CN116783567A - 控制方法以及控制系统 - Google Patents

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CN116783567A CN202280009242.XA CN202280009242A CN116783567A CN 116783567 A CN116783567 A CN 116783567A CN 202280009242 A CN202280009242 A CN 202280009242A CN 116783567 A CN116783567 A CN 116783567A
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山本道治
长尾知彦
青山均
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Abstract

车辆系统(1)在再启动期间与通常行驶期间之间切换控制，所述再启动期间是在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的期间，所述通常行驶期间是经过再启动期间且车辆检测出磁标识器后的通常行驶期间，在再启动期间，执行基于在再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的再启动控制(S105)，另一方面，在通常行驶期间，执行基于检测出的磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的通常行驶控制(S107)。

Description

控制方法以及控制系统
技术领域
本发明是涉及用于利用配设于行驶路的磁标识器使车辆行驶的控制方法以及控制系统的发明。
背景技术
以往，已知有通过用于使车辆相对于排列在行驶路的磁标识器的横向偏移量接近零的横向控制来使车辆沿着行驶路行驶的系统(例如参照专利文献1。)。若为除了用于检测磁标识器的磁传感器以外，还具备利用电波、光的反射来检测在先车辆并用于计测车间距离的毫米波雷达、光学雷达的车辆，则能够包括在先车追随在内，在配设有磁标识器的行驶路进行自动行驶。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-334400号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述以往的系统中，存在在开始由车辆进行的移动后到最初能够检测出磁标识器的期间内的自动驾驶的难度高而手动驾驶不可避免这样的问题。
本发明是鉴于所述以往的问题点而完成的发明，且用于提供一种用于通过利用了磁标识器的驾驶支援控制而实现高水平的自动驾驶的控制方法以及控制系统。
用于解决课题的方案
本发明的一方案为一种控制方法，其用于具备磁传感器的车辆在包括配设有向周边作用磁的磁标识器的行驶路在内的行驶路行驶，其中，
所述控制方法在再启动期间与通常行驶期间之间切换控制，
所述再启动期间是在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的期间，
所述通常行驶期间是经过该再启动期间且车辆检测出磁标识器之后的期间，
在所述再启动期间，执行基于向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆的位置或者在该再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制，另一方面，
在所述通常行驶期间，执行基于检测出的磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制。
本发明的一方案为一种控制系统，其用于具备磁传感器的车辆在包括配设有向周边作用磁的磁标识器的行驶路在内的行驶路行驶，其中，
所述控制系统具备：
在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的再启动期间，执行基于向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆的位置或者在该再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制的电路；
在经过所述再启动期间且车辆最初检测出磁标识器后的通常行驶期间，执行基于检测出的任一磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制的电路；以及
在从所述再启动期间向所述通常行驶期间转移了时执行控制的切换的电路。
发明效果
本发明是用于车辆在配设有磁标识器的行驶路行驶的控制方法或者控制系统的发明。在本发明的控制方法以及控制系统中，在再启动期间与通常行驶期间之间切换控制，所述再启动期间是在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的期间，所述通常行驶期间是车辆检测出磁标识器后的期间。
