CN116822045A - 一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机，方法包括：基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；基于前部机舱的静态空间数据获取最小静态空间及最大静态空间；获取目标车的前部机舱的平均静态空间；测试预选纵梁基材的压溃系数，基于压溃系数测试目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；获取目标车于最大设计质量下的附加加速度，判断附加加速度是否小于预设增加阀值；若小于，则确定预选纵梁基材为目标纵梁基材，并确定目标纵梁基材的横截面积。以此方法在产品初期设计阶段完成目标车的纵梁设计，无需返工测算，减少了工作量，缩短了研发周期。
Description
技术领域
本申请涉及汽车制造技术领域，特别是涉及一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机。
背景技术
汽车纵梁的选择，是影响汽车耐撞性的关键因素。汽车发生正面高速碰撞时，一方面纵梁要能够发生稳定变形吸收足够的能量，使得传递至乘员舱的能量降到最低，这样车内乘员所受的伤害会最小；另一方面纵梁要有一定的刚度抵抗住对方车辆或者其它障碍物的侵入。因此，根据不同车辆的前部空间特点，汽车纵梁的选择必须在一个合理的范围之内。
现对汽车纵梁进行设计时，一般通过对竞品车进行拆解、切割和测量，得到竞品车的纵梁，并通过对竞品车的纵梁取样做高速拉伸动态力学测试，得到竞品车的纵梁材料的屈服极限并估算出材料牌号。参考竞品车的纵梁进行新车设计，新车的全部详细设计数据出来后，方可进行CAE分析，通过分析结果来判断纵梁的设计是否适合新车。
但通过上述方式进行选择，其一是需要对竞品车进行拆解、切割、测量及相应的力学测试；其二是需要在新车的CAD数据完整后才可对其进行CAE分析，竞品车的纵梁若不符合新车的需求，则需要重新更换竞品车重复进行测算设计。其将导致在汽车纵梁设计的工作量较多，拉长了研发周期。
发明内容
本申请实施例提供了一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机，以解决现有技术中通过拆解竞品车获取参照纵梁，再根据新车的完整CAD数据进行CAE分析验证参照纵梁是否符合新车的需求的方式来进行纵梁的设计，其工作量较多，研发周期较长的技术问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种汽车纵梁设计方法，包括以下步骤：
基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值；
若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
进一步地，所述质量增长系数的计算公式为：
其中，k1表示质量增长系数、M1表示最小设计质量、M2表示最大设计质量；
所述最大正面高速碰撞能量的计算公式为：
其中，E2表示最大正面高速碰撞能量、v0表示正面碰撞初始速度。
进一步地，所述提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间步骤包括：
获取所述目标车的前部机舱中机要组件的设计位置，所述机要组件包括前保蒙皮、前围板、动力系统、电力系统、电子风扇及散热系统；
基于所述前保蒙皮的顶端面与所述电力系统之间的距离，获取第一计算距离；
基于所述前保蒙皮的顶端面与所述动力系统之间的距离，获取第二计算距离；
基于所述动力系统与所述前围板之间的距离，获取第三计算距离；
基于所述电子风扇的厚度及所述散热系统的厚度，分别获取第四计算距离及第五计算距离；
通过所述第一计算距离、所述第三计算距离及所述第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间；
通过所述第二计算距离、第三计算距离、第四计算距离及第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最大静态空间。
进一步地，所述最小静态空间的计算公式为：
S1＝D1+D3-0.2*D5，
其中，S1表示最小静态空间，D1表示第一计算距离，D3表示第三计算距离，D5表示第五计算距离；
所述最大静态空间的计算公式为：
S2＝(D2-0.7*D4)+D3-0.2*D5，
其中，S2表示最大静态空间，D2表示第二计算距离，D4表示第四计算距离。
进一步地，所述平均静态空间的计算公式为：
其中，S3表示平均静态空间，S1表示最小静态空间，S2表示最大静态空间，k1表示质量增长系数。
进一步地，所述最小压溃空间的计算公式为：
Smin＝[(S3-100)-Sp]*k2，
其中，Smin表示最小压溃空间，S3表示平均空间，Sp表示行人碰撞保护距离，k2表示预选纵梁基材的压溃系数；
所述最大压溃空间的计算公式为：
Smax＝(S3-Sp)*k2，
其中，Smax表示最大压溃空间。
进一步地，所述预设增加阈值为5g，所述附加加速度的计算公式为：
其中，af表示附加加速度，E2表示最大正面高速碰撞能量，M2表示最大设计质量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间。
进一步地，所述目标纵梁基材的横截面积的计算公式为：
其中，A表示目标纵梁基材的横截面积，E2表示最大正面高速碰撞能量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间，δb表示目标纵梁基材的抗拉强度。
第二方面，本申请实施例提供了一种汽车纵梁设计系统，应用于上述技术方案中的汽车纵梁设计方法，所述系统包括：
计算模块，用于基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
提取模块，用于提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
获取模块，用于通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
