das Fahrzeug S1 eine Destabilisierung des Betriebs des Fahrzeugs S1 aufgrund einer erheblichen Beschleunigung, einer erheblichen Verzögerung usw. unterdrücken.
Der Entscheideabschnitt 123 kann einen dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung eθ in der Bewertungsfunktion auf Grundlage der Situation um eine Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheiden, wobei die Situation die Ausrichtung des Fahrzeugs beeinflusst. Der dritte Gewichtungskoeffizient ist beispielsweise ein Koeffizient, der im Gewichtungskoeffizienten Q oder Gewichtungskoeffizienten R gemäß Formel (3) enthalten ist und mit der Azimutabweichung eθ und/oder dem Lenkwinkel-Befehlswert δ verknüpft ist.
Beispielsweise entscheidet der Entscheideabschnitt 123 den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung eθ auf Grundlage der Größenordnung einer durch den Erfassungsabschnitt 121 erfassten Krümmung. Beispielsweise erhöht der Entscheideabschnitt 123 den dritten Gewichtungskoeffizienten, wenn die Krümmung einer Fahrbahnoberfläche, wo das Fahrzeug S1 fährt, zunimmt. Da der Entscheideabschnitt 123 auf diese Weise arbeitet, minimiert der Rechenabschnitt 122 den Ausgabewert J, indem er einen solchen Lenkwinkel-Befehlswert δ und einen Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar berechnet, dass die Änderungsrate der Seitenabweichung ex, der Azimutabweichung eθ oder des Lenkwinkel-Befehlswerts δ größer wird als die Änderungsraten der Geschwindigkeitsabweichung evx und des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar des Fahrzeugs S1, falls es notwendig ist, die Ausrichtung des Fahrzeugs S1 erheblich zu ändern. Folglich kann das Fahrzeug S1 entsprechend der Ausrichtung der Zielspur C fahren, und dementsprechend ist es möglich, das Überfahren der linken und rechten weißen Linien der Fahrbahn, den Kontakt mit einer Leitplanke usw. zu unterdrücken.
Der Entscheideabschnitt 123 kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöhen, falls die Azimutabweichung eθ gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist. Beispielsweise ist der Schwellenwert eine Azimutabweichung, die mit hoher Wahrscheinlichkeit zum Überfahren einer Spur durch das Fahrzeug S1 führt. Zum Beispiel erhöht der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizienten, der mit der seitlichen Abweichung ex verknüpft ist, um eine Position einzunehmen, wo das Fahrzeug nahe an der Zielspur C fährt, falls die Azimutabweichung eθ gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung ex groß ist.
Andererseits erhöht der Entscheideabschnitt 123 beispielsweise den dritten Gewichtungskoeffizienten, der mit der Azimutabweichung eθ verknüpft ist, um die Ausrichtung des Fahrens des Fahrzeugs S1 zu ändern, falls die Azimutabweichung eθ gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung ex klein ist. Da der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizienten und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten auf Grundlage der Azimutabweichung eθ und der seitlichen Abweichung ex auf diese Weise erhöht, kann der Rechenabschnitt 122 einen geeigneten Lenkwinkel-Befehlswert δ gemäß dem Zustand des Fahrzeugs S1 berechnen.
Der Entscheideabschnitt 123 kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöhen, falls der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer dem Fahrzeug nächsten Fahrbahnbegrenzung kürzer als ein Schwellenwert ist. Beispielsweise ist der Schwellenwert ein Abstand, der mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Berührung des Fahrzeugs mit einer linken und/oder rechten Fahrbahnbegrenzung einer Fahrspur führt, wo das Fahrzeug fährt.
3 ist eine Zeichnung zum Erklären eines Vorgangs, der durch den Entscheideabschnitt 123 durchgeführt wird, um einen den Gewichtungskoeffizienten und den dritten Gewichtungskoeffizienten zu erhöhen, (a) in 3 ist eine Zeichnung, die einen Zustand zeigt, bevor der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizient und den dritten Gewichtungskoeffizienten in der Fahrsteuervorrichtung 10 im Fahrzeug S1 erhöht, (a) in 3 ist eine Zeichnung, die einen Zustand zeigt, nachdem der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizient und den dritten Gewichtungskoeffizienten in der Fahrsteuervorrichtung 10 in einem Fahrzeug S1 erhöht hat.