在所述再启动期间，执行基于向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆的位置或者在该再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制。在所述通常行驶期间，执行基于检测出的磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制。
在本发明的控制方法以及控制系统中，在所述驻车期间与所述通常行驶期间之间设定所述再启动期间。该再启动期间内的车辆的控制是不以磁标识器的检测出为前提的控制。通过在所述通常行驶期间与所述再启动期间之间切换控制，从而能够进行在驻车期间后到能够检测出磁标识器为止的行驶。根据本发明的控制方法以及控制系统，能够扩大能够控制车辆的行驶的区域，能够提高通用性。
这样，根据本发明的控制方法以及控制系统，能够利用配设于行驶路的磁标识器来实现水平更高的自动驾驶。
附图说明
图1是能够通过干线道路来去的两个地域的说明图。
图2是地域内的道路的说明图。
图3是示出磁标识器的立体图。
图4是在配设有磁标识器的道路行驶的车辆的说明图。
图5是RFID标签的主视图。
图6是示出车辆的俯视图。
图7是示出车辆系统的结构的框图。
图8是示出基本处理的流程的流程图。
图9是示出再启动控制的流程的流程图。
图10是示出控制对象的路线的说明图。
图11是示出通常行驶控制的流程的流程图。
图12是由惯性导航推定的相对位置的说明图。
图13是相对于路线的偏差ΔD的说明图。
图14是示出其他再启动控制的流程的流程图。
图15是示出其他再启动控制的流程的流程图。
具体实施方式
使用以下的实施例对本发明的实施方式进行具体说明。
(实施例1)
本例是构成车辆5的控制系统的一例的车辆系统1以及车辆5的控制方法的例子。根据该控制方法以及车辆系统1，在车辆5从自己家朝向工作地移动时，能够通过自动驾驶在自己家的车库出发。参照图1～图14对该内容进行说明。
在本例中，例示车辆5在由干线道路61连接的地域60间移动的路线。在地域60内，能够利用生活道路62移动(图2)。干线道路61大多例如是以2m等间隔配设有磁标识器10的道路。另一方面，生活道路62大多是未配设磁标识器10的道路。这样车辆5行驶的行驶路是包括配设有磁标识器10的行驶路在内的行驶路。
图2是地域60的例示，且示出地域60中的车辆5的位置。该图兼用于出发地点的地域60D以及目的地点的地域60A。为出发地点的地域60D的情况下的附图标记622例如表示为出发地点的自己家，为目的地点的地域60A的情况下的附图标记622例如表示为目的地点的工作地。
若不仅将配设有磁标识器10的干线道路61包含于控制的对象，还将图2所例示的生活道路62包含于控制的对象，则例如能够使从出发地点所在的地域60D向目的地点所在的地域60A的车辆的驾驶自动化(参照图1。)。例如，在自己家622与工作地存在于不同的地域60那样的情况下，在从地域60D的自己家622出发后，利用干线道路61向工作地的公司所在的地域60A移动，车辆5能够在到达工作地为止的路线自动行驶。
以下，在说明了配设于行驶路的(1)磁标识器10以及(2)车辆系统1的结构后，对(3)车辆系统1的动作进行说明。
(1)磁标识器
磁标识器10(图3)是相对于呈直径20mm、高度28mm的柱状的磁铁10M将RFID标签15(Radio Frequency IDentification Tag、无线标签)一体化而得到的标识器。磁标识器10如图4所示以收容于在路面100S贯穿设置的孔的状态配设。形成磁标识器10的磁铁10M是使作为磁性材料的氧化铁的磁粉分散于作为基材的高分子材料中而得到的铁氧体塑料磁体。高分子材料例如是氯化聚乙烯(Chlorinated Polyethylene)、聚苯硫醚(Poly PhenyleneSulfide-PP S)等。
在磁标识器10中，在柱状的磁铁10M的端面配置有片状的RFID标签15。RFID标签15是以无线方式输出标签信息的电子部件。需要说明的是，也可以在磁铁10M的端面配置RFID标签15后，将由树脂材料形成的涂层设置于表面。作为涂层，也可以是由在纤维浸渍树脂材料而得到的复合材料形成的层。或者，也可以在形成有涂层的磁铁10M的端面配设RFID标签15。也可以在磁铁10M的外表面的全部或者一部分设置涂层。
并且，也可以将RFID标签15的全部或一部分埋设于磁铁10M的内部。也可以代替柱状的磁标识器10，而采用由磁铁片形成的片状的磁标识器。在该情况下，也可以在磁铁片的表面层叠片状的RFID标签15。并且，也可以是使两张磁铁片贴合而得到的磁标识器。在该情况下，也可以通过两张磁铁片将片状的RFID标签15夹入。
RFID标签15(图5)例如是在从PET(Polyethylene terephthalate)膜切出的标签片150的表面安装有IC芯片157的电子部件。在标签片150的表面设置有天线153的印刷图案。天线153同时具有通过来自外部的电磁感应而产生励磁电流的供电用的天线功能与将信息无线发送的通信用的天线功能。RFID标签15通过基于无线的外部供电而动作，并将作为识别信息的标签ID等标签信息外部输出。RFID标签15所外部输出的标签ID是磁标识器10的识别信息的一例。