测试模块，用于测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
判断模块，用于通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值；
分析模块，用于若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
第三方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述的汽车纵梁设计方法。
相比于相关技术，本发明的有益效果在于：通过所述目标车的设计方案所提取到的设计要素，建立所述预选纵梁基材的压溃系数与所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度之间的关联，通过所述附加加速度与所述预设增加阀值之间的判定，即可确定所述预选纵梁基材是否符合所述目标车的需求，无需挑选竞品车，并对竞品车进行拆解等工序，极大的减少了纵梁设计时的工作量，进一步通过所述目标纵梁基材的抗拉强度确定所述目标纵梁基材的横截面积，即可在所述目标车的产品初期设计阶段完成所述目标车的纵梁设计，无需多次返工测算，有效的缩短了研发周期。
本申请的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本申请的其他特征、目的和优点更加简明易懂。
附图说明
图1为本发明第一实施例中汽车纵梁设计方法的流程图；
图2为本发明第一实施例中汽车纵梁设计方法中目标车的前部机舱的内部结构示意图；
图3为本发明第二实施例中汽车纵梁设计系统的结构框图；
如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行描述和说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。基于本申请提供的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些示例或实施例，对于本领域的普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图将本申请应用于其他类似情景。此外，还可以理解的是，虽然这种开发过程中所作出的努力可能是复杂并且冗长的，然而对于与本申请公开的内容相关的本领域的普通技术人员而言，在本申请揭露的技术内容的基础上进行的一些设计，制造或者生产等变更只是常规的技术手段，不应当理解为本申请公开的内容不充分。
在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域普通技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例在不冲突的情况下，可以与其它实施例相结合。
请参阅图1，本发明第一实施例提供的汽车纵梁设计方法，所述汽车纵梁设计方法的实质是完成目标车的纵梁基材及纵梁面积的设计，所述汽车纵梁设计方法包括以下：
步骤S100：基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
在所述目标车的设计初期，可知所述目标车的所述最小设计质量及所述最大设计质量，所述最小设计质量及所述最大设计质量为所述目标车的质量的两端点值，两者之间形成所述目标车的设计质量范围。
所述质量增长系数的计算公式为：
其中，k1表示质量增长系数、M1表示最小设计质量、M2表示最大设计质量；
所述最大正面高速碰撞能量的计算公式为：
其中，E2表示最大正面高速碰撞能量、v0表示正面碰撞初始速度。
步骤S200：提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
具体地，所述步骤S20包括：
步骤S201：获取所述目标车的前部机舱中机要组件的设计位置，所述机要组件包括前保蒙皮、前围板、动力系统、电力系统、电子风扇及散热系统；
请参阅图2，其为所述目标车的前部机舱的结构示意图。所述前保蒙皮、所述散热系统、所述电子风扇、所述电力系统、所述动力系统及所述前围板沿横向依次分部。所述前保蒙皮呈圆弧型。
步骤S202：基于所述前保蒙皮的顶端面与所述电力系统之间的距离，获取第一计算距离；
步骤S203：基于所述前保蒙皮的顶端面与所述动力系统之间的距离，获取第二计算距离；
步骤S204：基于所述动力系统与所述前围板之间的距离，获取第三计算距离；
步骤S205：基于所述电子风扇的厚度及所述散热系统的厚度，分别获取第四计算距离及第五计算距离；
步骤S206：通过所述第一计算距离、所述第三计算距离及所述第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间；
所述最小静态空间的计算公式为：
S1＝D1+D3-0.2*D5，
其中，S1表示最小静态空间，D1表示第一计算距离，D3表示第三计算距离，D5表示第五计算距离。
步骤S207：通过所述第二计算距离、第三计算距离、第四计算距离及第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最大静态空间；
所述最大静态空间的计算公式为：
S2＝(D2-0.7*D4)+D3-0.2*D5，
其中，S2表示最大静态空间，D2表示第二计算距离，D4表示第四计算距离。
步骤S300：通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
所述平均静态空间的计算公式为：
其中，S3表示平均静态空间，S1表示最小静态空间，S2表示最大静态空间，k1表示质量增长系数。
步骤S400：测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
所述最小压溃空间的计算公式为：
Smin＝[(S3-100)-Sp]*k2，
其中，Smin表示最小压溃空间，S3表示平均空间，Sp表示行人碰撞保护距离，k2表示预选纵梁基材的压溃系数；
所述最大压溃空间的计算公式为：
Smax＝(S3-Sp)*k2，
其中，Smax表示最大压溃空间。