In (a) in 3 identifiziert der Entscheideabschnitt 123 beispielsweise, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug S1 und der Fahrbahnbegrenzung L und/oder der Fahrbahnbegrenzung R kürzer als der Schwellenwert ist, auf Grundlage des durch den Erfassungsabschnitt 121 von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 erfassten Abstands zwischen dem Fahrzeug S1 und der Fahrbahnbegrenzung. Da es in diesem Fall notwendig ist, das Fahrzeug S1 so zu steuern, dass es sich von der Fahrbahnbegrenzung entfernt, erhöht der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizienten und den dritten Gewichtungskoeffizienten.
In Bezug auf den Ausgabewert J der durch Formel (3) dargestellten Bewertungsfunktion wird der Einfluss von θÄnderungen der seitlichen Abweichung ex, der Azimutabweichung θ und des Lenkwinkel-Befehlswerts δ auf den Ausgabewert J größer als der Einfluss der Geschwindigkeitsabweichung evx und des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar auf den Ausgabewert durch Erhöhen des zweiten Gewichtungskoeffizienten und des dritten Gewichtungskoeffizienten. Aus diesem Grund minimiert der Rechenabschnitt 122 den Ausgabewert J, indem er einen solchen Lenkwinkel-Befehlswert δ und einen Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar berechnet, dass die Änderungsrate der Seitenabweichung ex, der Azimutabweichung eθ oder des Lenkwinkel-Befehlswerts δ des Fahrzeugs S1 größer wird als die Änderungsrate der Geschwindigkeitsabweichung evx oder des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar.
Da der Rechenabschnitt 122 den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und den Lenkwinkel-Befehlswert δ berechnet und dabei dem Verringern der seitlichen Abweichung ex und der Azimutabweichung eθ des Fahrzeugs S1 Vorrang vor dem Verringern der Geschwindigkeitsabweichung evx des Fahrzeugs S1 einräumt, kann das Fahrzeug S1 so fahren, dass es die Fahrbahnbegrenzungen nicht überfährt, wie in (b) in 3 dargestellt ist. Andererseits gibt der Rechenabschnitt 122 auch dann keinen Befehlswert zum Beschleunigen des Fahrzeugs S1 aus, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug S1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug S2 zunimmt. Da der Rechenabschnitt 122 auf diese Weise arbeitet, kann der Rechenabschnitt 122 die Sicherheit des Fahrzeugs auch dann verbessern, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit geringer Breite und starker Krümmung fährt, wie in 3 dargestellt.
Der Entscheideabschnitt 123kann den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung reduzieren, falls der durch den Rechenabschnitt 122 berechnete Lenkwinkel-Befehlswert δ größer als der obere Grenzwert ist. Beispielsweise verhindert der Entscheideabschnitt 123, dass der vom Rechenabschnitt 122 berechnete Lenkwinkel-Befehlswert δ größer als der obere Grenzwert des Betrags des Lenkwinkels wird, indem er den zweiten Gewichtungskoeffizienten oder den dritten Gewichtungskoeffizienten reduziert, falls der Lenkwinkel-Befehlswert δ größer als der obere Grenzwert des Betrags des vom Erfassungsabschnitt 121 erfassten Lenkwinkels ist.
Da der Entscheideabschnitt 123 auf diese Weise arbeitet, kann das Fahrzeug S1 eine Destabilisierung des Betriebs des Fahrzeugs S1 aufgrund einer erheblichen Beschleunigung, seiner Ausrichtung, einem erheblichen Fortschreiten in einer Richtung senkrecht zur Fortbewegungsrichtung usw. unterdrücken.
Der Reisesteuerabschnitt 124 bewirkt, dass das Fahrzeug S1 auf Grundlage des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar und des Lenkwinkel-Befehlswerts δ fährt, die durch den Rechenabschnitt 122 berechnet werden. Der Reisesteuerabschnitt 124 bewirkt, dass das Fahrzeug S1 mit einer Geschwindigkeit und in einer Ausrichtung fährt gemäß dem Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert ar und dem Lenkwinkel-Befehlswert δ, die durch den Rechenabschnitt 122 berechnet werden, durch periodisches Ausgeben des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts ar und des Lenkwinkel-Befehlswerts δ an die Reisesteuervorrichtung 2.
[Flussdiagramm der Fahrsteuervorrichtung 10]
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Vorgangs zeigt, der durch die Fahrsteuervorrichtung 10 durchgeführt wird. Das in 4 dargestellte Flussdiagramm zeigt einen Vorgang, der vom Entscheideabschnitt 123 durchgeführt wird, um den ersten Gewichtungskoeffizienten, den zweiten Gewichtungskoeffizienten und den dritten Gewichtungskoeffizienten auf Grundlage von Parametern zu entscheiden, die den Fahrzeugzustand beschreiben, der vom Erfassungsabschnitt 121 von der Zustand-Identifiziervorrichtung 1 erfasst wird.