需要说明的是，如上述那样构成磁标识器10的磁铁10M是使磁粉分散于高分子材料中而得到的磁铁。这样的磁铁10M内部电阻大，因此与对RFID标签15的基于无线的电力供给相应地产生涡电流的可能性小。故而，在采用该磁铁10M的情况下，能够对RFID标签15从外部效率良好地供给电力。该磁铁10M作为保持RFID标签15的磁铁是优选的。
(2)车辆系统
车辆系统1(图6以及图7)构成为包括控制车辆5的行驶的控制单元18、能够进行外部控制的各种行驶控制用的致动器、毫米波雷达17、图像传感器19等物体检知传感器、与RFID标签15通信的标签读取单元14以及用于确定绝对位置或者相对位置的测位单元16。
控制单元18是以安装有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read OnlyMemory)、RAM(Random Access Memory)等电子部件的电子基板(省略图示)为中心而构成的电路的单元。在控制单元18中，硬盘驱动器(HDD)或者固态硬盘(SSD)等存储装置(存储介质)、无线通信电路等经由I/O(Input/Output)而与电子基板连接。
在控制单元18中，利用存储装置的存储区域，设置有存储与各磁标识器10相关的标识器信息的标识器数据库(标识器DB)18M、存储三维地图数据的地图数据库(地图DB)18T等。三维地图数据是除了表示道路的形状、构造以外还表示缘石、护栏、中央隔离带、标志等道路的附带物的三维构造、建筑物、旱桥等周围环境等的三维构造等的地图数据。
作为附设的RFID标签15的识别信息的标签ID(标签信息)与由标识器DB18M存储的标识器信息建立了关联(建立对应关系)。在本例的结构中，利用标签ID并参照标识器DB18M，从而进行对应的磁标识器10的确定。
在标识器信息中包括表示磁标识器10的铺设位置的位置数据(位置信息)、表示该铺设位置的属性(道路类别等)的信息、限制速度等限制信息等。如上所述那样，标签ID与该标识器信息建立了关联。若利用标签ID并参照标识器DB18M，则能够确定磁标识器10的铺设位置。即，标签ID构成能够确定磁标识器10的位置的信息的一例。
保存于地图DB18T的地图数据由表示道路的构造、周围环境等的向量数据构成。在该地图数据中，映射有各磁标识器10的铺设位置等。例如，在车辆5检测出任一磁标识器10的情况下，能够通过确定该磁标识器10而确定地图数据中的位置。并且，若确定地图数据中的车辆5的位置，则能够掌握地图数据所表示的前方的道路形状、道路构造。
需要说明的是，也可以是能够从外部服务器随时接收施工位置、信号的点亮状态等实时的交通状况的控制单元18。在该情况下，能够构建反映了实时的交通状况的动态映射，并能够进行利用了动态映射的车辆控制。
作为控制单元18所控制的各种致动器，存在用于调节发动机输出的节气门致动器181(图7)、用于变更转向方向的转向致动器183、用于调节制动力的制动致动器185等。控制单元18通过适当控制这些致动器从而能够使车辆5行驶。
作为与控制单元18连接的传感器，存在磁传感器Cn、毫米波雷达17、图像传感器19等。磁传感器Cn是用于检测磁的传感器。在车辆5组装有15个磁传感器Cn在直线上排列而得到的传感器阵列21。传感器阵列21是在车宽方向上较长的棒状的单元，且在与路面100S面对的状态下安装于车辆5的底面。
传感器阵列21具备执行磁标识器10的检测处理等的检测处理电路212。检测处理电路212控制15个磁标识器Cn而取得各磁标识器Cn的磁计测值。并且，检测处理电路212通过处理各磁标识器Cn的磁计测值而执行磁标识器10的检测处理等。
在传感器阵列21(图7)中，15个磁传感器Cn以10cm间隔配置。磁传感器C1～C15所输出的磁计测值形成车宽方向的离散的磁分布。传感器阵列21(检测处理电路212)在检测出磁标识器10时，输出表示该意旨的检测信号，并且计测车辆5相对于磁标识器10的横向偏移量。在传感器阵列21位于磁标识器10的正上方时，若基于各磁传感器Cn所输出的磁计测值的分布(车宽方向的磁分布)，则能够确定车宽方向上的磁标识器10的位置。并且，传感器阵列21基于车宽方向上的磁标识器的位置，确定车辆相对于磁标识器10的横向偏移量。
作为磁传感器Cn，例如利用公知的MI效应(Magneto Impedance Effect)来检测磁的MI传感器等是优选的。MI效应是非晶体线材等感磁体的阻抗根据外部磁场而敏感变化这样的磁的效应。MI传感器在以一直线状组装的感磁体的方向上具有磁的灵敏度。磁传感器Cn例如也可以是能够检测车宽方向或者铅垂方向等一方向的磁分量的磁传感器。也可以是能够检测行进方向的磁分量以及车宽方向的磁分量等两个方向的磁分量的磁传感器。也可以是除了行进方向以及车宽方向以外还能够检测铅垂方向的磁分量等能够检测三个方向的磁分量的磁传感器。
