CN116897257A

CN116897257A - 气体填充装置

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Publication number: CN116897257A
Application number: CN202280017322.XA
Authority: CN
Inventors: 大岛伸司; 莲佛达也
Original assignee: Dongqike System Solutions Co ltd; Eneos Corp
Current assignee: Dongqike System Solutions Co ltd; Eneos Corp
Priority date: 2021-03-03
Filing date: 2022-03-02
Publication date: 2023-10-17
Also published as: KR20230130753A; AU2022230850A1; WO2022186268A1; EP4303480A1; JPWO2022186268A1

Abstract

气体填充装置(1)具备第1气体供给管路(7)、第2气体供给管路(8)以及综合控制盘(9)。第1气体供给管路(7)从多级蓄压器(2)向搭载到第1车辆(51)的第1被填充箱(53)供给氢气。第2气体供给管路(8)从多级蓄压器(2)向搭载到与第1车辆(51)不同的第2车辆(52)的第2被填充箱(54)供给氢气。综合控制盘(9)在从多级蓄压器(2)向第1被填充箱(53)和第2被填充箱(54)这两者填充氢气时根据第1被填充箱(53)与第2被填充箱(54)之间的压力差使第1被填充箱(53)的压力上升率或第2被填充箱(54)的压力上升率比基准压力上升率低。

Description

气体填充装置

技术领域

本公开涉及一种向例如车辆的被填充箱填充(供给)氢气等燃料气体的气体填充装置。

背景技术

在专利文献1中记载有一种燃料气体填充控制系统，该燃料气体填充控制系统具备连接填充装置的填充喷嘴与蓄压器的填充路径(气体供给路径)，经由填充喷嘴向车辆的箱(被填充箱)填充(供给)蓄压器内的燃料气体(氢气)。专利文献1的燃料气体填充控制系统在向车辆的箱填充燃料气体时控制燃料气体的压力上升率，以便成为根据此时的车辆的箱的压力而设定的目标结束压力。另外，在专利文献2、专利文献3中记载有具备由多个蓄压器构成的多级蓄压器的氢供给系统。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-190621号公报

专利文献2：日本特开2018-084328号公报

专利文献3：日本特开2018-084329号公报

发明内容

作为燃料气体填充控制系统，想到以能够向多个被填充箱填充燃料气体的方式构成的情况。即，作为燃料气体填充控制系统，例如，想到设为具备多个填充路径并且在该多个填充路径中共有蓄压器的结构。更具体而言，例如，设为具备“第1填充路径”和“与第1填充路径连接的第1填充喷嘴”以及“从第1填充路径分支的第2填充路径”和“与第2填充路径连接的第2填充喷嘴”的结构。并且，构成为在第1填充路径和第2填充路径中共有蓄压器而能够并行地向多个被填充箱填充燃料气体。

根据这样的结构，在经由第1填充路径进行燃料气体向第1被填充箱的填充时，能够经由第2填充路径进行燃料气体向第2被填充箱的填充。不过，在该情况下，例如，存在如下可能性：由于开始燃料气体对两方的被填充箱的填充时的压力，有时压力较高那一侧(高压侧)的箱的压力难以上升。即，存在如下可能性：由于开始燃料气体的填充时的蓄压器的压力、第1被填充箱的压力以及第2被填充箱的压力之间的关系，有时压力较高那一侧(高压侧)的箱的压力难以上升。由此，存在直到高压侧的箱的填充完成为止的时间变长、或者填充中途结束的可能性。

本发明的一实施方式的目的在于提供一种能够抑制在从蓄压器向多个箱填充(供给)燃料气体时直到高压侧的箱的填充完成为止的时间变长的情况、或者填充中途结束的情况的气体填充装置。

本发明的一实施方式是一种气体填充装置，其具备：第1气体供给路径，其从蓄压有燃料气体的蓄压器向第1被填充箱供给燃料气体；第2气体供给路径，其从所述蓄压器向第2被填充箱供给燃料气体；以及控制器，其控制经由所述第1气体供给路径向所述第1被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，并控制经由所述第2气体供给路径向所述第2被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，在该气体填充装置中，所述控制器在从所述蓄压器向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者供给燃料气体时根据所述第1被填充箱与所述第2被填充箱之间的压力差使所述第1被填充箱的压力上升率或所述第2被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低。

根据本发明的一实施方式，在从蓄压器向多个被填充箱(第1被填充箱、第2被填充箱)供给(填充)燃料气体时，能够抑制直到燃料气体对高压侧的被填充箱的供给(填充)完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给(填充)中途结束的情况。

附图说明

图1是与蓄压器、压缩机等一起表示第1实施方式的气体填充装置的示意性的整体构成图。

图2是示意性地表示图1中的气体填充装置的构成图。

图3是表示由图1中的综合控制盘(控制器)进行的处理的流程图。

图4是表示接着图3中的“A”、“B”的处理的流程图。

图5是表示接着图4中的“C”、“D”的处理的流程图。

图6是表示图4中的S21的“协调控制”的处理的流程图。

图7是表示图5中的S41的“协调恢复”的处理的流程图。

图8是表示第1实施方式的第1被填充箱的压力和第2被填充箱的压力的时间变化的一个例子的特性线图。

图9是表示第2实施方式的第1被填充箱的压力和第2被填充箱的压力的时间变化的一个例子的特性线图。

图10是表示第3实施方式的第1被填充箱的压力和第2被填充箱的压力的时间变化的一个例子的特性线图。

图11是表示变形例的第1被填充箱的压力和第2被填充箱的压力的时间变化的一个例子的特性线图。

具体实施方式

以下，作为实施方式的气体填充装置，列举向车辆的被填充箱填充氢气的氢气填充装置为例，按照附图进行说明。此外，图3至图7所示的流程图的各步骤分别使用“S”这样的符号(例如，设为步骤1＝“S1”)。

图1至图8表示第1实施方式。在图1和图2中，氢气填充装置1例如向燃料电池汽车(FCV)等车辆51、52(图2)的被填充箱53、54(图2)填充压缩状态的氢气(氢燃料)。氢气填充装置1例如设置于称为氢气供给站(氢站)的设备(燃料供给所)。氢气填充装置1与作为气体蓄压器的多级蓄压器2等一起构成氢燃料供给系统3的一部分。

即，氢燃料供给系统3包括氢气填充装置1、多级蓄压器2以及压缩机4而构成。氢气填充装置1向成为车辆51、52的燃料箱的被填充箱53、54填充氢气(燃料气体)。多级蓄压器2使压缩成高压的氢气蓄压。压缩机4使氢气压缩。氢气填充装置1包括作为填充机构的分配器单元5、气体供给管路7、8以及作为控制器的综合控制盘9而构成。分配器单元5向车辆51、52的被填充箱53、54填充多级蓄压器2的氢气。气体供给管路7、8从多级蓄压器2起在分配器单元5的分配器壳体6内延伸。综合控制盘9进行氢气从多级蓄压器2向车辆51、52的被填充箱53、54的供给(填充)的控制。

在实施方式中，综合控制盘9除了进行氢气从多级蓄压器2向车辆51、52的被填充箱53、54的供给(填充)的控制之外，还进行氢气从后述的氢供给源向多级蓄压器2的供给(蓄压)的控制。即，在实施方式中，综合控制盘9进行氢气从多级蓄压器2对车辆51、52的被填充箱53、54的供给(填充)的控制(车辆填充控制)和氢气从未图示的氢供给源对多级蓄压器2的供给(蓄压)的控制(蓄压控制)。不过，并不限于此，例如，也可以设为分别构成进行车辆填充控制的控制盘(填充用的控制器、填充控制部)和进行蓄压控制的控制盘(蓄压用的控制器、蓄压器控制部)并利用通信线连接这些控制盘(控制器)的结构。在该情况下，例如，也可以将进行车辆填充控制的控制盘(填充用的控制器、填充控制部)设置于分配器壳体6内。

多级蓄压器2是储藏已压缩成高压的氢气的氢气供给源(燃料气体供给源)。即，在多级蓄压器2蓄压有成为燃料气体的氢气。多级蓄压器2利用气体供给管路7、8与分配器单元5连接。多级蓄压器2在气体供给管路7、8的上游侧构成储藏已压缩成高压的氢气的气体储藏部。多级蓄压器2由将使用下限压力设为多级的多个蓄压器2A、2B、2C、例如第1蓄压器2A、第2蓄压器2B、第3蓄压器2C构成。第1蓄压器2A、第2蓄压器2B、第3蓄压器2C分别由气瓶(气体容器、气缸)构成。

在实施方式中，第1蓄压器2A与在使用下限压力最低时使用的低压库(1st.BNK、低压蓄压器)相对应。第2蓄压器2B与使用下限压力处于中间的中压库(2nd.BNK、中间蓄压器)相对应。第3蓄压器2C与使用下限压力较高的高压库(3rd.BNK、高压蓄压器)相对应。此外，在实施方式中，作为多级蓄压器2，设为具备3个蓄压器2A、2B、2C的结构，也可以由两个、或4个以上的蓄压器构成。另外，也可以不是具备多个蓄压器2A、2B、2C的多级蓄压器2，而是设为1个蓄压器。

多级蓄压器2从未图示的氢供给源经由压缩机4供给高压的氢气。即，多级蓄压器2经由压缩机4与氢供给源连接。在使氢供给源的喷出侧与压缩机4之间连接的管路设置有未图示的开闭阀、止回阀等。氢供给源例如与填充有氢气的气体容器(缸)的集合体即气瓶束、积存氢气的容积较大的中间蓄压器、制造氢气的氢制造装置和/或填充有氢而配送的氢拖车相对应。利用压缩机4使氢供给源的氢气升压而蓄压于多级蓄压器2。

作为升压器(compressor)的压缩机4例如由往复运动压缩机构成。压缩机4例如能够构成为以多级使氢气压缩的多级式的压缩机。压缩机4的喷出侧由第1管路10和多级蓄压器2的第1蓄压器2A连接。在第1管路10设置有第1开闭阀13。另外，压缩机4的喷出侧由第2管路11和多级蓄压器2的第2蓄压器2B连接。在第2管路11设置有第2开闭阀14。而且，压缩机4的喷出侧由第3管路12和多级蓄压器2的第3蓄压器2C连接。在第3管路12设置有第3开闭阀15。第1开闭阀13、第2开闭阀14以及第3开闭阀15基于来自综合控制盘9的控制信号开闭。由此，第1开闭阀13、第2开闭阀14以及第3开闭阀15容许或阻断氢气在各管路10、11、12内的流通。

氢供给源的氢气例如在由未图示的调节器减压成低压(例如0.6MPa)的状态下向压缩机4的吸入侧供给。压缩机4与综合控制盘9连接。压缩机4基于来自综合控制盘9的指令一边使从氢供给源以低压供给的氢气压缩，一边向多级蓄压器2的各蓄压器2A、2B、2C供给。压缩机4进行压缩，直到多级蓄压器2的各蓄压器2A、2B、2C内成为预定的高压(例如82MPa)为止。换言之，压缩机4进行压缩，直到喷出侧的压力成为预定的高压(例如82MPa)为止。通过利用综合控制盘9控制开闭阀13、14、15的开闭决定是否从压缩机4向蓄压器2A、2B、2C中的任一个供给氢气。在该情况下，既可以控制成从压缩机4向1个蓄压器供给氢气，也可以控制成向两个以上的蓄压器同时供给氢气。