Der Erfassungsabschnitt 122 erfasst die seitliche Abweichung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeitsabweichung des Fahrzeugs und die Azimutabweichung des Fahrzeugs, die Parameter zum Beschreiben des Fahrzeugzustands sind (S11). Der Erfassungsabschnitt 121 erfasst den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug sowie den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer Fahrbahnbegrenzung, die Parameter sind, die die Situation um eine Position beschreiben, wo das Fahrzeug fährt (S12).
Falls der vom Erfassungsabschnitt 121 erfasste Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich groß wie oder länger als der Schwellenwert ist (JA bei S13), erhöht der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung (S14). Falls hingegen der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kürzer als der Schwellenwert ist (NEIN bei S13), reduziert der Entscheideabschnitt 123 den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung (S15).
Falls der vom Erfassungsabschnitt 121 erfasste Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer Fahrbahnbegrenzung gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist (JA bei S16), erhöht der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung (S17). Falls hingegen der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Fahrbahnbegrenzung kürzer als der Schwellenwert ist (NEIN bei S16), reduziert der Entscheideabschnitt 123 den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung (S18).
Falls die vom Erfassungsabschnitt 121 erfasste Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist (JA bei S19), erhöht der Entscheideabschnitt 123 den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung (S20). Falls hingegen die Azimutabweichung kleiner als der Schwellenwert ist (NEIN bei S19), reduziert der Entscheideabschnitt 123 den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung (S21).
Falls keine Eingabe zum Beenden der Vorgänge durchgeführt wird (NEIN bei S22), wiederholt die Fahrsteuervorrichtung 10 S11 bis S21, um den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung, den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung auf Grundlage von Parametern, die den Fahrzeugzustand beschreiben, und von Parametern, die die Situation um das Fahrzeug herum beschreiben, die durch den Erfassungsabschnitt 121 zum Zeitpunkt der nächsten Periode erfasst werden, zu entscheiden. Falls eine Eingabe zum Beenden der Vorgänge durchgeführt wird (JA in S22), beendet die Fahrsteuervorrichtung 10 die Vorgänge.
[Abwandlungsbeispiel]
Während die obige Beschreibung einen durch den Rechenabschnitt 122 durchgeführten Vorgang veranschaulicht, um den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert in der nächsten Periode zum Minimieren des Ausgabewerts der Bewertungsfunktion zu berechnen, kann der Rechenabschnitt 122 den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert in der nächsten Periode zum Maximieren des Ausgabewerts der Bewertungsfunktion berechnen. Falls beispielsweise der Kehrwert des Ausgabewerts J, der durch Formel (3) dargestellt wird, als der Ausgabewert der Bewertungsfunktion ausgegeben wird, berechnet der Rechenabschnitt 122 den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert in der nächsten Periode zum Maximieren des Ausgabewerts der Bewertungsfunktion.
[Wirkungen der Fahrsteuervorrichtung 10]
Wie oben beschrieben umfasst die Fahrsteuervorrichtung 10: den Erfassungsabschnitt 122, der die seitliche Abweichung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeitsabweichung des Fahrzeugs und die Azimutabweichung des Fahrzeugs erfasst; und den Rechenabschnitt 122, der den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert des Fahrzeugs für die Zeit der nächsten Periode so berechnet, dass der Ausgabewert der Bewertungsfunktion, in welche die seitliche Abweichung des Fahrzeugs, die Geschwindigkeitsabweichung des Fahrzeugs und die Azimutabweichung des Fahrzeugs, die durch den Erfassungsabschnitt 121 erfasst werden, eingegeben werden, minimiert wird. Dann entscheidet der Entscheideabschnitt 123 die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung, der Geschwindigkeitsabweichung und der Azimutabweichung auf Grundlage der Situation um eine Position, an der das Fahrzeug fährt.
Da die Fahrsteuervorrichtung 10 auf diese Weise arbeitet, kann die Fahrsteuervorrichtung 10 die Gewichtung dahingehend ändern, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Lenkwinkel des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Situation um eine Position, an der das Fahrzeug fährt, geändert werden soll. Infolgedessen kann die Fahrsteuervorrichtung 10 die Sicherheit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Situation um die Position, an der das Fahrzeug fährt, verbessern.