毫米波雷达17是利用波长1～10mm、频率30～300GHz的毫米波的物体检测传感器。毫米波雷达17利用发送了毫米波时的反射电波来检测对象物，并且计测到对象物的距离。根据毫米波雷达17，除了其他车辆、护栏、缘石等道路构造物以外，还能够进行人的检测。在车辆5中，以能够监视周围的方式在车身的前后左右的角部配置有毫米波雷达17。
图像传感器19是包括用于拍摄前方的环境的前方相机的传感器。图像传感器19构成为包括执行图像处理的处理电路(省略图示)等。图像传感器19对摄影图像实施图像处理，而检测划分车道的白线、道路标志、信号、人、自行车、在先车辆、相向车辆等。需要说明的是，在行人等的检测时，活用对由毫米波传感器17确定的注视区域重点实施图像处理等、利用多个传感器提高检测精度的传感器融合的技术。
测位单元16包括GPS(Global Positioning System)单元、惯性计测单元等。GPS单元是利用作为GNSS(Global Navigation Satellite System，卫星测位系统)的一种的GPS来计测车辆位置(车辆的位置)的单元。惯性计测单元是计测车辆的横摆角的变化速度(角速度)、行进方向以及横向的加速度的单元。若利用惯性计测单元所计测的角速度、加速度，则能够确定距基准位置的相对位置(由车辆的移动产生的位移量的一例)、车辆的朝向。若采用惯性计测单元，则能够高精度地确定通过了磁标识器10的铺设位置等基准位置后的相对位置、转弯角(横摆角的变化量)。若采用惯性计测单元，则能够确定无法接收卫星电波的隧道内等的车辆位置。
标签读取单元14是与保持于磁标识器10(图4)的RFID标签15以无线方式通信的通信单元。标签读取单元14将RFID标签15的动作所需的电力以无线方式发送而使RFID标签15动作，并读取作为RFID标签15的识别信息的标签ID(标签信息)。需要说明的是，在图6中，将磁传感器阵列21以及标签读取单元14分体图示，但也可以采用将它们一体化了的单元。
(3)车辆系统的动作
接着，参照图8～图13对如上述那样构成的车辆系统1的动作进行说明。图8示出车辆5移动时的(3.1)基本处理的流程。图9示出在驻车期间之后接续的再启动期间内的(3.2)再启动控制的流程。图11示出在检测磁标识器10的同时进行行驶的(3.3)通常行驶控制的流程。需要说明的是，图10是再启动控制的说明中的参照图。图12以及图13是通常行驶控制的说明中的说明图。
(3.1)基本处理
基本处理(图8)是在作为车辆5的主电源的点火装置的向接通的切换(IG接通)后到抵达目的地点并将点火装置切换为断开(IG断开)为止的处理。按照图8的流程图对该基本处理的流程进行说明。
当车辆5的点火装置经过保持为断开状态的驻车期间并切换为接通状态时CIG接通，S101：是)，控制单元18例如取得由车辆5的利用者输入的目的地点(S102)。需要说明的是，作为目的地点的输入方法，例如存在利用通过蓝牙(R)功能而能够通信地连接的便携终端(省略图示)来输入的方法、在设置于车辆5的触摸面板显示器(省略图示)上输入的方法等。
控制单元18参照保存于地图DB18T的三维地图数据，通过运算来确定到达目的地点的路线，并将该路线设定为控制目标(S103)。需要说明的是，在确定到达目的地点的路线时，控制单元18同时决定通过后述的再启动控制而车辆5最初到达的磁标识器10。这样控制单元18所决定的磁标识器10是在车辆到达目的地点时最初应检测出的最优的磁标识器。控制单元19存储在确定路线时同时决定的磁标识器10的识别信息。该磁标识器10的识别信息是成为用于从下述的步骤S105的再启动控制向步骤S107的通常行驶控制切换的契机的信息，详细情况后述。
然后，控制单元18从地图DB18T读出在三维地图数据上表示该路线的路线数据(S104)，并以使车辆5沿着对应的路线行驶的方式开始控制。
控制单元18首先执行通过基于由测位单元16测位到的车辆位置进行的自动行驶而使车辆5行驶的再启动控制(参照图9并后述。)(S105)。该再启动控制是不以磁标识器10为前提的控制，并在到能够检测出磁标识器10为止的再启动期间内执行(S106：否→S105)。
在通过再启动控制而进行的车辆5的行驶中能够检测出如上述那样在确定到达目的地点的路线时同时决定的磁标识器10的情况(S106：是)下，即能够从对应的RFID标签15取得与如上述那样控制单元18存储了的磁标识器10的识别信息一致的标签ID的情况下，控制单元18将应用于车辆5的控制从上述步骤S105的再启动控制向步骤S107的通常行驶控制切换。通常行驶控制是面向干线道路61等配设有磁标识器10的道路的控制。该通常行驶控制以连续检测出磁标识器10为前提。需要说明的是，参照图11～图13对通常行驶控制的内容在后叙述。
控制单元18在车辆5从出发地点开始移动并最初检测出磁标识器10之后到抵达目的地点为止的通常行驶期间，执行通常行驶控制(S108：否→S107)。当抵达目的地点时，控制单元18与车辆5的点火装置向断开状态的切换(IG断开)相应地使处理结束(S109：是)。需要说明的是，在IG断开时，在控制单元18中，车辆位置以及表示车辆5的朝向(绝对方位)的车辆方位被保存(保存、存储、记录)于存储区域。