多级蓄压器2与两个气体供给管路7、8、即，同A系统(第1气体供给路径)相对应的第1气体供给管路7和同B系统(第2气体供给路径)相对应的第2气体供给管路8连接。如图1所示，气体供给管路7、8从多级蓄压器2朝向分配器单元5延伸。如图2所示，气体供给管路7、8配设于分配器单元5的分配器壳体6内。气体供给管路7、8经由分配器单元5的填充喷嘴26A、26B与车辆51、52的被填充箱53、54连接。

如图1所示，多级蓄压器2的各蓄压器2A、2B、2C均与第1气体供给管路7和第2气体供给管路8这两者连接。在该情况下，第1蓄压器2A经由第4开闭阀16与第1气体供给管路7连接，经由第5开闭阀17与第2气体供给管路8连接。第2蓄压器2B经由第6开闭阀18与第1气体供给管路7连接，经由第7开闭阀19与第2气体供给管路8连接。第3蓄压器2C经由第8开闭阀20与第1气体供给管路7连接，经由第9开闭阀21与第2气体供给管路8连接。在实施方式中，使氢气蓄压的蓄压器由多个蓄压器2A、2B、2C构成，并且，成为与第1气体供给管路7和第2气体供给管路8这两者连接的共同的多级蓄压器2。

另外，在第1气体供给管路7和第2气体供给管路8连接有直接填充管路22，以便能够基于来自分配器单元5侧的直接填充要求而直接向分配器单元5侧供给已由压缩机4升压的氢。第1气体供给管路7和第2气体供给管路8借助绕过多级蓄压器2的直接填充管路22与压缩机4直接连接。直接填充管路22经由第10开闭阀23与第1气体供给管路7连接，经由第11开闭阀24与第2气体供给管路8连接。

如此，在实施方式中，成为能够从多级蓄压器2和压缩机4向分配器单元5的A系统(第1气体供给管路7)和B系统(第2气体供给管路8)单独供给氢的结构。即，在实施方式的氢气供给站中，成为在多个气体供给管路7、8中共有多级蓄压器2和压缩机4的设备。此外，实施方式的分配器单元5构成为将两个系统设为一体的双式的分配器单元。不过，并不限于此，例如，也可以设为具备两台针对每1个系统独立的单式的分配器单元的结构、即，具备A系统的分配器单元和B系统的分配器单元的结构。

在此，对从多级蓄压器2经由分配器单元5的A系统(第1气体供给管路7)向车辆51的被填充箱53供给(填充)氢气时的各蓄压器2A、2B、2C的切换进行说明。如后述那样，在填充喷嘴26A与车辆51的被填充箱53连接着的状态下，开始氢气从多级蓄压器2对车辆51的被填充箱53的供给。此时，例如，通过从全部的开闭阀13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24闭阀的状态起使第4开闭阀16开阀，开始氢气从成为低压库(低压蓄压器)的第1蓄压器2A向被填充箱53的供给。若使第4开闭阀16开阀，则蓄压到第1蓄压器2A内的氢气基于第1蓄压器2A与被填充箱53之间的压差向被填充箱53侧移动，被填充箱53的压力逐渐上升。与此相伴，第1蓄压器2A内的压力逐渐降低。

图8中的特性线61表示车辆51的被填充箱53的压力的时间变化的一个例子。若被填充箱53的压力逐渐上升并达到预定的压力(例如，图8中的A点)，则使第4开闭阀16闭阀，并且使第6开闭阀18开阀。由此，氢气从第1蓄压器2A的供给停止，并且开始氢气从成为中压库(中间蓄压器)的第2蓄压器2B向被填充箱53的供给。即，向被填充箱53供给氢气的蓄压器从第1蓄压器2A切换成第2蓄压器2B。图8中的“△”与进行同被填充箱53连接的蓄压器2A、2B、2C的切换的点相对应。

若使第6开闭阀18开阀，则蓄压到第2蓄压器2B内的氢气基于第2蓄压器2B与被填充箱53之间的压差向被填充箱53侧移动，被填充箱53的压力继续上升。与此相伴，第2蓄压器2B内的压力逐渐降低。然后，若被填充箱53的压力达到预定的压力(例如，图8中的B点)，则使第6开闭阀18闭阀，并且使第8开闭阀20开阀。由此，氢气从第2蓄压器2B的供给停止，并且开始氢气从成为高压库(高压蓄压器)的第3蓄压器2C向被填充箱53的供给。即，向被填充箱53供给氢气的蓄压器从第2蓄压器2B切换成第3蓄压器2C。

若使第8开闭阀20开阀，则蓄压到第3蓄压器2C内的氢气基于第3蓄压器2C与被填充箱53之间的压差向被填充箱53侧移动，被填充箱53的压力进一步上升。与此相伴，第3蓄压器2C内的压力逐渐降低。然后，若被填充箱53的压力达到停止氢气的供给的目标结束压力(Pe)，则使第8开闭阀20闭阀，氢气从第3蓄压器2C的供给停止。由此，氢气从多级蓄压器2对车辆51的被填充箱53的供给结束。如此，在采用了依次切换用于氢气的供给的蓄压器2A、2B、2C的结构的情况下，能够将蓄压器2A、2B、2C的压力与车辆51的被填充箱53的压力之差确保得较大。由此，能够缩短直到氢气的供给完成为止的时间。

接着，参照图2，同时对分配器单元5进行说明。此外，在图2中，表示向两台车辆51、52供给(填充)着氢气的状态。即，在图2中，示出有利用A系统(第1气体供给管路7)向车辆51的被填充箱53供给(填充)氢气并且利用B系统(第2气体供给管路8)向车辆52的被填充箱54供给(填充)氢气的状态。实施方式的分配器单元5具有双系统的气体供给路径(燃料供给路径)。因此，实施方式的分配器单元5既能够在两台车辆51、52中利用，也能够在1台车辆51(或车辆52)中利用。

此外，在以下的说明中，将经由A系统(第1气体供给管路7)供给氢气的车辆51设为第1车辆51，将经由B系统(第2气体供给管路8)供给氢气的车辆52设为第2车辆52。这仅仅出于方便将双系统中的一个系统(例如，A系统)设为“第1”，出于方便将另一个系统(例如，B系统)设为“第2”。因此，例如，也可以将一个系统设为B系统(第2)，将另一个系统设为A系统(第1)。另外，在后述的图3至图7的流程图中，“DSP-A”与A系统(第1)相对应，“DSP-B”与B系统(第2)相对应。“DSP”是“分配器”的简称。

如图2所示，分配器单元5包括分配器壳体6、填充软管25A、25B、填充喷嘴26A、26B、流量调整阀27A、27B、截止阀28A、28B、冷却器29(换热器29A、29B)、流量计30A、30B、1次压力传感器31A、31B、2次压力传感器32A、32B、温度传感器33A、33B、脱压阀34A、34B、喷嘴支架35A、35B、外部气温传感器36而构成。在图2中，在设置到分配器单元5内的构件的、与A系统(第1气体供给管路7)有关的构件(设备)标注有“A”作为附图标记的尾标，在与B系统(第2气体供给管路8)有关的构件(设备)标注有“B”作为附图标记的尾标。另外，虽然省略图示，但分配器单元5具备用于进行填充的开始、停止的操作的开关、即，A系统用的填充开始开关和填充停止开关、B系统用的填充开始开关和填充停止开关。

如图1所示，分配器壳体6构成呈分配器单元5的外形的建筑物。分配器壳体6例如形成为在上下方向上纵长的长方体状。如图2所示，在分配器壳体6内收容有气体供给管路7、8、流量调整阀27A、27B、截止阀28A、28B、冷却器29(换热器29A、29B)、1次压力传感器31A、31B、2次压力传感器32A、32B、温度传感器33A、33B等。在分配器壳体6，在进行氢气的填充作业的作业人员(主管人员)或利用者(顾客)易于视觉辨认的位置设置有液晶监控器、液晶触摸面板等显示部37(图1)。

如图1和图2所示，在分配器壳体6的外部设置有：第1喷嘴支架35A，其供第1填充喷嘴26A以可取下的方式钩挂固定；和第2喷嘴支架35B，其供第2填充喷嘴26B以可取下的方式钩挂固定。喷嘴支架35A、35B相当于保持填充喷嘴26A、26B的保持部。在实施方式中，列举在1个分配器单元5具有多个(更具体而言两个)填充喷嘴26A、26B的结构(双式的分配器单元)为例而进行说明，例如，也可以设为在1个分配器单元具有1个填充喷嘴的结构(单式的分配器单元)。另外，例如，也可以设为在1个分配器单元具有3个以上的填充喷嘴的结构。

如图2所示，气体供给管路7、8配设于分配器壳体6内。气体供给管路7、8从多级蓄压器2朝向填充软管25A、25B侧供给加压状态的氢气。因此，气体供给管路7、8的上游侧与多级蓄压器2连接，下游侧与向分配器壳体6的外部延伸的填充软管25A、25B连接。即，气体供给管路7、8的多级蓄压器2侧成为上游侧，填充软管25A、25B侧成为下游侧。填充软管25A、25B使用了具有挠性的耐压软管。在实施方式中，第1气体供给管路7和第1填充软管25A与第1气体供给路径(A系统)相对应，第2气体供给管路8和第2填充软管25B与第2气体供给路径(B系统)相对应。

填充软管25A、25B的基端侧与气体供给管路7、8的下游侧连接。即，第1填充软管25A的基端侧与第1气体供给管路7的下游侧连接，第2填充软管25B的基端侧与第2气体供给管路8的下游侧连接。在第1填充软管25A的顶端设置有与搭载到第1车辆51的第1被填充箱53连结的第1填充喷嘴26A。在第2填充软管25B的顶端设置有与搭载到第2车辆52的第2被填充箱54连结的第2填充喷嘴26B。填充软管25A、25B与气体供给管路7、8一起构成氢气填充路径(燃料气体填充路径)。氢气填充路径是用于向以氢气为燃料而行驶的车辆51、52的被填充箱53、54填充氢气的路径(管路)。

填充喷嘴26A、26B借助填充软管25A、25B与气体供给管路7、8的下游侧连接。填充喷嘴26A、26B以气密状态与填充软管25A、25B的顶端侧连接，构成所谓填充连接器。填充喷嘴26A、26B借助填充软管25A、25B与分配器壳体6(更具体而言，气体供给管路7、8)连接。在填充喷嘴26A、26B的内部设置有例如可切换成允许氢气的流通的“开位置”和阻断氢气的流通的“闭位置”的阀部。

填充喷嘴26A、26B的顶端侧成为连接器，与成为被填充箱53、54的连接口的填充口53A、54A可拆装地连接。即，填充喷嘴26A、26B的连接器在经由填充喷嘴26A、26B内的管路(未图示)向车辆51、52的被填充箱53、54供给氢气时以气密状态与被填充箱53、54的填充口53A、54A可拆装地连接。另外，填充喷嘴26A、26B具备可相对于被填充箱53、54的填充口53A、54A卡合、解除卡合地锁定的锁定机构(未图示)。由此，能够抑制填充喷嘴26A、26B在氢气的填充时不慎从填充口53A、54A脱落。