在所述目标车的前部机舱的结构确定的情况下，所述最小压溃空间及所述最大压溃空间均与所述预选纵梁基材的压溃系数相关。可以理解地，所述目标车的前部机舱还包括前防撞梁，所述前防撞梁设置于所述前保蒙皮与所述散热系统之间，行人碰撞保护距离即所述前保蒙皮的顶端面与所述前防撞梁之间的距离。
一般情况下，将所述预选纵梁基材数值放置于测试台上，多所述预选纵梁基材施加轴向的下压力，通过检测所述预选纵梁基材的顶面与底面的距离，确定所述预选纵梁基材的压溃系数。具体地，所述压溃系数的计算公式为：
其中，L1表示施加轴向下压力前所述预选纵梁基材的顶面与底面之间的距离，L0表示施加轴向下压力后所述预选纵梁基材的顶面与底面之间的距离。
步骤S500：通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值。
在无限制条件的情况下，无法确定所述预选纵梁基材是否符合所述目标车的需求，通过设定有效压溃空间，根据汽车正面碰撞能量守恒原则、单一路径载荷传递原则，以车身加速度增加值不超过一定范围为约束，即可确定所述预选纵梁基材是否符合所述目标车的需求。
优选地，所述预设增加阈值为5g，所述附加加速度的计算公式为：
其中，af表示附加加速度，E2表示最大正面高速碰撞能量，M2表示最大设计质量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间。
步骤S600：若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
可以理解地，也可通过将所述预设增加阀值认定为所述附加加速度，以此反向推导所述压溃系数，进而通过推导出的所述压溃系数，确定所述目标纵梁基材。在本实施例中，通过所述预选纵梁基材的压溃系数，推导出所述目标车的附加加速度，若所述附加加速度大于所述预设增加阀值，则判断所述预选纵梁基材不符合所述目标车的需求，返回步骤S40，重新确定所述预选纵梁基材，直至所述附加加速度小于所述预设增加阀值。在完成所述目标纵梁基材的确定后，即在完成所述目标车的纵梁基材的选择后，即可通过其材料牌号获取所述目标纵梁基材的抗拉强度，如车用钢材HC340/590DP，其抗拉强度为590MPa。
所述目标纵梁基材的横截面积的计算公式为：
其中，A表示目标纵梁基材的横截面积，E2表示最大正面高速碰撞能量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间，δb表示目标纵梁基材的抗拉强度。
通过上述公式，可在所述目标纵梁基材确定后，计算出所述目标纵梁基材的横截面积，完成所述目标车的纵梁设计。可以理解地，在所述目标纵梁基材的横截面积确定的情况下，所述目标纵梁基材的横截面形状可根据需要进行相应的设置。
通过所述目标车的设计方案所提取到的设计要素，建立所述预选纵梁基材的压溃系数与所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度之间的关联，通过所述附加加速度与所述预设增加阀值之间的判定，即可确定所述预选纵梁基材是否符合所述目标车的需求，无需挑选竞品车，并对竞品车进行拆解等工序，极大的减少了纵梁设计时的工作量，进一步通过所述目标纵梁基材的抗拉强度确定所述目标纵梁基材的横截面积，即可在所述目标车的产品初期设计阶段完成所述目标车的纵梁设计，无需多次返工测算，有效的缩短了研发周期。
请参阅图3，本发明第二实施例提供了一种汽车纵梁设计系统，该系统应用于上述实施例中的所述汽车纵梁设计方法，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”、“单元”、“子单元”等可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
所述系统包括：
计算模块10，用于基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
提取模块20，用于提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
优选地，所述提取模块20包括：
第一单元，用于获取所述目标车的前部机舱中机要组件的设计位置，所述机要组件包括前保蒙皮、前围板、动力系统、电力系统、电子风扇及散热系统；
第二单元，用于基于所述前保蒙皮的顶端面与所述电力系统之间的距离，获取第一计算距离；
第三单元，用于基于所述前保蒙皮的顶端面与所述动力系统之间的距离，获取第二计算距离；
第四单元，用于基于所述动力系统与所述前围板之间的距离，获取第三计算距离；
第五单元，用于基于所述电子风扇的厚度及所述散热系统的厚度，分别获取第四计算距离及第五计算距离；
第六单元，用于通过所述第一计算距离、所述第三计算距离及所述第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间；
第七单元，用于通过所述第二计算距离、第三计算距离、第四计算距离及第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最大静态空间。
获取模块30，用于通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
测试模块40，用于测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
判断模块50，用于通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值；
分析模块60，用于若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
本发明还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述技术方案中所述的汽车纵梁设计方法。
本发明还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述技术方案中所述的汽车纵梁设计方法。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种汽车纵梁设计方法，其特征在于，包括以下步骤：
基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值；