Obwohl die vorliegende Erfindung bisher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert wurde, ist der technische Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung nicht durch den Umfang der Beschreibung des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels begrenzt, sondern kann im Rahmen der Grundidee vielfältig modifiziert und verändert werden. Beispielsweise können alle oder einige der Vorrichtungen funktional oder physisch verteilt/integriert in beliebigen Einheiten konfiguriert werden. Außerdem umfassen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auch neue Ausführungsformen, die durch Kombinieren beliebiger Ausführungsformen aus einer Vielzahl von Ausführungsformen erzeugt werden. Wirkungen der neuen durch das Kombinieren erzeugten Ausführungsformen vereinen die Wirkungen der ursprünglichen Ausführungsformen.
BEZUGSZEICHENLISTE

1: Zustandsidentifiziervorrichtung
2: Reisesteuervorrichtung
10: Fahrsteuervorrichtung
11: Speicherabschnitt
12: Steuerabschnitt
121: Erfassungsabschnitt
122: Rechenabschnitt
123: Entscheideabschnitt
124: Reisesteuerabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 6477253 [0003]

Claims

Fahrsteuervorrichtung, umfassend: ein Erfassungsabschnitt, der erfasst: eine seitliche Abweichung, die eine Differenz zwischen einer Position, wo ein Fahrzeug fährt, und einer Zielreiseposition des Fahrzeugs in einer Richtung senkrecht zu einer Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs ist; eine Geschwindigkeitsabweichung, die eine Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs an der Position, wo das Fahrzeug fährt, ist; und eine Azimutabweichung, die eine Differenz zwischen einem Azimut des Fahrzeugs und einem Zielazimut des Fahrzeugs an der Position, wo das Fahrzeug fährt, ist; einen Entscheideabschnitt, der einen ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung und einen zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung in einer Bewertungsfunktion, die als Variablen die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung, die Azimutabweichung, einen Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und einen Lenkwinkel-Befehlswert enthält, auf Grundlage einer Situation um die Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheidet, wobei die Situation eine Reisegeschwindigkeit und/oder eine Reiseposition des Fahrzeugs beeinflusst; einen Rechenabschnitt, der den Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswert und den Lenkwinkel-Befehlswert für eine Zeit einer nächsten Periode zum Minimieren oder Maximieren eines Ausgabewerts der Bewertungsfunktion berechnet, indem die seitliche Abweichung, die Geschwindigkeitsabweichung und die Azimutabweichung periodisch in die Bewertungsfunktion eingegeben werden; und ein Reisesteuerabschnitt, der bewirkt, dass das Fahrzeug auf Grundlage des Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts und des Lenkwinkel-Befehlswerts fährt, die durch den Rechenabschnitt berechnet werden.
Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Entscheideabschnitt den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung erhöht, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug kleiner als ein Schwellenwert ist.
Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Erfassungsabschnitt einen oberen Grenzwert eines Betrags der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs erfasst, und der Entscheideabschnitt den ersten Gewichtungskoeffizienten der Geschwindigkeitsabweichung reduziert, falls ein Betrag des durch den Rechenabschnitt berechneten Beschleunigung/Verzögerung-Befehlswerts größer als der obere Grenzwert ist.
Fahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Entscheideabschnitt einen dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung in der Bewertungsfunktion auf Grundlage einer Situation um die Position, wo das Fahrzeug fährt, entscheidet, wobei die Situation eine Ausrichtung des Fahrzeugs beeinflusst.
Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Entscheideabschnitt den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöht, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist.
Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Entscheideabschnitt den zweiten Gewichtungskoeffizienten erhöht, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung groß ist, und den dritten Gewichtungskoeffizienten erhöht, falls die Azimutabweichung gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist und die seitliche Abweichung klein ist.
Fahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Erfassungsabschnitt eine Krümmung einer Straßenoberfläche, wo das Fahrzeug fährt, erfasst, und der Entscheideabschnitt den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung auf Grundlage einer Größenordnung der durch den Erfassungsabschnitt erfassten Krümmung entscheidet.
Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Entscheideabschnitt den dritten Gewichtungskoeffizienten erhöht, wenn sich die durch den Erfassungsabschnitt erfasste Krümmung erhöht.
Fahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei der Entscheideabschnitt den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung erhöht, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einer dem Fahrzeug nächsten Fahrbahnbegrenzung kürzer als ein Schwellenwert ist.
Fahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei der Erfassungsabschnitt einen oberen Grenzwert eines Betrags des Lenkwinkels des Fahrzeugs erfasst, und der Entscheideabschnitt den zweiten Gewichtungskoeffizienten der seitlichen Abweichung und/oder den dritten Gewichtungskoeffizienten der Azimutabweichung reduziert, falls der durch den Rechenabschnitt berechnete Lenkwinkel-Befehlswert größer als der obere Grenzwert ist.