多级蓄压器2内的高压的氢气在填充喷嘴26A、26B由锁定机构锁定到被填充箱53、54的填充口53A、54A的状态下经由气体供给管路7、8、填充软管25A、25B和填充喷嘴26A、26B向车辆51、52的被填充箱53、54填充。即，氢气填充装置1具备填充喷嘴26A、26B。氢气填充装置1使用填充喷嘴26A、26B而向车辆51、52的被填充箱53、54填充氢气。填充喷嘴26A、26B在未进行填充作业时保持于喷嘴支架35A、35B。

如图2所示，在气体供给管路7、8的中途设置有将在气体供给管路7、8流动的燃料的流量控制成可调整的作为控制阀的流量调整阀27A、27B。另外，在气体供给管路7、8的中途在比流量调整阀27A、27B靠下游侧的位置设置有截止阀28A、28B。流量调整阀27A、27B和截止阀28A、28B构成控制在气体供给管路7、8流动的氢气的流量和压力的控制设备。流量计30A、30B、1次压力传感器31A、31B、2次压力传感器32A、32B以及温度传感器33A、33B构成对在气体供给管路7、8流动的氢气的流量、压力以及温度的进行计量的计量设备。此外，从气体供给管路7、8的上游侧朝向下游侧设置的流量计30A、30B、流量调整阀27A、27B、截止阀28A、28B的配置(顺序)并不限定于图2中所示的顺序。

流量调整阀27A、27B控制氢气向车辆51、52的被填充箱53、54的流通。流量调整阀27A、27B例如是空压工作式的阀装置，由于空气的供给而开阀，利用控制信号对控制压力(空气压)进行控制而调整阀开度。流量调整阀27A、27B由基于作为控制装置的综合控制盘9的控制程序的指令控制成任意的阀开度，可变地控制在气体供给管路7、8内流动的氢气的流量、氢气压力。截止阀28A、28B是设置到气体供给管路7、8的中途部位(例如，换热器29A、29B与2次压力传感器32A、32B之间)的电磁式或空压工作式的阀装置。截止阀28A、28B基于来自综合控制盘9的控制信号开闭，从而在气体供给管路7、8内容许或阻断氢气(燃料气体、填充气体)的流通。此外，控制装置并不限于综合进行各设备的控制的控制装置。例如，也可以是，具备设置于分配器壳体内且进行与填充有关的控制的填充控制部、进行蓄压器的开闭阀的控制的蓄压器控制部等多个控制部(控制器)，并且，利用控制装置综合控制该多个控制部(控制器)。

综合控制盘9在经由填充喷嘴26A、26B向车辆51、52的被填充箱53、54填充氢气时、或使氢气的填充停止(结束)时进行流量调整阀27A、27B和截止阀28A、28B的开闭阀控制。流量调整阀27A、27B和截止阀28A、28B设置于气体供给管路7、8的中途，相当于通过开阀来向填充喷嘴26A、26B供给多级蓄压器2内的氢气的供给控制阀。

冷却器29是用于冷却在气体供给管路7、8内流动的氢气的冷却装置。冷却器29为了抑制向被填充箱53、54填充的氢气的温度上升而在气体供给管路7、8的中途位置处冷却氢气。冷却器29包括如下各部而构成：换热器29A、29B，其以位于流量调整阀27A、27B与截止阀28A、28B之间的方式设置到气体供给管路7、8的中途部位；和冷机单元(未图示)，其借助制冷剂管路与换热器29A、29B连接，例如具备压缩机、泵等驱动机构。

制冷剂管路使制冷剂(例如，含有乙二醇等的液体)在冷机单元与换热器29A、29B之间流通。冷机单元借助制冷剂管路使制冷剂在其与换热器29A、29B之间循环。由此，冷却器29的换热器29A、29B于在气体供给管路7、8内流动的氢气与制冷剂之间进行换热，使朝向填充软管25A、25B供给的氢气的温度降低到规定温度(例如，-33℃～-40℃)。

在分配器壳体6内在气体供给管路7、8的中途设置有科里奥利式的流量计30A、30B。流量计30A、30B对在气体供给管路7、8内流通的被测流体的质量流量进行计量。流量计30A、30B例如在1次压力传感器31A、31B与流量调整阀27A、27B之间对在气体供给管路7、8内流动的氢气的流量(质量流量)进行计量，并向综合控制盘9输出与计量结果相对应的信号(流量脉冲)。综合控制盘9运算针对车辆51、52的被填充箱53、54的氢气的填充量，利用显示部37等显示氢气燃料的支出量(相当于供油量)。由此，向例如顾客等告知显示内容。

1次压力传感器31A、31B以位于比流量计30A、30B和流量调整阀27A、27B靠上游侧的位置的方式设置于气体供给管路7、8。1次压力传感器31A、31B检测从多级蓄压器2向气体供给管路7、8内供给的氢气的气压。1次压力传感器31A、31B与综合控制盘9连接。1次压力传感器31A、31B在多级蓄压器2侧测定气体供给管路7、8内的压力，并向综合控制盘9输出与所测定的压力相应的检测信号。

2次压力传感器32A、32B以位于比截止阀28A、28B靠下游侧(即，填充喷嘴26A、26B侧)的位置的方式设置于气体供给管路7、8。2次压力传感器32A、32B检测从多级蓄压器2供给的氢气的压力、更具体而言车辆51、52的被填充箱53、54的压力、或与被填充箱53、54内的压力大致相当的管路中途的压力。2次压力传感器32A、32B也与综合控制盘9连接。2次压力传感器32A、32B在填充喷嘴26A、26B的附近测定气体供给管路7、8内的压力(即，被填充箱53、54的压力)，并向综合控制盘9输出与所测定的压力相应的检测信号。

温度传感器33A、33B以位于比2次压力传感器32A、32B靠填充喷嘴26A、26B侧的位置的方式设置于气体供给管路7、8的中途。温度传感器33A、33B检测在气体供给管路7、8内流动的氢气的温度。温度传感器33A、33B也与综合控制盘9连接。温度传感器33A、33B测定气体供给管路7、8中的氢气的温度，并向综合控制盘9输出与所测定的温度相应的检测信号。此外，温度传感器33A、33B与2次压力传感器32A、32B之间的配置关系并不限于图2所示的配置，例如也可以设为彼此相反的配置。

外部气温传感器36设置于分配器壳体6内，检测分配器壳体6的周围温度。外部气温传感器36也与综合控制盘9连接。外部气温传感器36测定成为环境温度的周围的温度，并向综合控制盘9输出与所测定的温度相应的检测信号。外部气温传感器36的检测值(外部气温)例如用于向车辆51、52的被填充箱53、54供给氢气时的压力上升率(基准压力上升率：APRR.A、APRR.B)、目标结束压力(Pe)等的设定。

虽然省略图示，但在分配器壳体6的前面侧设置有成为分配器单元5的操作部的填充开始开关、填充停止开关(更具体而言，A系统用的填充开始开关、填充停止开关和B系统用的填充开始开关、填充停止开关)。填充开始开关、填充停止开关例如是燃料供给所(氢站)的作业人员可手动操作的开关。在开始氢气的填充时操作填充开始开关。当在氢气的填充过程中使气体的填充停止时操作填充停止开关。填充开始开关、填充停止开关分别向综合控制盘9输出与操作状态相应的信号。由此，综合控制盘9根据这些信号使截止阀28A、28B开阀或闭阀。另外，POS等外部设备(未图示)与综合控制盘9连接，利用设置到该外部设备的预置开关进行氢气向被填充箱53、54填充的填充量的设定。

在气体供给管路7、8的比截止阀28A、28B靠下游侧的位置，例如从填充软管25A、25B侧分支而设置有用于使气压脱压的脱压管路38A、38B。在脱压管路38A、38B的中途例如设置有作为电磁式或空压工作式的阀装置的脱压阀34A、34B。在使用了填充软管25A、25B(填充喷嘴26A、26B)的氢气的填充作业完成且截止阀28A、28B闭阀了时，脱压阀34A、34B基于来自综合控制盘9的信号进行开阀控制。

在要从被填充箱53、54的填充口53A、54A取下填充喷嘴26A、26B(的连接器)的情况下，需要使填充软管25A、25B内的压力减压到大气压水平。因此，在完成气体填充作业时，使脱压阀34A、34B暂时开阀而使脱压管路38A、38B的顶端侧向大气开放。由此，填充软管25A、25B侧的氢气向外部释放而使填充软管25A、25B内的压力减压到大气压水平。其结果，可从被填充箱53、54的填充口53A、54A取下填充喷嘴26A、26B。

如图1所示，显示部37设置于分配器壳体6的前面侧。显示部37配置于进行氢气的填充作业的作业人员易于视觉辨认的高度位置，进行氢气的填充作业所需要的信息显示。显示部37例如由液晶监控器、液晶触摸面板等构成。显示部37在综合控制盘9进行依据填充协议的填充控制时根据来自综合控制盘9的控制信号显示例如氢气对车辆51、52的被填充箱53、54的填充状态(氢气供给量、异常产生等)。在显示部37是液晶触摸面板的情况下，也可以利用显示部37构成成为操作部的填充开始开关、填充停止开关以及预置开关。

喷嘴支架35A、35B例如设置于分配器壳体6的侧面侧。第1填充喷嘴26A以可取下的方式钩挂固定在第1喷嘴支架35A。第2填充喷嘴26B以可取下的方式钩挂固定在第2喷嘴支架35B。在氢气的非填充时(即，填充作业的待机时间)填充喷嘴26A、26B钩挂固定在喷嘴支架35A、35B。在填充氢气时，由填充作业的作业人员从喷嘴支架35A、35B取下填充喷嘴26A、26B。喷嘴支架35A、35B相当于将填充喷嘴26A、26B收容于分配器壳体6的侧面侧的喷嘴收容部。

以氢气为燃料而行驶驱动的车辆51、52例如由图2所示这样的4轮汽车(乘用车)构成。车辆51、52例如具备包括燃料电池和电动马达而构成的驱动装置(未图示)、在图1中以虚线表示的被填充箱53、54等。被填充箱53、54构成为具有填充氢气的耐压构造的容器，例如搭载于车辆51、52的后部侧。此外，被填充箱53、54并不限于设置于车辆51、52的后部侧，也可以设为设置于前部侧或中央部侧的结构。

在被填充箱53、54设置有供填充喷嘴26A、26B的连接器以可拆装的方式安装的填充口53A、54A(插座)。在填充喷嘴26A、26B与填充口53A、54A气密地连结(连接)着的状态下，向车辆51、52的被填充箱53、54内进行氢气的填充。此时，填充喷嘴26A、26B由锁定机构锁定成，不会相对于填充口53A、54A不慎脱落。分配器单元5利用压差而向车辆51、52的被填充箱53、54填充已冷却的氢气。此外，在填充口53A、54A，在内部设置有止回阀，容许氢气从填充喷嘴26A、26B向车辆51、52的被填充箱53、54流通，阻止氢气从被填充箱53、54向填充喷嘴26A、26B流通。