需要说明的是，例如在从干线道路61(图2)分支并进入到达目的地点的生活道路62(参照图2。)后，存在无法继续检测出磁标识器10的可能性。在该情况下，控制单元18通过以最后检测出的磁标识器10为基准的惯性导航使车辆5自动行驶(自动行驶控制)。由控制单元18进行的该自动行驶控制作为通常行驶控制的一环而执行，详细情况后述。
(3.2)再启动控制
再启动控制(图8、图9)如上述那样是在车辆5的点火装置切换为接通状态后到能够检测出磁标识器10为止的控制。该再启动控制是不以磁标识器10为前提地用于使车辆5自主行驶的控制。作为应用再启动控制的状况，例如设想如图10所示在驻车于自己家622的车辆5开始了移动后沿着箭头R1移动直到进入配设有磁标识器10的干线道路61为止的状况。需要说明的是，在进入干线道路61后，切换为参照图11详细说明的通常行驶控制。需要说明的是，箭头R1是由上述的基本处理中的步骤S103决定的控制对象的路线的一部分。
在图9的再启动控制中，控制单元18首先取得由测位单元16得到的测位数据(S201)。控制单元18利用该测位数据，来确定车辆位置以及车辆方位(S202)。如上述那样，测位单元16包括将表示绝对位置的位置数据输出的GPS单元、将角速度以及加速度输出的惯性计测单元等。
控制单元18在为GPS单元能够进行测位的状况的情况下，利用由GPS单元得到的位置数据，确定由上述的步骤S103设定的路线上的车辆位置。另外，控制单元18将由车辆5所具备的图像传感器19以及毫米波雷达17确定的周围的三维构造相对于三维地图所表示的车辆位置周边的三维构造进行对照。控制单元18通过该对照，从而提高车辆位置的精度，并且确定表示车辆5的朝向的车辆方位。
需要说明的是，控制单元18在通过再启动控制而进行的车辆5的行驶中陷入无法接收卫星电波等不能利用GPS的状况的情况下，通过惯性导航来确定车辆位置以及车辆方位。控制单元18以能够确定车辆位置以及车辆方位的最近的时间点为基准，推定之后的车辆5的由行驶产生的相对位置。并且，通过在基准的时间点的车辆位置加上推定出的相对位置，从而确定最新的车辆位置。需要说明的是，车辆5的相对位置基于惯性计测单元计测出的加速度以及角速度的履历而求出。
另外，控制单元18在上述的基准的时间点之后，利用由惯性计测单元得到的角速度的计测履历来推定转弯角。具体而言，能够通过角速度的积分来求出作为横摆角的位移量的转弯角。控制单元18通过在基准的时间点的车辆方位加上推定出的转弯角(横摆角的位移量)，从而确定最新的车辆方位。此时，通过使用图像传感器19以及毫米波雷达17等传感器掌握周围的三维构造，并与三维地图所表示的三维构造对照，从而能够提高车辆位置以及车辆方位的精度。需要说明的是，也可以以通过利用传感器掌握的周围的三维构造与三维地图所表示的三维构造的对照而进行的车辆位置或者车辆方位的推定为主。
控制单元18通过将由上述的步骤S202确定的车辆位置以及车辆方位相对于由上述的步骤S104读出的路线数据组合，从而确定路线上的车辆5的位置以及朝向。由此，控制单元18确定包括车辆5的前方在内的周围的三维构造，并确定用于沿着路线移动的车辆5的前进道路的方向(S203)。
控制单元18以能够朝向由该步骤S203确定的前进道路的方向行驶的方式控制车辆5(S204)。在该控制中，由毫米波雷达17、图像传感器19得到的检测数据等随时被取入控制单元18，在确保安全的同时控制车辆5。例如，根据毫米波雷达17，能够检测在先车辆、相向车辆等周围的车辆、护栏、自行车、行人等。根据图像传感器19，能够检测标志、人行横道等道路标示，并且能够辨识信号的状态。
图9的再启动控制继续到如参照图8的基本处理的流程图并上述的那样检测出磁标识器10(图8中的S106：否→S105)。在检测出磁标识器10时，从再启动控制(图9)向通常行驶控制(图11)切换(图8中的S106：是→S107)。
(3.3)通常行驶控制
控制单元18在图11的通常行驶控制的执行中，根据是否检测出磁标识器10来切换车辆位置等的确定方法(S301)。在检测出磁标识器10的情况(S301：检测出有)下，控制单元18从保持于该磁标识器10的RFID标签15取得标签ID(标识器信息)(S312)。控制单元18利用所取得的标签ID并参照标识器DB18M，确定检测出的磁标识器10的位置(铺设位置)等。然后，控制单元18基于检测出的磁标识器10的位置来确定车辆位置(S313)。具体而言，控制单元18将以磁标识器10的铺设位置为基准而以车辆5相对于磁标识器10的横向偏移量的量偏移后的位置确定为车辆位置。
另一方面，在车辆5位于相邻的磁标识器10的中间而无法检测出磁标识器10时(S301：检测出无)，控制单元18将基于最近检测出的磁标识器10的铺设位置确定的车辆位置(图12中的Δ标记的位置)作为基准位置，通过惯性导航来推定车辆5的相对位置(S302)。具体而言，控制单元18基于由惯性计测单元得到的角速度、加速度来推定相对位置等。然后，控制单元18如图12所例示的那样，将以与由步骤S302推定出的相对位置的量从基准位置移动后的×标记的位置确定为车辆位置(S313)。需要说明的是，在该图中，将表示该相对位置的向量的一例利用箭头来表示。