若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
2.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述质量增长系数的计算公式为：
其中，k1表示质量增长系数、M1表示最小设计质量、M2表示最大设计质量；
所述最大正面高速碰撞能量的计算公式为：
其中，E2表示最大正面高速碰撞能量、v0表示正面碰撞初始速度。
3.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间步骤包括：
获取所述目标车的前部机舱中机要组件的设计位置，所述机要组件包括前保蒙皮、前围板、动力系统、电力系统、电子风扇及散热系统；
基于所述前保蒙皮的顶端面与所述电力系统之间的距离，获取第一计算距离；
基于所述前保蒙皮的顶端面与所述动力系统之间的距离，获取第二计算距离；
基于所述动力系统与所述前围板之间的距离，获取第三计算距离；
基于所述电子风扇的厚度及所述散热系统的厚度，分别获取第四计算距离及第五计算距离；
通过所述第一计算距离、所述第三计算距离及所述第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间；
通过所述第二计算距离、第三计算距离、第四计算距离及第五计算距离获取所述目标车的前部机舱的最大静态空间。
4.根据权利要求3所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述最小静态空间的计算公式为：
S1＝D1+D3-0.2*D5，
其中，S1表示最小静态空间，D1表示第一计算距离，D3表示第三计算距离，D5表示第五计算距离；
所述最大静态空间的计算公式为：
S2＝(D2-0.7*D4)+D3-0.2*0.5，
其中，S2表示最大静态空间，D2表示第二计算距离，D4表示第四计算距离。
5.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述平均静态空间的计算公式为：
其中，S3表示平均静态空间，S1表示最小静态空间，S2表示最大静态空间，k1表示质量增长系数。
6.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述最小压溃空间的计算公式为：
Smin＝[(S3-100)-Sp]*k2，
其中，Smin表示最小压溃空间，S3表示平均空间，Sp表示行人碰撞保护距离，k2表示预选纵梁基材的压溃系数；
所述最大压溃空间的计算公式为：
Smax＝(S3-Sp)*k2，
其中，Smax表示最大压溃空间。
7.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述预设增加阈值为5g，所述附加加速度的计算公式为：
其中，af表示附加加速度，E2表示最大正面高速碰撞能量，M2表示最大设计质量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间。
8.根据权利要求1所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述目标纵梁基材的横截面积的计算公式为：
其中，A表示目标纵梁基材的横截面积，E2表示最大正面高速碰撞能量，Smin表示最小压溃空间，Smax表示最大压溃空间，δb表示目标纵梁基材的抗拉强度。
9.一种汽车纵梁设计系统，应用于如权利要求1～8任一项所述的汽车纵梁设计方法，其特征在于，所述系统包括：
计算模块，用于基于目标车的最小设计质量、最大设计质量及正面碰撞初始速度，获取所述目标车的质量增长系数及最大正面高速碰撞能量；
提取模块，用于提取所述目标车的前部机舱的静态空间数据，通过所述静态空间数据获取所述目标车的前部机舱的最小静态空间及最大静态空间；
获取模块，用于通过所述质量增长系数、所述最小静态空间及所述最大静态空间，获取所述目标车的前部机舱的平均静态空间；
测试模块，用于测试预选纵梁基材的压溃系数，基于所述压溃系数测试所述目标车的前部机舱的最小压溃空间及最大压溃空间；
判断模块，用于通过所述最小压溃空间及所述最大压溃空间获取所述目标车于所述最大设计质量下的附加加速度，判断所述附加加速度是否小于预设增加阀值；
分析模块，用于若所述附加加速度小于所述预设增加阀值，则确定所述预选纵梁基材为目标纵梁基材，并通过所述目标纵梁基材的抗拉强度，确定所述目标纵梁基材的横截面积。
10.一种计算机，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述的汽车纵梁设计方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310599099.0A CN116822045A (zh) | 2023-05-25 | 2023-05-25 | 一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310599099.0A CN116822045A (zh) | 2023-05-25 | 2023-05-25 | 一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN116822045A true CN116822045A (zh) | 2023-09-29 |
Family
ID=88115785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202310599099.0A Pending CN116822045A (zh) | 2023-05-25 | 2023-05-25 | 一种汽车纵梁设计方法、系统及计算机 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN116822045A (zh) |
-
2023
- 2023-05-25 CN CN202310599099.0A patent/CN116822045A/zh active Pending
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