综合控制盘9构成控制压缩机4、开闭阀13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24、流量调整阀27A、27B、截止阀28A、28B、脱压阀34A、34B等的控制器(控制器、控制单元)。综合控制盘9通过进行压缩机4、开闭阀13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24、流量调整阀27A、27B以及截止阀28A、28B的控制来控制燃料向成为填充对象的被填充箱53、54的供给。尤其是，综合控制盘9构成通过对成为供给控制阀的开闭阀16、17、18、19、20、21、流量调整阀27A、27B以及截止阀28A、28B进行开闭控制来控制氢气向车辆51、52的被填充箱53、54的供给的填充控制部件。

综合控制盘9例如包括具备CPU、存储器等的微型计算机而构成。综合控制盘9的输入侧连接有流量计30A、30B、1次压力传感器31A、31B、2次压力传感器32A、32B、温度传感器33A、33B、外部气温传感器36、填充开始开关、填充停止开关等。另一方面，综合控制盘9的输出侧与压缩机4、开闭阀13、14、15、16、17、18、19、20、21、23、24、流量调整阀27A、27B、截止阀28A、28B、脱压阀34A、34B、显示部37等连接。此外，并不限于综合控制盘9，例如，流量计30A等也可以与设置到分配器壳体内的填充控制部连接。

综合控制盘9于在将“填充喷嘴26A”和/或“填充喷嘴26B”与“车辆51的被填充箱53”和/或“车辆52的被填充箱54”连接起来的状态下操作了填充开始开关时，向“开闭阀16、18、20中任一个、流量调整阀27A以及截止阀28A”和/或“开闭阀17、19、21中任一个、流量调整阀27B以及截止阀28B”输出开阀信号而使应该开阀的阀开阀。由此，开始向被填充箱53和/或被填充箱54内供给多级蓄压器2内的氢气的气体填充作业。

另外，综合控制盘9监视例如流量计30A、30B、1次压力传感器31A、31B、2次压力传感器32A、32B以及温度传感器33A、33B的测定结果，同时以预定的控制方式(例如，定压上升控制方式或定流量控制方式)调整“开闭阀16、17、18、19、20、21的开闭”和“流量调整阀27A、27B的开度”。即，综合控制盘9例如控制开闭阀16、17、18、19、20、21的开闭和流量调整阀27A、27B的开度，以使从在氢气的填充时由2次压力传感器32A、32B检测的压力值获得的压力上升率(升压率)与预定的压力上升率一致。

由此，综合控制盘9能够将从多级蓄压器2向车辆51、52的被填充箱53、54内供给的氢气的压力、流量控制成恰当的状态。此时，综合控制盘9累计来自流量计30A、30B的流量脉冲而运算燃料的填充量(质量)，在由2次压力传感器32A、32B检测的氢气的压力值达到了目标结束压力(Pe)时，使开阀中的阀闭阀而使燃料的填充停止。

另外，当在氢气的填充过程中操作了填充停止开关的情况下，即使例如氢气的填充量、压力值未达到目标，为了使填充动作强制性地停止，也使开阀中的阀根据来自综合控制盘9的信号而闭阀。之后，综合控制盘9使脱压阀34A、34B开阀而使比截止阀28A、28A靠下游侧的氢气向脱压管路38A、38B释放，在对填充喷嘴26A、26B进行了减压之后使脱压阀34A、34B闭阀。

综合控制盘9的存储器例如由非易失性存储器、RAM、ROM等构成。在综合控制盘9的存储器中例如储存有用于执行后述的图3至图7所示的处理流程的处理程序、即，填充控制处理用的程序。另外，在存储器中储存有为了决定基准压力上升率(APRR.A、APRR.B)和目标结束压力(Pe)而使用的查询表(Lookup table)等填充控制映射。

填充控制映射根据填充压力等级(例如，70MPa级、35MPa级等)、供给燃料温度等级(例如，-40℃、-20℃等)以及被填充箱53、54的容量等级，与外部气温传感器36的检测值(外部气温)和被填充箱53、54的初始压力相对应地设定基准压力上升率、目标结束压力等。因而，基准压力上升率、目标结束压力等能够通过参照相对应的等级的填充控制映射而根据由外部气温传感器36检测的外部气温(环境温度)和被填充箱53、54的初始压力获得。

如此，实施方式的氢燃料供给系统3具备气体填充装置1。气体填充装置1具备作为第1气体供给路径的第1气体供给管路7(和第1填充软管25A)、作为第2气体供给路径的第2气体供给管路8(和第2填充软管25B)以及作为控制器的综合控制盘9。第1气体供给管路7从多级蓄压器2向搭载到第1车辆51的第1被填充箱53供给氢气。第2气体供给管路8从多级蓄压器2向搭载到与第1车辆51不同的第2车辆52的第2被填充箱54供给氢气。在多级蓄压器2蓄压有成为燃料气体的氢气。

多级蓄压器2由多个蓄压器2A、2B、2C构成，并且，与第1气体供给管路7和第2气体供给管路8这两者连接。即，多级蓄压器2是第1气体供给管路7和第2气体供给管路8共同的蓄压器。综合控制盘9控制经由第1气体供给管路7向第1被填充箱53内供给的氢气的压力上升率。另外，综合控制盘9控制经由第2气体供给管路8向第2被填充箱54内供给的氢气的压力上升率。在该情况下，综合控制盘9例如能够通过调整流量调整阀27A、27B的开度来控制压力上升率。

不过，在共用多个蓄压器的多个分配器中，存在如下情况：在从相同的蓄压器接受氢气(氢燃料)的供给而向多个箱同时进行填充时，各箱的压力(填充压力)不同。在这样的情况下，存在如下可能性：存在仅向压力较低那一侧的箱供给氢气的倾向，氢气向压力较高那一侧的箱的流量成为停止填充的阈值(流量下限)以下。由此，存在向压力较高那一侧的箱的填充在达到目标结束压力(例如，满箱的压力)之前结束的可能性。这样的现象在蓄压器与车辆的箱之间的压力差较小的填充时、更具体而言在执行由高压库(高压蓄压器)进行的填充时、或者在经由直接填充路径进行填充时产生。

在此，例如，想到设为具备用于在高压填充时使用的备用蓄压器的结构，以便能够继续压力较高那一侧的箱的填充。不过，在该情况下，存在如下可能性：与没有备用蓄压器的结构相比较，与需要备用蓄压器相应地增加成本。另外，例如，想到当在第1台车辆(压力较高那一侧的车辆)的填充过程中开始第2台车辆(压力较低那一侧的车辆)的填充时使其开始的时刻延迟的做法。不过，在该情况下，在进行了第2台车辆的填充开始的操作时，虽然进行了该操作，但并未开始填充。其结果，存在给进行氢气的填充作业的作业人员带来不协调感、不舒服感(烦躁感)的可能性。

因此，在实施方式中，综合控制盘9在从多级蓄压器2向第1被填充箱53(第1车辆51)和第2被填充箱54(第2车辆52)这两者填充氢气(供给)时根据第1被填充箱53与第2被填充箱54之间的压力差使第1被填充箱53的压力上升率或第2被填充箱54的压力上升率比基准压力上升率(APRR.A、APRR.B)低。在该情况下，基准压力上升率(APRR.A、APRR.B)例如与从多级蓄压器2仅向第1被填充箱53和第2被填充箱54中的任一个被填充箱53(54)填充氢气时的一个被填充箱53(54)的压力上升率相对应。

图8表示第1实施方式的第1被填充箱53的压力和第2被填充箱54的压力的时间变化的一个例子。在图8中，实线的特性线61表示第1车辆51(FCV1)的第1被填充箱53的压力的时间变化，虚线的特性线62表示第2车辆52(FCV2)的第2被填充箱54的压力的时间变化。在实施方式中，将先行填充氢气的先行车辆设为第1车辆51，将相对于第1车辆51后填充氢气的后续车辆设为第2车辆52。另外，在将开始成为后续车辆的第2车辆52的填充时的第1被填充箱53的压力设为PA0且将第2被填充箱54的压力设为PB0的情况下，设为PA0＞PB0。

即，将开始向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时压力较高那一侧的被填充箱(即，高压侧被填充箱)设为第1被填充箱53。另外，将开始向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时压力较低那一侧的被填充箱(即，低压侧被填充箱)设为第2被填充箱54。并且，将停止氢气对车辆51、52的被填充箱53、54的填充的压力设为目标结束压力Pe。此外，也可以将先行车辆设为第2车辆，将后续车辆设为第1车辆。另外，也可以将高压侧被填充箱设为第2被填充箱，将低压侧被填充箱设为第1被填充箱。另外，第1被填充箱53的目标结束压力Pe与第2被填充箱54的目标结束压力Pe也可以是不同的值。另外，图8中的“△”与进行同被填充箱53连接的蓄压器2A、2B、2C的切换的点相对应。对于后述的图9的“△”，也同样。另外，被填充箱54也同样。

在第1实施方式中，综合控制盘9使低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率APRR2.B比基准压力上升率APRR.B低，以使低压侧被填充箱(第2被填充箱54)相对于高压侧被填充箱(第1被填充箱53)达到目标结束压力Pe的时间延迟预定时间TL达到目标结束压力Pe。即，综合控制盘9通过调整流量调整阀27B的开度来将低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率(变化率)设为比基准压力上升率APRR.B小的压力上升率APRR2.B(＜APRR.B)。

预定时间TL(延迟时间TL)例如能够设定为即使向两方的被填充箱53、54进行氢气的填充也能够将高压侧被填充箱(第1被填充箱53)的压力上升率维持在基准压力上升率APRR.A的时间(例如，60秒)。更具体而言，预定时间TL能够设定为可获得在从多级蓄压器2向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气时不从多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气这样的压力上升率的时间。这样的预定时间TL预先通过实验、计算、模拟等求出。

另外，在实施方式中，综合控制盘9在开始向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时根据第1被填充箱53内的压力PA0和第2被填充箱54内的压力PB0判定压力上升率的变更的有无。即，综合控制盘9在第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)比预定的值Pt大的情况下，使低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率比基准压力上升率APRR.B低。相对于此，综合控制盘9在第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，将第1被填充箱53的压力上升率设为基准压力上升率APRR.A不变，并且，将第2被填充箱54的压力上升率设为基准压力上升率APRR.B。

预定的值Pt能够设定为能否以基准压力上升率APRR.A、APRR.B对两方的被填充箱53、54继续填充氢气的判定值。即，预定的值Pt能够设定为若以基准压力上升率APRR.A、APRR.B对两方的被填充箱53、54进行氢气的填充则直到氢气对高压侧被填充箱的供给(填充)完成为止的时间是否变长的阈值(边界值)、或者氢气的供给(填充)是否中途结束的阈值(边界值)。具体而言，预定的值Pt能够设定为若以基准压力上升率APRR.A、APRR.B对两方的被填充箱53、54进行氢气的填充则是否处于从多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气的状态的阈值(边界值)。这样的预定的值Pt预先通过实验、计算、模拟等求出。

而且，在实施方式中，若在使成为第1被填充箱53和第2被填充箱54中的一个被填充箱的低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率相对于基准压力上升率APRR.B降低了的情况下，氢气对成为另一个被填充箱的高压侧被填充箱(第1被填充箱53)的填充结束，则综合控制盘9将低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率设为基准压力上升率APRR.B。即，如图8所示，低压侧被填充箱(第2被填充箱54)的压力上升率在压力PBc的点处变化。在该情况下，以斜率比基准压力上升率APRR.B的斜率小的压力上升率APRR2.B向低压侧被填充箱(第2被填充箱54)填充氢气直到高压侧被填充箱(第1被填充箱53)的填充结束为止。若高压侧被填充箱(第1被填充箱53)的填充结束，则以斜率比直到该时间点为止的压力上升率APRR2.B的斜率大的基准压力上升率APRR.B向低压侧被填充箱(第2被填充箱54)填充氢气。