控制单元18当确定了车辆位置时，以在图13中虚线所示的控制目标的路线为基准，算出本车位置的偏差ΔD。然后，控制单元18基于该偏差ΔD通过运算而求出前进道路的方向(S314)。控制单元18以使车辆5朝向由该步骤S314求出的前进道路的方向行驶的方式进行控制(S315)。需要说明的是，与上述的步骤S204相同地，在通常行驶控制的执行中，由毫米波雷达17、图像传感器19得到的检测数据等被随时取入控制单元18，在确保安全的同时控制车辆5。
需要说明的是，在目的地点所在的地域60A(参照图2。)中，在目的地点面向未配设磁标识器10的生活道路62而存在的情况下，有时需要进行通过与图9的再启动控制相同的惯性导航而进行的自动行驶控制。在该情况下，控制单元18以步骤S301：检测出无→S302的流程通过惯性导航来确定车辆位置以及车辆方位(S313)。由此，控制单元18确定包括车辆5的前方在内的周围的三维构造，并求出用于沿着路线移动的车辆5的前进道路的方向(S314)。
在此，配设有磁标识器10的干线道路61与生活道路62等未配设磁标识器10的道路的控制的差异在于使车辆5相对于磁标识器10的横向偏移量接近规定的值的横向控制的有无。在未配设磁标识器10的道路中，参照通过图像处理等而进行的车道辨识、GPS单元计测的车辆位置、基于惯性计测单元的计测值得到的车辆方位(横摆角)等，决定转向角的控制目标。另一方面，在配设有磁标识器10的道路中，除了上述以外，还利用相对于磁标识器10的横向偏移量来决定转向角的控制目标。
如以上那样，本例的控制方法是用于具备磁传感器Cn的车辆5在配设有磁标识器10的道路(行驶路)行驶的控制方法。在该控制方法中，在再启动期间与通常行驶期间之间切换控制，所述再启动期间是在经过控制车辆5的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆5移动并最初检测出磁标识器10为止的期间，所述通常行驶期间是检测出磁标识器10后的期间。
在再启动期间，执行基于在驻车期间之后接续的再启动期间内测位到的位置来确定车辆位置而使车辆5行驶的再启动控制。在通常行驶期间，执行基于检测出的磁标识器10的位置来确定车辆位置而使车辆5行驶的通常行驶控制。
在本例的控制中，在驻车期间与通常行驶期间之间设定应用再启动控制的再启动期间。该再启动期间内的车辆5的控制是不以磁标识器10的检测出为前提的控制。若在通常行驶期间与再启动期间之间切换控制，则能够进行从经过驻车期间且车辆5开始移动到检测出磁标识器10为止的自动行驶。根据这样的控制方法，能够扩大能够控制车辆5的行驶的区域，能够提高通用性。根据本例的控制方法，能够利用配设于道路的磁标识器10而实现高水平的自动驾驶。
需要说明的是，在本例中，说明了在与上述的步骤S101(图8)中的向IG接通的切换相应地开始了再启动控制时立即执行步骤S201(图9)的结构。也可以代替于此，如图14所示，在刚开始再启动控制之后，在为车辆位置的确定前之时(S210：是)，首先，评价GPS的测位精度(S211)，并基于GPS的测位数据来决定是否确定车辆位置。
在此，作为GPS的测位精度的评价，例如存在利用能够接收卫星电波的卫星数的评价。例如，考虑对基于能够接收卫星电波的卫星数而能够期待的GPS的测位精度与在最近的IG断开时即向刚刚之前的驻车期间转移时保存于存储区域的车辆位置的推定精度进行比较的评价。例如，作为GPS的测位精度的指标，存在误差圆的大小。例如，作为IG断开时的车辆位置的精度的指标，存在惯性导航的车辆位置的推定误差的范围。
例如，在GPS的误差圆的大小比IG断开时的车辆位置的推定误差的范围小而GPS的测位精度充分的情况(S211：可以)下，基于由GPS得到的测位数据来确定车辆位置较好(S212)。即，在再启动期间的开始时，执行由GPS测位到的车辆位置的精度与向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆位置的推定精度的比较，在GPS的测位精度较高的情况下，将由GPS测位到的车辆位置确定为再启动期间的开始时的车辆位置较好。另一方面，例如在GPS的误差圆的大小比IG断开时的车辆位置的推定误差的范围大而GPS的测位精度不充分的情况(S211：不可)下，读出在IG断开时记录的车辆位置较好(S222)。即，在再启动期间的开始时，执行由GPS测位到的车辆位置的精度与向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆位置的推定精度的比较，在向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆位置的推定精度较高的情况下，将向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆位置的推定精度确定为再启动期间的开始时的车辆位置较好。需要说明的是，关于由步骤S212或者S222确定了车辆位置之后的处理，与参照图9说明了的处理相同。