如此，实施方式的氢燃料供给系统3成为具备由蓄压有氢气的多个(例如3个)蓄压器2A、2B、2C构成的多级蓄压器2和从多级蓄压器2接受氢气的供给而向燃料电池汽车(FCV)填充氢气的分配器单元5的设备。分配器单元5构成为具有共用多级蓄压器2的多个(例如两个)气体供给管路7、8，且能够经由该多个气体供给管路7、8向多个(例如，两台)燃料电池汽车(第1车辆51、第2车辆52)填充。即，分配器单元5可在利用第1气体供给管路7对第1车辆51进行氢气的填充过程中利用第2气体供给管路8开始对第1车辆51进行氢气的填充(多台同时填充)。

如图8所示，首先，开始对第1车辆51的第1被填充箱53进行填充。此时，将由作为预先确定好的标准的填充协议决定的压力上升率设为基准压力上升率APRR.A。即，综合控制盘9随着填充的开始而决定基准压力上升率APRR.A。另外，综合控制盘9也一并决定目标结束压力Pe。基准压力上升率APRR.A和目标结束压力Pe由开始填充时的第1被填充箱53的初始压力和外部气温(环境温度)决定。

因此，在综合控制盘9中预先储存有填充控制映射、即，初始压力、外部气温、压力上升率以及结束压力之间的对应关系。综合控制盘9使用填充控制映射求出与填充开始时的初始压力和外部气温(环境温度)相对应的压力上升率和结束压力，将求出来的该压力上升率和结束压力设为基准压力上升率APRR.A和目标结束压力Pe。基准压力上升率APRR.A与从多级蓄压器2仅向第1被填充箱53填充氢气时所设定的压力上升率相对应。综合控制盘9调整流量调整阀27A的开度，以使第1被填充箱53的压力以压力上升率APRR.A上升。

接着，开始对第2车辆52的第2被填充箱54进行填充。由此，开始两台同时填充。此时，综合控制盘9使用填充控制映射由第2被填充箱54的初始压力PB0和外部气温(环境温度)算出基准压力上升率APRR.B和目标结束压力Pe。与此同时，综合控制盘9比较各被填充箱53、54的压力。将此时的压力、即，同时填充开始时的第1被填充箱53的压力设为PA0，将同时填充开始时的第2被填充箱54的压力(＝第2被填充箱54的初始压力)设为PB0。在实施方式中，第1被填充箱53的压力PA0和第2被填充箱的压力PB0使用分配器单元5的喷出侧的压力传感器即2次压力传感器32A、32B的检测值(或者，由该检测值运算得到的推定值)。不过，并不限定于此，例如，也可以使用车辆侧的压力传感器、例如设置到被填充箱的压力传感器的检测值(或者，由该检测值运算得到的推定值)。

综合控制盘9根据第1被填充箱53的压力PA0和第2被填充箱54的压力PB0判定压力上升率的变更的有无。即，综合控制盘9判定压力差(|PA0-PB0|)是否比预定的压力Pt大。在综合控制盘9判定为压力差(|PA0-PB0|)比预定的压力Pt大的情况下，变更在同时填充开始时压力较低那一侧的第2被填充箱54的压力上升率。在该情况下，综合控制盘9求出在假定为以基准压力上升率APRR.B对第2被填充箱54进行了填充的情况下经预先设定的延迟时间TL成为填充结束压力Pe的压力PBc。即，由如下数式1算出压力PBc。此外，基准压力上升率APRR由环境温度决定，因此，APRR.A≈APRR.B。

[数式1]

PBc＝Pe-(APRR.B·TL)

综合控制盘9求出直到在同时填充开始时压力较高那一侧的第1被填充箱53的填充结束为止的时间TA、即，在假定为以基准压力上升率APRR.A对第1被填充箱53进行了填充的情况下直到第1被填充箱53的压力达到目标结束压力Pe为止的时间TA。即，由如下数式2算出时间TA。

[数式2]

综合控制盘9根据数式2的时间TA和数式1的压力PBc算出第2被填充箱54的压力上升率APRR2.B。具体而言，综合控制盘9求出第2被填充箱54的压力经直到第1被填充箱53的填充结束为止的时间TA从同时填充开始时的压力PB0成为数式1的压力PBc这样的压力上升率APRR2.B。即，由如下数式3算出压力上升率APRR2.B。

[数式3]

综合控制盘9以压力上升率APRR2.B进行第2被填充箱54的填充。即，综合控制盘9调整流量调整阀27B的开度，以使第2被填充箱54的压力以压力上升率APRR2.B上升。若第1被填充箱53的填充结束，则综合控制盘9以基准压力上升率APRR.B进行第2被填充箱54的填充。即，若第1被填充箱53的填充结束，则综合控制盘9调整流量调整阀27B的开度，以使第2被填充箱54的压力以压力上升率APRR2.B上升。由此，能够使第2被填充箱54的填充延迟预定时间TL。

预定时间TL设定成，不从多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气。另外，例如，当在填充的最后经由直接填充管路22进行直接填充的结构的情况下，预定时间TL设定成，不从直接填充管路22向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气。

如此，综合控制盘9在进行多台同时填充时，使成为填充压力较低那一侧的车辆的第2车辆52的填充结束时间相对于成为填充压力较高那一侧的车辆的第1车辆51的填充结束时间延迟预先设定的时间TL。此时，综合控制盘9算出能够使填充结束延迟预先设定的时间TL的延迟填充速度(延迟压力上升率APRR2.B)作为第2车辆52的填充速度(压力上升率)。综合控制盘9在同时填充过程中以延迟填充速度(延迟压力上升率APRR2.B)对第2车辆52进行填充。若同时填充结束、即，第1车辆51的填充结束，则综合控制盘9以基准填充速度(基准压力上升率APRR.B)对第2车辆52进行填充。

接着，一边参照图3至图7一边说明由综合控制盘9进行的控制处理(氢气的填充控制处理)。此外，例如，在向综合控制盘9通电的期间以预定的控制周期(例如10ms)反复执行图3至图7的控制处理。另外，在图3至图5中，将与A系统(第1气体供给管路7)有关的处理设为“DSP-A”，并且，标注有“(A)”作为步骤号码的尾标，将与B系统(第2气体供给管路8)有关的处理设为“DSP-B”，并且，标注有“(B)”作为步骤号码的尾标。

例如，若由此进行填充的车辆(第1车辆51)到达A系统(第1气体供给管路7侧)的停车位置，则开始与图3至图5的“DSP-A”有关的处理、即，开始在步骤号码标注有尾标(A)的处理。另外，例如，若由此进行填充的车辆(第2车辆52)到达B系统(第2气体供给管路8侧)的停车位置，则开始与图3至图5的“DSP-B”有关的处理、即，开始在步骤号码标注有尾标(B)的处理。以下，主要说明作为A系统(第1气体供给管路7侧)的处理的“DSP-A”的处理。对于与“DSP-B”有关的处理，除了在其是B系统(第2气体供给管路8侧)的处理这点不同以外，与“DSP-A”的处理同样，因此，省略重复的说明。

在S1(A)中，判定填充喷嘴26A是否从喷嘴支架35A取下且与车辆51的被填充箱53的填充口53A连接。当在S1(A)中判定为填充喷嘴26A与填充口53A连接的情况下，进入S2(A)。在S2(A)中，接收车辆51的信息。即，综合控制盘9与车辆51进行无线通信等，获取车辆51的信息例如被填充箱53的容量等信息。在接下来的S3(A)中，判定是否进行了填充开始的操作。即，在S3(A)中，判定是否操作了A系统用的填充开始开关。当在S3(A)中判定为操作了A系统用的填充开始开关的情况下，进入S4(A)。

在S4(A)中，计量DSP信息。即，在S4(A)中，计量为了使用填充控制映射求出基准压力上升率、目标结束压力等所需要的状态量、具体而言环境温度(外部气温)和被填充箱53的压力(初始压力)。环境温度(外部气温)由外部气温传感器36计量(检测)，被填充箱53的压力(初始压力)由2次压力传感器32A、32B计量(检测)。在该情况下，被填充箱53的压力(初始压力)在进行了接着S4(A)的S5(A)的初始压力测定填充处理时计量。即，在S5(A)中，为了计量被填充箱53的压力(初始压力)，向被填充箱53进行少量的气体供给。综合控制盘9基于此时的气体流量和2次压力传感器32A、32B的压力等计量(运算)被填充箱53的压力(初始压力)。

在接着S5(A)的S6(A)中，基于在S4(A)和S5(A)的处理中计量的环境温度和初始压力算出与基准填充速度相对应的基准压力上升率APRR.A和目标结束压力Pe。在该情况下，使用填充控制映射(初始压力、外部气温、压力上升率以及结束压力之间的对应关系)而算出基准压力上升率APRR.A和目标结束压力Pe。如果在S6(A)中算出来基准压力上升率APRR.A和目标结束压力Pe，则经由图3的“A”和图4的“A”进入图4的S7(A)。在接着图3的S6(A)的图4的S7(A)中，判定DSP-B(B系统)的填充是否开始。当在S7(A)中判定为“否”、即，DSP-B(B系统)的填充未开始的情况下，进入S8(A)。当在S7(A)中判定为“是”、即，DSP-B(B系统)的填充开始的情况下，进入S21的协调控制的处理。

在S8(A)中，执行由DSP-A(A系统)进行的正式填充控制。即，在S8(A)中，以“在S6(A)中算出来的基准压力上升率APRR.A”或“在S21的协调控制处理(更具体而言，图6的S32)中算出来的压力上升率APRR2.A”进行氢气对被填充箱53的填充。此时，综合控制盘9控制开闭阀16、18、20的开闭、截止阀28A的开闭以及流量调整阀27A的开度，以便能够以基准压力上升率APRR.A或压力上升率APRR2.A对被填充箱53进行氢气的填充。

在接着S8(A)的S9(A)中，判定是否结束由DSP-A(A系统)进行的填充。即，在S9(A)中，综合控制盘9判定被填充箱53的压力是否达到了目标结束压力Pe。在此，例如，在目标结束压力Pe是最大填充压力(与满箱相对应的压力)的情况下，在被填充箱53的压力达到了目标结束压力Pe时，被填充箱53与多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C成为大致相同的压力(目标结束压力Pe)。因此，综合控制盘9例如能够在氢气对被填充箱53的填充速度成为0的情况下、或者在0的状态持续了预定时间的情况下，判定为达到了目标结束压力Pe，结束填充。此外，在此，以是否达到了目标结束压力Pe来判断填充结束，但并不限于此，例如，也可以是，在根据燃料气体的压力和燃料气体的温度而预先设定的燃料气体的填充率(SOC)成为预定值的情况下，判断为填充结束。而且，也可以是，若从高压蓄压器(第3蓄压器2C)进行填充时被填充箱接近目标结束压力，则蓄压器与箱的压力差变小，流量降低，在流量成为流量下限以下或在流量下限以下持续了预定时间的情况下，结束填充，或者转向直接填充。

当在S9(A)中判定为“否”、即，被填充箱53的压力未达到目标结束压力Pe的情况下，返回到S7(A)之前，并反复进行S7(A)以后的处理。另一方面，当在S9(A)中判定为“是”、即，被填充箱53的压力达到了目标结束压力Pe的情况下，经由图4的“C”和图5的“C”进入图5的S41的协调恢复的处理。然后，如果进行了后述的S41的协调恢复处理，则进入S10(A)，进行软管内的脱压。

即，在S10(A)中，使脱压阀34A暂时开阀而释放填充软管25A侧的氢气，使填充软管25A内的压力减压。在接下来的S11(A)中，判定填充喷嘴26A是否返回到喷嘴支架35A。当在S11(A)中判定为填充喷嘴26A返回到喷嘴支架35A的情况下，进入S12(A)。在S12(A)中，进行结算。即，综合控制盘9判定是否支付了通过在填充过程中累计来自流量计30A的流量脉冲而求出来的氢气燃料的支出量(相当于供油量)。当在S12(A)中判定为进行了结算的情况下，结束DSP-A的处理。即，成为等待图3的DSP-A的处理的开始的待机状态。此外，对于是否已支付，外部的结算机(POS等)也可以判定。例如，也可以是，综合控制盘9利用通信向结算机发送填充量的信息，从结算机接收是否已支付的信息。

接着，对图4的S21的处理、即，协调控制处理进行说明。若在图4的S7(A)中判定为“是”、或者若在S7(B)中判定为“是”，则进入S21的协调控制处理。图6表示S21的协调控制处理。若开始S21的处理，则进入S22。在S22中，取得填充压力PA0、PB0。即，在S22中，取得进入到S21时的第1被填充箱53的压力PA0和第2被填充箱54的压力PB0。该压力PA0、PB0是开始氢气对第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者的填充(同时填充)时的各被填充箱53、54的压力(填充压力)或当前的控制目标压力(同时填充开始时间点的目标压力)。

在接下来的S23中，取得压力上升率APRR.A、APRR.B。即，在S23中，取得在图3的S6(A)中算出来的基准压力上升率APRR.A和在S6(B)中算出来的基准压力上升率APRR.B。在接下来的S24中，判定是否从基准压力上升率APRR.A或基准压力上升率APRR.B变更第1被填充箱53的压力上升率或第2被填充箱54的压力上升率。即，在S24中，判定第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差的绝对值(|PA-PB|)是否比预定的值Pt大。当在S24中判定为“否”、即，压力差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，进入“返回”。即，经由图6的“返回”进入图4的S8(A)和S8(B)。

另一方面，当在S24中判定为“是”、即，压力差(|PA-PB|)比预定的值Pt大的情况下，进入S25。在S25中，比较在S22中取得的压力PA0、PB0。具体而言，判定第1被填充箱53的压力PA0是否比第2被填充箱54的压力PB0大。当在S25中判定为“是”、即，第1被填充箱53的压力PA0比第2被填充箱54的压力PB0大的情况下，进入S26。在该情况下，第1被填充箱53成为高压侧被填充箱，第2被填充箱54成为低压侧被填充箱。并且，在S26～S28的处理中，算出第2被填充箱54的压力上升率APRR2.B。

即，在S26中，根据前述的数式1求出在假定为以基准压力上升率APRR.B对第2被填充箱54进行了填充的情况下经预先设定的延迟时间TL成为填充结束压力Pe的压力PBc。在接下来的S27中，根据前述的数式2求出直到第1被填充箱53的填充结束为止的时间TA、即，在以基准压力上升率APRR.A对第1被填充箱53进行了填充的情况下直到第1被填充箱53的压力达到目标结束压力Pe为止的时间TA。在接下来的S28中，根据前述的数式3算出第2被填充箱54的压力上升率APRR2.B、即，第2被填充箱54的压力经时间TA从同时填充开始时的压力PB0成为压力PBc这样的压力上升率APRR2.B。在接下来的S29中，将第2被填充箱54的压力上升率从基准压力上升率APRR.B变更成在S28中算出来的压力上升率APRR2.B，并进入“返回”。即，经由图6的“返回”进入图4的S8(A)和S8(B)。

另一方面，当在S25中判定为“否”、即，第1被填充箱53的压力PA0是第2被填充箱54的压力PB0以下的情况下，进入S30。此外，S30至S33的处理除了在高压侧被填充箱是第2被填充箱54、低压侧被填充箱是第1被填充箱53这点不同以外，与S26至S29的处理同样。即，S30至S33的处理除了在算出比基准压力上升率APPR.A低的压力上升率APRR2.A作为第1被填充箱53的压力上升率，并且将第1被填充箱53的压力上升率从基准压力上升率APRR.A变更成在S32中算出来的压力上升率APRR2.A这点不同以外，与S26至S29的处理同样。因此，省略S30至S33的处理。

接着，对图5的S41的处理、即，协调恢复处理进行说明。在协调恢复处理中，使在图4的S21的协调控制处理(更具体而言，图6的S29或S33)中已变更的压力上升率恢复成基准压力上升率。即，若在图4的S9(A)中判定为“是”、或者若在S9(B)中判定为“是”，则进入图5的S41的协调恢复处理。图7表示S41的协调恢复处理。若开始S41的处理，则进入S42。在S42中，判定第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)是否比预定的值Pt大。当在S24中判定为“否”、即，压力差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，不经由S43～S45的处理就进入“返回”。即，经由图7的“返回”进入图5的S10(A)或S10(B)。在该情况下，在从图4的S9(A)进入到图5的S41时，进入图5的S10(A)，在从图4的S9(B)进入到图5的S41时，进入图5的S10(B)。

另一方面，当在S42中判定为“是”、即，压力差(|PA-PB|)比预定的值Pt大的情况下，进入S43。在S43中，判定在S22中取得的第1被填充箱53的压力PA0是否比同样地在S22中取得的第2被填充箱54的压力PB0大。当在S43中判定为“是”的情况下，在S44中使第2被填充箱54的压力上升率恢复成基准压力上升率APRR.B，进入“返回”。由此，以压力上升率APRR2.B进行填充的过程中的第2被填充箱54的压力上升率成为基准压力上升率APRR.B，以该基准压力上升率APRR.B继续对第2被填充箱54进行填充。当在S43中判定为“否”的情况下，在S45中使第1被填充箱53的压力上升率恢复成基准压力上升率APRR.A，进入“返回”。由此，以压力上升率APRR2.A进行填充的过程中的第1被填充箱53的压力上升率成为基准压力上升率APRR.A，以该基准压力上升率APRR.A继续对第1被填充箱53进行填充。

如以上这样，根据第1实施方式，综合控制盘9在从多级蓄压器2向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时根据第1被填充箱53的压力PA0与第2被填充箱54的压力PB0之差使第1被填充箱53的压力上升率或第2被填充箱54的压力上升率比基准压力上升率APRR.A、APRR.B低。因此，在从多级蓄压器2向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时，能够抑制直到氢气对高压侧的被填充箱(例如，第1被填充箱53)的填充完成为止的时间变长的情况、或者氢气的填充中途结束的情况。

即，在从多级蓄压器2向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时，例如，想到第1被填充箱53的压力与第2被填充箱54的压力之差较大且高压侧的被填充箱的压力与多级蓄压器2的压力之差较小的情况。在这样的情况下，存在如下可能性：难以对高压侧的被填充箱填充氢气，高压侧的被填充箱的压力难以上升。更详细而言，在高压侧的被填充箱的压力与多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C的压力之差较小的情况下，存在如下可能性：若从该第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气，则难以对高压侧的被填充箱填充氢气，高压侧的被填充箱的压力难以上升。由此，存在直到氢气对高压侧的被填充箱的填充完成为止的时间变长、或者氢气的填充中途结束的可能性。

因此，在第1实施方式中，如图8所示，在从多级蓄压器2向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时，使低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率比基准压力上升率APRR.B低(设为APRR2.B)。由此，能够将高压侧的被填充箱(例如，第1被填充箱53)的压力上升率维持在基准压力上升率APRR.A，同时继续氢气的填充。在该情况下，如在图8中以“△”表示蓄压器2A、2B、2C的切换点这样，不从成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气。

即，在第1实施方式中，在从高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)达到目标结束压力Pe后经过预定时间TL低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)达到目标结束压力Pe。并且，将预定时间TL设定成能够将高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)的压力上升率维持在基准压力上升率APRR.A的时间。换言之，预定时间TL设定为在高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)接近了目标结束压力Pe时不从多级蓄压器2的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气这样的时间。

因此，能够抑制直到氢气对高压侧的被填充箱(例如，第1被填充箱53)的填充完成为止的时间变长的情况、或者氢气的填充中途结束的情况。另外，在第1实施方式中，无需备用蓄压器，因此，能够降低成本。另外，在第1实施方式中，不存在即使进行填充开始的操作填充也不会开始的情况(不存在以不填充的状态待机的情况)。因此，能够抑制给进行氢气的填充作业的作业人员带来不协调感、不舒服感(烦躁感)。而且，能够使向低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)的填充的延迟止于所需最小限度，能够抑制白白延迟填充时间的情况。

在第1实施方式中，基准压力上升率APRR.A、APRR.B设为从多级蓄压器2仅向第1被填充箱53和第2被填充箱54中的任一个被填充箱53(54)填充氢气时的压力上升率。因此，在向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气时，低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率APRR2.B比从多级蓄压器2仅向第2被填充箱54填充氢气时的基准压力上升率APRR.B低。

在第1实施方式中，若高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)的填充结束，则将低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率设为基准压力上升率APRR.B。因此，与保持降低了低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率的状态不变(保持设为APRR2.B不变)的情况相比较，能够缩短氢气对低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的供给结束的时间。

在第1实施方式中，根据第1被填充箱53内的压力和第2被填充箱54内的压力判定是否使压力上升率比基准压力上升率低。因此，在第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)比预定的值Pt大的情况下，能够使低压侧的被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率比基准压力上升率低。相对于此，在第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，能够将第1被填充箱53的压力上升率和第2被填充箱54的压力上升率保持在基准压力上升率APRR.A、APRR.B不变。

接着，图9表示第2实施方式。第2实施方式的特征在于，使低压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使在高压侧的被填充箱达到了第1预定压力时低压侧的被填充箱的压力比第1预定压力低第2预定压力。此外，在第2实施方式中，对与上述的第1实施方式的构成要素相同的构成要素标注同一附图标记，省略其说明。

如图9所示，在第2实施方式中，若开始两台同时填充，则综合控制盘9求出在同时填充开始时压力较高那一侧的第1被填充箱53达到预先设定的第1预定压力PA1的填充时间TA1。即，根据如下数式4算出填充时间TA1。

[数式4]

对于在同时填充开始时压力较低那一侧的第2被填充箱54的压力上升率，综合控制盘9求出在根据数式4算出来的填充时间TA1后成为比第1预定压力PA1低第2预定压力Pd的压力PB1(也称为目标压力PB1)这样的压力上升率APRR2.B。即，根据如下数式5算出压力上升率APRR2.B。

[数式5]