这样，在向IG接通的切换后(相当于图8中的步骤S101：是。)，也可以在车辆位置为未确定之时(S210：是)，判断对GPS的测位精度进行评价得到的结果为可以还是不可(S211)，根据其判断结果来切换是基于由GPS单元得到的测位数据来确定车辆位置(S212)，还是读出IG断开时的车辆位置(S222)。当然，在地下的停车场等无法接收卫星电波等无法利用GPS的状况的情况下，在步骤S211中判断为不可，并读出IG断开时的车辆位置较好(S222)。
在本例中，例示了在磁标识器10的上表面安装有片状的RFID标签15的结构，但磁标识器10与RFID标签15呈一体的结构不是必需的。磁标识器10与RFID标签15配置于相同的位置即可，也可以在磁标识器10的铅垂方向上方或者下方配置RFID标签15。
需要说明的是，本例的磁标识器10是一体化有RFID标签15的标识器。也可以代替于此，而包括未附设RFID标签15的磁标识器。例如，也可以在位于交叉路口的磁标识器10设置RFID标签15，另一方面，在除此以外的位置配置无标签的磁标识器。或者，也可以以每5个位置、每10个位置等间隔配置具备RFID标签15的磁标识器10，另一方面将其他设为无标签的磁标识器。
需要说明的是，在本例中，例示配设有磁标识器10的干线道路61，另一方面，例示在用于在地域60内移动的生活道路62未配设磁标识器10的结构。也可以代替于此，在全部的道路配设磁标识器10。在该情况下，在从面向道路的驻车场出发后到进入道路并最初检测出磁标识器为止的期间、或者从再次开始驻车于路肩的车辆的行驶到最初检测出磁标识器为止的期间等成为再启动期间。
另外，也可以对至少任一磁标识器10附设辅助性的磁标识器。例如，也可以以磁标识器10为基准而以沿着道路的方向的方式配置辅助性的磁标识器。若得知相对于磁标识器10的横向偏移量以及相对于辅助性的磁标识器的横向偏移量，则能够通过运算等而求出将磁标识器10与辅助性的磁标识器连结的方向即道路的方向与车辆的行进方向所成的角。磁标识器10与辅助性的磁标识器的间隔为能够期待车辆侧的转向量的变化小的间隔较好。例如，设为0.2～3.0m程度的间隔，更优选设为约1.0m的间隔较好。也可以根据由法律等决定的道路的限速来变更间隔。例如，也可以在限制速度高的道路中，设定1.5～3.0m的间隔，并在限制速度为时速10～20km程度的道路中设定0.2～0.4m的间隔。
(实施例2)
本例是基于实施例1的车辆5的控制方法变更了再启动控制的内容的例子。参照图15对该内容进行说明。该图是在实施例1的说明中参照的图9的置换图。本例的再启动控制代替以通过GPS进行的测位为主体的实施例1的再启动控制，而以通过航位推测法(deadreckoning)进行的测位为主体。
本例的控制单元(相当于图6、图7中的附图标记18。)除了测位单元(相当于图6、图7中的附图标记16。)所输出的角速度(车辆的横摆角的变化速度)以外，还能够取入根据车轮的旋转而输出的车速脉冲。控制单元能够利用角速度、车速脉冲，执行通过航位推测法进行的测位。
本例的再启动控制(图15)是控制单元与向IG接通的切换(相当于图8中的步骤S101：是。)相应地执行的控制。在再启动控制的开始时，控制单元首先判断是否为车辆位置的确定前、即是否为再启动控制的刚开始后而车辆位置未确定的状态(S320)。若为车辆位置的确定前(S320：是)，则控制单元读出在最近的IG断开时即车辆驻车时记录的车辆位置以及车辆方位(S321)。
在如上述那样确定了车辆位置之后(S320：否)，控制单元取得由测位单元16得到的角速度、车速脉冲等(S322)，通过航位推测法来确定车辆位置以及车辆方位(S202)。具体而言，控制单元18基于能够确定车辆位置以及车辆方位的最近的时间点之后的角速度的计测履历、车速脉冲的输出履历等，来推定车辆5的相对位置或者相对方位。并且，控制单元通过相对于基准的时间点的车辆方位加上推定出的相对方位，从而确定最新的车辆方位。并且，控制单元将以基准的时间点的车辆位置为基准沿着最新的车辆方位以推定出的相对位置的量移动后的位置确定为最新的车辆位置。需要说明的是，关于在上述的步骤S202中确定了车辆位置以及车辆方位之后的处理，与在实施例1中参照图9说明了的处理相同。
作为通过航位推测法进行的测位的方法，也可以代替利用上述的角速度、车速脉冲的方法或者在此基础上，采用从在时间上连续取得的路面图像检测位移而推定车辆位置、车辆方位的方法。该方法是通过图案匹配等图像的方法来确定以充分短的时间间隔拍摄到的路面图像中的图样等的移动，并基于图样等的移动来推定车辆的位移的方法。
该方法与例如光学式鼠标中的移动的检测方法相似。在光学式鼠标中，仅平移的移动成为检测对象，但也可以除了平移的移动以外，还检测旋转的移动。若能够从作为路面的拍摄图像的路面图像检测旋转的移动，则能够通过基于路面图像的航位推测法来进行车辆方位的推定。路面图像例如为使用搭载于车辆的拍摄相机拍摄车辆的正下方的路面得到的拍摄图像较好。例如，也可以在拍摄路面图像时，照射红外线、激光等确定波长的光，另一方面，在路面图像的摄影时利用透过该确定波长的过滤透镜。例如，也可以基于路面图像来推定车辆的位移，另一方面，基于前方图像来推定车辆方位的变动量。若检测出在时间上连续取得的前方图像所包括的例如电线杆等的横向的移动，则能够推定车辆方位的变动量。前方图像能够使用以能够对前方进行摄影的方式搭载于车辆的拍摄相机而取得。