综合控制盘9以压力上升率APRR2.B进行第2被填充箱54的填充直到第2被填充箱54的压力达到目标压力PB1为止。如果第2被填充箱54的压力达到目标压力PB1，则综合控制盘9以基准压力上升率APRR.B进行第2被填充箱54的填充。此外，也可以是，如果第1被填充箱53的填充结束，则综合控制盘9以基准压力上升率APRR.B进行第2被填充箱54的填充。

即，在第2实施方式中，使第2被填充箱54的填充速度(填充速度)比基准填充速度(基准压力上升率APRR.B)低而进行填充。并且，在第2被填充箱54的压力达到了目标压力PB1的情况下，或者，在第1被填充箱53的填充结束了的情况下，使第2被填充箱54的填充速度(填充速度)恢复成基准填充速度(基准压力上升率APRR.B)。

由此，在填充的最后阶段，在第1被填充箱53和第2被填充箱54确保第2预定压力Pd的压力差。第1预定压力PA1和第2预定压力Pd(即，压力差Pd)设定成，不从多级蓄压器2的成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气。另外，例如，当在填充的最后经由直接填充管路22进行直接填充的结构的情况下，第1预定压力PA1和第2预定压力Pd(即，压力差Pd)设定成，不从直接填充管路22向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者供给氢气。例如，第1预定压力PA1能够设定成比从第2蓄压器2B切换成第3蓄压器2C的压力(或者，切换成由直接填充管路22进行的直接填充的压力)小的压力。另外，只要存在该压力差Pd，第2预定压力Pd就能够设定成在向低压侧被填充箱填充的蓄压器从第2蓄压器2B切换成第3蓄压器2C之前结束高压侧被填充箱的填充这样的压力。

如此，在第2实施方式中，综合控制盘9在进行着多台同时填充时，求出成为填充压力较高那一侧的车辆的第1车辆51的填充压力成为预先设定的第1预定压力PA1的填充时间TA1。另外，综合控制盘9求出成为填充压力较低那一侧的车辆的第2车辆52的填充压力在填充时间TA1后成为比第1预定压力PA1低预先设定的压力差Pd的压力PB1的第2填充速度(压力上升率APRR2.B)。综合控制盘9在同时填充过程中以第2填充速度(压力上升率APRR2.B)对第2车辆52进行填充。若经过填充时间TA1、或者第1车辆51的填充结束，则综合控制盘9以基准填充速度(基准压力上升率APRR.B)对第2车辆52进行填充。

第2实施方式如上述这样进行填充，对于其基本的作用，与上述的第1实施方式的基本的作用没有特殊差异。尤其是，在第2实施方式中，综合控制盘9使低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率比基准压力上升率APRR.B低，以使在高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)达到了第1预定压力PA1时低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力比第1预定压力PA1低第2预定压力Pd。

在该情况下，将第1预定压力PA1和第2预定压力Pd(压力差Pd)设定成能够将高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)的压力上升率维持在基准压力上升率APRR.A的压力。换言之，第1预定压力PA1和第2预定压力Pd(压力差Pd)设定为在高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)接近了目标结束压力Pe时不从多级蓄压器2的第3蓄压器2C向第1被填充箱53和第2被填充箱54这两者填充氢气这样的时间。由此，第2实施方式也与第1实施方式同样地能够抑制直到氢气对高压侧的被填充箱(例如，第1被填充箱53)的填充完成为止的时间变长的情况、或者氢气的填充中途结束的情况。

接着，图10表示第3实施方式。第3实施方式的特征在于，使高压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使高压侧的被填充箱与低压侧的被填充箱同时达到目标结束压力。此外，在第3实施方式中，对与上述的第1实施方式的构成要素相同的构成要素标注同一附图标记，省略其说明。

如图10所示，在第3实施方式中，若开始两台同时填充，则综合控制盘9求出同时填充开始时压力较低那一侧的第2被填充箱54直到达到目标结束压力Pe为止的填充时间TB。即，根据如下数式6算出填充时间TB。

[数式6]

对于同时填充开始时压力较高那一侧的第1被填充箱53的压力上升率，综合控制盘9求出在数式6的填充时间TB时达到目标结束压力Pe这样的压力上升率APRR2.A。即，根据如下数式7算出压力上升率APRR2.A。

[数式7]

若开始第2被填充箱54的填充，则综合控制盘9以压力上升率APRR2.A进行第1被填充箱53的填充。综合控制盘9以基准压力上升率APRR.B进行第2被填充箱54的填充。由此，综合控制盘9能够使第1被填充箱53的压力和第2被填充箱54的压力同时达到目标结束压力Pe，并且，能够同时结束填充。通过这样的同时结束控制，能够以大致相同的填充压力进行多级蓄压器2与被填充箱53、54的压力差较小的填充、即，由成为高压蓄压器的第3蓄压器2C进行的填充。另外，当在填充的最后经由直接填充管路22进行直接填充的结构的情况下，能够以大致相同的填充压力进行来自直接填充管路22的直接填充。并且，能够减小填充压力差，因此，能够对两台车辆51、52(两个被填充箱53、54)均等地进行填充。

如此，在第3实施方式中，综合控制盘9在进行多台同时填充时求出成为填充压力较低那一侧的车辆的第2车辆52的填充和成为填充压力较高那一侧的车辆的第1车辆51的填充同时结束这样的填充速度(压力上升率APRR2.A)作为第1车辆51的填充速度(压力上升率)。综合控制盘9在同时填充过程中对第1车辆51以求出来的填充速度(压力上升率APRR2.A)进行填充，对第2车辆52以基准填充速度(基准压力上升率APRR.B)进行填充。

第3实施方式如上述这样进行填充，对于其基本的作用，与上述的第1实施方式和第2实施方式的基本的作用没有特殊差异。尤其是，在第3实施方式中，综合控制盘9使高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)的压力上升率比基准压力上升率APRR.A低，以使高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)和低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)同时达到目标结束压力Pe。

因此，在第3实施方式中，高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)和低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)同时达到目标结束压力。由此，在填充的最后阶段，在从成为高压蓄压器的第3蓄压器2C向高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)和低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)这两者进行氢气的填充时，能够以大致相同的压力进行填充。即，能够对两台车辆51、52(两个被填充箱53、54)均等地进行填充。

此外，在前述的第1实施方式和第2实施方式中，列举如下情况为例而进行了说明：在开始同时填充时的第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，将第1被填充箱53的压力上升率和第2被填充箱54的压力上升率设为基准压力上升率APRR.A、APRR.B。不过，并不限于此，例如，也可以是，在开始同时填充时的第1被填充箱53内的压力与第2被填充箱54内的压力之差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，如第3实施方式这样进行。

即，也可以是，在压力差(|PA-PB|)是预定的值Pt以下的情况下，综合控制盘9使高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)的压力上升率比基准压力上升率APRR.A低，以使高压侧被填充箱(例如，第1被填充箱53)和低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)同时达到目标结束压力Pe。在该情况下，能够缩小压力上升率的调整幅度(降低压力上升率的程度)，并且，能够对高压侧被填充箱和低压侧被填充箱大致均等地供给氢气。

另外，在第1实施方式至第3实施方式中，列举设为从同时填充的开始时间点使压力上升率比基准压力上升率低的结构的情况为例而进行了说明。不过，并不限于此，例如，也可以是，如图11所示的变形例这样，在从同时填充的开始经过了预定时间Ts的时间点计量各被填充箱53、54的压力PA0、PB0，从该时间点使低压侧被填充箱(例如，第2被填充箱54)的压力上升率比基准压力上升率低。即，也可以使压力上升率的变更的时刻延迟预定时间Ts延迟。由此，能够将填充初始的压力上升率设为既定(基准压力上升率)的状态，能够将氢气的温度(预冷温度)维持在规定温度(能够抑制被填充箱的温度的过度上升的温度)。

即，若降低压力上升率，则存在如下情况：由冷却器29(换热器29A、29B)冷却的氢气的量减少，向车辆供给的氢气的温度未冷却到规定温度。例如，若降低压力上升率，则存在正式填充开始30秒后之前氢气的温度未冷却到规定温度的情况。相对于此，当在从同时填充的开始经过预定时间Ts后使压力上升率比基准压力上升率低的情况下，能够将向被填充箱供给(填充)的氢气的温度冷却到规定温度。图11所示的变形例表示在第2实施方式中使压力上升率的变更时刻延迟了预定时间Ts的情况(具体而言，延迟成在高压侧被填充箱达到了预定压力PA1时低压侧被填充箱成为相对于高压侧被填充箱的压力低Pd的预定压力PB1)，对于第1实施方式和第3实施方式，也能够同样地延迟。

另外，在第1实施方式中，列举如下情况为例而进行了说明：使用计量值、即，压力传感器(更具体而言，2次压力传感器32A、32B)的检测值作为在图6的S22中取得的被填充箱53、54的压力PA0、PB0、即，在进行比基准压力上升率低的压力上升率的算出时使用的压力。不过，并不限于此，例如，也可以使用由综合控制盘9算出的控制目标值、或根据传感器值检测的推定值等。另外，被填充箱的压力(填充压力)既可以使用分配器单元的出口侧的压力，也可以使用被填充箱内的压力(燃料电池汽车的容器压力)。这在第2实施方式、第3实施方式、变形例中也同样。

在各实施方式和变形例中，降低第1被填充箱53或第2被填充箱54的压力上升率。该降低的压力上升率使用开始同时填充时、或者变更压力上升率时的被填充箱53、54的压力PA0、PB0而算出。此时，根据所算出的压力上升率，有时存在氢气的填充速度比所预先设定的停止填充的阈值(下限填充速度)小的可能性。因此，例如，在算出来的压力上升率(填充速度)比停止填充的阈值(下限填充速度)小的情况下，将阈值(下限填充速度)设为比算出来的压力上升率低的另一阈值(下限填充速度)。由此，能够继续氢气的填充。

另外，根据算出来的压力上升率，有时也存在成为由作为预先确定好的标准的填充协议决定的初始的压力上升率(填充速度)、即，基准压力上升率(基准填充速度)以上的可能性。在该情况下，也可以不变更压力上升率(填充速度)。例如，也可以设为基准压力上升率(基准填充速度)。而且，也可以是，在同时填充开始时第1被填充箱和第2被填充箱中的至少任一个被填充箱的压力是预先设定的填充压力以上的情况下，不进行填充速度的变更。

在各实施方式和变形例中，列举向车辆51、52的被填充箱53、54填充已压缩的氢气的情况为例而进行了说明。不过，并不限于此，例如，也能够在向车辆以外的被填充箱(箱、容器等)填充氢气时使用。另外，也可以将氢气填充装置1的分配器单元5设置于用于向其他场所供送氢气的管路(氢供送管路)的中途。而且，作为燃料气体，列举氢气为例而进行了说明，也可以设为使用天然气(NG)、丙烷气体(LPG)等氢气以外的燃料气体的结构(气体填充装置)。

在各实施方式和变形例中，作为多个气体供给路径，列举设为具备第1气体供给管路7和第2气体供给管路8的结构的情况为例而进行了说明。不过，并不限于此，例如，也可以设为具备3个以上的气体供给路径的结构。另外，在各实施方式和变形例中，列举由3个蓄压器2A、2B、2C构成的多级蓄压器2为例而进行了说明。不过，并不限于此，多级蓄压器既可以由两个蓄压器构成，也可以由4个以上的蓄压器构成。而且，也可以设为具备1个蓄压器、即，使1个蓄压器与多个气体供给路径(例如，第1气体供给路径、第2气体供给路径)连接的结构来替代多级蓄压器的结构。