需要说明的是，关于其他结构以及作用效果，与实施例1相同。
以上，如实施例那样对本发明的具体例详细进行了说明，但这些具体例只不过公开了包含于专利技术方案的技术的一例。当然不应通过具体例的结构、数值等限定性地解释专利技术方案。专利技术方案包含利用公知技术、本领域技术人员的知识等对所述具体例进行各种变形、变更或者适当组合而得到的技术。
附图标记说明
1车辆系统
10磁标识器
14标签读取单元
15RFID标签(无线标签)
16测位单元
17毫米波雷达
18控制单元(电路)
19图像传感器
18M标识器数据库(标识器DB、数据库)
18T地图数据库(地图DB)
21传感器阵列
212检测处理电路
5车辆
60地域
61干线道路
62生活道路。

Claims (10)

1.一种控制方法，其用于具备磁传感器的车辆在包括配设有向周边作用磁的磁标识器的行驶路在内的行驶路行驶，其中，
所述控制方法在再启动期间与通常行驶期间之间切换控制，
所述再启动期间是在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的期间，
所述通常行驶期间是经过该再启动期间且车辆检测出磁标识器之后的期间，
在所述再启动期间，执行基于向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆的位置或者在该再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制，另一方面，
在所述通常行驶期间，执行基于检测出的磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，
所述再启动期间利用卫星测位系统对车辆的位置进行测位。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其中，
在所述再启动期间的开始时，执行由卫星测位系统测位到的车辆位置的精度与向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆位置的推定精度的比较，并将精度较高的车辆位置确定为该再启动期间的开始时的车辆位置。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的控制方法，其中，
在所述再启动期间，使用搭载于车辆的传感器来掌握周围的三维构造，并与三维地图所表示的三维构造对照，从而确定车辆位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的控制方法，其中，
所述控制方法能够推定车辆的由行驶产生的位移量，且能够基于成为基准的位置与对通过该成为基准的位置后的行驶进行推定得到的位移量来确定车辆的位置。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其中，
使用搭载于车辆的拍摄相机而在时间上连续取得路面的拍摄图像，并对取得时间点不同的路面的拍摄图像进行比较，从而推定所述位移量。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的控制方法，其中，
设置表示所述磁标识器的铺设位置的位置信息的数据库，
在由车辆检测出任一磁标识器时，参照所述数据库的存储区域而取得该磁标识器的位置信息，并以该磁标识器的铺设位置为基准来确定车辆的位置。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的控制方法，其中，
在任一磁标识器附设有将能够确定该任一磁标识器的铺设位置的信息无线输出的无线标签，
在由车辆检测出所述任一磁标识器时，以由对应的无线标签所输出的信息确定的该任一磁标识器的铺设位置为基准来确定车辆的位置。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的控制方法，其中，
在配设有所述磁标识器的行驶路中，用于确定车辆的行进方向的辅助性的磁标识器与至少任一磁标识器相邻地配置，
通过运算来求出车辆的行进方向相对于将该辅助性的磁标识器与该任一磁标识器连结的方向所成的角。
10.一种控制系统，其用于具备磁传感器的车辆在包括配设有向周边作用磁的磁标识器的行驶路在内的行驶路行驶，其中，
所述控制系统具备：
在经过控制车辆的行驶的功能停止的驻车期间并再启动该功能后到车辆移动并最初检测出磁标识器为止的再启动期间，执行基于向刚刚之前的驻车期间转移时的车辆的位置或者在该再启动期间内测位到的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制的电路；
在经过所述再启动期间且车辆最初检测出磁标识器后的通常行驶期间，执行基于检测出的任一磁标识器的位置来确定车辆的位置而使车辆行驶的控制的电路；以及
在从所述再启动期间向所述通常行驶期间转移了时执行控制的切换的电路。
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