各实施方式和变形例为例示，自不待言可进行由不同的实施方式和变形例所示的结构的局部的置换或组合。

作为基于以上进行了说明的实施方式和变形例的气体填充装置，想到例如下述说明的形态的气体填充装置。

作为第1形态，一种气体填充装置，其具备：第1气体供给路径，其从蓄压有燃料气体的蓄压器向第1被填充箱供给燃料气体；第2气体供给路径，其从所述蓄压器向第2被填充箱供给燃料气体；以及控制器，其控制经由所述第1气体供给路径向所述第1被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，并控制经由所述第2气体供给路径向所述第2被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，在该气体填充装置中，所述控制器在从所述蓄压器向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者供给燃料气体时根据所述第1被填充箱与所述第2被填充箱之间的压力差使所述第1被填充箱的压力上升率或所述第2被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低。

根据该第1形态，在从蓄压器向第1被填充箱(例如，搭载到第1车辆的第1被填充箱)和第2被填充箱(例如，搭载到与第1车辆不同的第2车辆的第2被填充箱)这两者供给燃料气体时，能够抑制直到燃料气体对高压侧的被填充箱的供给完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给中途结束的情况。即，在从蓄压器向第1被填充箱和第2被填充箱这两者供给燃料气体时，例如，想到第1被填充箱的压力与第2被填充箱的压力之差较大，且高压侧的被填充箱的压力与蓄压器的压力之差较小的情况。在这样的情况下，存在如下可能性：难以对高压侧的被填充箱供给燃料气体，高压侧的被填充箱的压力难以上升。由此，存在如下可能性：直到燃料气体对高压侧的被填充箱的供给完成为止的时间变长，或者，燃料气体的供给中途结束。因此，在从蓄压器向第1被填充箱和第2被填充箱这两者供给燃料气体时，使第1被填充箱的压力上升率或第2被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低。因此，例如，通过使低压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，能够将高压侧的被填充箱的压力上升率维持在基准压力上升率，同时继续燃料气体的供给。其结果，能够抑制直到燃料气体对高压侧的被填充箱的供给完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给中途结束的情况。

作为第2形态，根据第1形态，其中，所述基准压力上升率是从所述蓄压器仅向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱中的任意一个被填充箱供给燃料气体时的所述一个被填充箱的压力上升率。

根据该第2形态，在从蓄压器向第1被填充箱和第2被填充箱这两者供给燃料气体时，能够使第1被填充箱的压力上升率或第2被填充箱的压力上升率比仅向任意一个被填充箱供给燃料气体时的压力上升率(基准压力上升率：单独填充的情况的上升率)低。

作为第3形态，根据第1形态或第2形态，其中，若在使所述第1被填充箱和所述第2被填充箱中的一个被填充箱的压力上升率从所述基准压力上升率降低了的情况下，燃料气体对另一个被填充箱的供给结束，则所述控制器将所述一个被填充箱的压力上升率设为所述基准压力上升率。

根据该第3形态，若另一个被填充箱的供给结束，则将一个被填充箱的压力上升率设为基准压力上升率，因此，与保持降低一个被填充箱的压力上升率不变的情况相比较，能够缩短燃料气体对一个被填充箱的供给结束的时间。

作为第4形态，根据第1形态至第3形态中任一个，其中，在将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较高那一侧的被填充箱设为高压侧被填充箱、将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较低那一侧的被填充箱设为低压侧被填充箱的情况下，所述控制器使所述低压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使所述低压侧被填充箱相对于所述高压侧被填充箱达到作为停止燃料气体的供给的压力的目标结束压力的时间延迟预定时间达到目标结束压力。

根据该第4形态，在高压侧被填充箱达到目标结束压力(停止燃料气体的供给的压力)后的预定时间后低压侧被填充箱达到目标结束压力(停止燃料气体的供给的压力)。因此，通过将预定时间例如设定成“能够将高压侧被填充箱的压力上升率维持在基准压力上升率的时间”，能够抑制直到燃料气体对高压侧被填充箱的供给完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给中途结束的情况。

作为第5形态，根据第1形态至第3形态中任一个，其中，在将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较高那一侧的被填充箱设为高压侧被填充箱、将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较低那一侧的被填充箱设为低压侧被填充箱的情况下，所述控制器使所述低压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使在所述高压侧被填充箱达到了第1预定压力时所述低压侧被填充箱的压力比所述第1预定压力低第2预定压力。

根据该第5形态，在高压侧被填充箱到达了第1预定压力时低压侧被填充箱的压力比第1预定压力低第2预定压力。因此，通过将第1预定压力和第2预定压力例如设定成“能够将高压侧被填充箱的压力上升率维持在基准压力上升率的压力”，能够抑制直到燃料气体对高压侧被填充箱的供给完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给中途结束的情况。

作为第6形态，根据第1形态或第2形态，其中，在将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较高那一侧的被填充箱设为高压侧被填充箱、将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较低那一侧的被填充箱设为低压侧被填充箱的情况下，所述控制器使所述高压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使所述高压侧被填充箱和所述低压侧被填充箱同时达到作为停止燃料气体的供给的压力的目标结束压力。

根据该第6形态，高压侧被填充箱和低压侧被填充箱同时达到目标结束压力(停止燃料气体的供给的压力)。因此，例如，在第1被填充箱的压力与第2被填充箱的压力之差较小的情况下，高压侧被填充箱和低压侧被填充箱能够同时达到目标结束压力。由此，能够缩小压力上升率的调整幅度(降低压力上升率的程度)，并且，能够对高压侧被填充箱和低压侧被填充箱大致均等地供给燃料气体。

作为第7形态，根据第1形态至第6形态中任一个，其中，所述控制器在向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时根据所述第1被填充箱内的压力和所述第2被填充箱内的压力判定压力上升率的变更的有无。

根据该第7形态，能够根据第1被填充箱内的压力和第2被填充箱内的压力判定是否使压力上升率比基准压力上升率低。因此，例如，在第1被填充箱内的压力与第2被填充箱内的压力之差比预定的值大的情况下，使第1被填充箱的压力上升率或第2被填充箱的使压力上升率比基准压力上升率低，在第1被填充箱内的压力与第2被填充箱内的压力之差是预定的值以下的情况下，能够将第1被填充箱的压力上升率和第2被填充箱的压力上升率保持在基准压力上升率不变。此外，也可以是，在第1被填充箱内的压力与第2被填充箱内的压力之差是预定的值以下的情况下，使高压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使两方的被填充箱同时达到目标结束压力。

作为第8形态，根据第1形态～第7形态中任一个，其中，所述蓄压器是由多个蓄压器构成并且与所述第1气体供给路径和所述第2气体供给路径这两者连接的共同的多级蓄压器。

根据该第8形态，在从多级蓄压器向第1被填充箱和第2被填充箱这两者供给燃料气体时，能够使低压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以便不从“多级蓄压器的1个蓄压器”向“第1被填充箱和第2被填充箱这两者”供给燃料气体。尤其是，在第1被填充箱的压力和第2被填充箱的压力较高时，换言之，在两方的被填充箱的压力接近目标结束压力时，能够使压力上升率比基准压力上升率低，以便不从多级蓄压器的多个蓄压器中的1个蓄压器(高压蓄压器)向第1被填充箱和第2被填充箱这两者供给燃料气体。即，通过使低压侧的被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，能够不从1个蓄压器(高压蓄压器)向高压侧的被填充箱和低压侧的被填充箱这两者供给燃料气体。由此，能够抑制直到燃料气体对高压侧的被填充箱的供给完成为止的时间变长的情况、或者燃料气体的供给中途结束的情况。

此外，在上述的实施形态中，将填充对象设为设置到第1车辆的第1被填充箱和设置到第2车辆的第2被填充箱而进行了说明，但并不限于此，例如，当然也可以适用于在第1车辆(第2车辆)的车身内搭载有第1被填充箱和第2被填充箱(多个箱)的情况。

此外，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，可包括各种各样的变形例。例如，上述的实施方式为了通俗易懂地说明本发明而详细地进行了说明，并不限定于必须具备已进行了说明的全部的构成的情况。另外，针对实施方式的构成的一部分，可进行其他构成的追加、删除、置换。

本申请主张基于2021年3月3日提出申请的日本特许出愿第2021-033609号的优先权。包括2021年3月3日提出申请的日本特许出愿第2021-033609号的说明书、权利要求书、附图以及摘要在内的全部公开内容通过参照而整体上编入本申请中。

附图标记说明

1、氢气填充装置(气体填充装置)；2、多级蓄压器(蓄压器)；3、氢燃料供给系统；5、分配器单元；7、第1气体供给管路(第1气体供给路径)；8、第2气体供给管路(第2气体供给路径)；9、综合控制盘(控制器)；25A、第1填充软管(第1气体供给路径)；25B、第2填充软管(第2气体供给路径)；51、第1车辆；52、第2车辆；53、第1被填充箱；54、第2被填充箱。

Claims

1.一种气体填充装置，其具备：

第1气体供给路径，其从蓄压有燃料气体的蓄压器向第1被填充箱供给燃料气体；

第2气体供给路径，其从所述蓄压器向第2被填充箱供给燃料气体；以及

控制器，其控制经由所述第1气体供给路径向所述第1被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，并控制经由所述第2气体供给路径向所述第2被填充箱内供给的燃料气体的压力上升率，该气体填充装置的特征在于，

所述控制器在从所述蓄压器向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者供给燃料气体时根据所述第1被填充箱与所述第2被填充箱之间的压力差使所述第1被填充箱的压力上升率或所述第2被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低。

2.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

所述基准压力上升率是从所述蓄压器仅向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱中的任意一个被填充箱供给燃料气体时的所述一个被填充箱的压力上升率。

3.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

若在使所述第1被填充箱和所述第2被填充箱中的一个被填充箱的压力上升率从所述基准压力上升率降低了的情况下，燃料气体对另一个被填充箱的供给结束，则所述控制器将所述一个被填充箱的压力上升率设为所述基准压力上升率。

4.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

在将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较高那一侧的被填充箱设为高压侧被填充箱、将向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时压力较低那一侧的被填充箱设为低压侧被填充箱的情况下，

所述控制器使所述低压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使所述低压侧被填充箱相对于所述高压侧被填充箱达到作为停止燃料气体的供给的压力的目标结束压力的时间延迟预定时间达到目标结束压力。

5.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

所述控制器使所述低压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使在所述高压侧被填充箱达到了第1预定压力时所述低压侧被填充箱的压力比所述第1预定压力低第2预定压力。

6.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

所述控制器使所述高压侧被填充箱的压力上升率比基准压力上升率低，以使所述高压侧被填充箱和所述低压侧被填充箱同时达到作为停止燃料气体的供给的压力的目标结束压力。

7.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

所述控制器在向所述第1被填充箱和所述第2被填充箱这两者开始燃料气体的供给时根据所述第1被填充箱内的压力和所述第2被填充箱内的压力判定压力上升率的变更的有无。

8.根据权利要求1所述的气体填充装置，其特征在于，

所述蓄压器是由多个蓄压器构成并且与所述第1气体供给路径和所述第2气体供给路径这两者连接的共同的多级蓄压器。