CN116776478B - 一种汽车bdu缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是，包括以下步骤：S1、在建模软件中对BDU建模，完成钢套、缓冲垫和导热垫的安装；S2、通过压缩实验分别得到缓冲垫和导热垫在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率；S3、确定缓冲垫应力与导热垫的最小厚度；S4、计算导热垫尺寸链；S5、对导热垫进行仿真实验，得到导热垫的动态压缩率，并据此判断S3步骤中预设的缓冲垫压缩率是否合适，若合适则证明缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求，若不合适则对S3步骤中的缓冲垫压缩率进行调节并重复S3‑S5步骤，直至缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求。本申请可以作为一套可参考的计算验证依据，用来帮助确定BDU的缓冲垫和导热垫的压缩率，大幅降低BDU组装时的难度。
Description
技术领域
本发明涉及新能源汽车高压配电盒技术领域，具体涉及一种汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法。
背景技术
目前，随着新能源的不断发展，电动汽车作为新的环保型交通工具正在被积极推广和使用，以替代原有传统能源汽车。电池系统配电盒作为电动汽车电控的重要部件，也随之成为研究开发的热点。
BDU（Battery Disconnect Unit）是电池包断路单元，专为电池包内部设计，也是高压配电盒的一种。随着新能源汽车快速充电技术的快速进步，对BDU的散热性能要求越来越高。快速充电的电流很大甚至能达到500A以上，大电流势必会使BDU内的继电器的快速发热并升高至很高温度，高温会影响到继电器的使用寿命；且快速充电过程中BDU的继电器频繁开合，由于BDU一般是安装固定在电池包壳体上，继电器开合时产生的噪音会通过BDU壳体传导电池包壳体，再由电池包壳体传导至驾驶舱内，影响用车体验。
因此汽车BDU需要针对散热和降噪进行优化设计，通过在BDU内加装导热垫来帮助继电器散热可以提升BDU散热降温的性能，导热垫一般安装在铜排与电池包壳体之间；通过在BDU外壳与电池包外壳之间安装缓冲垫可以削弱噪音的传递从而提升降噪效果。
车辆在行驶过程中电池包壳体上的震动会传导至BDU，由于缓冲垫具有弹性，震动会使BDU发生上下方向的轻微位移从而导致BDU与电池包壳体之间距离发生变化，为避免导热垫脱离铜排或电池包壳体，就需要导热垫也具有一定的弹性，且在装配BDU的时候需要将缓冲垫和导热垫压缩至合适的压缩率，才能保证BDU发生位移时导热垫始终与铜排和电池包壳体可靠接触。
目前并没有现成的经验用来帮助确定缓冲垫和导热垫的压缩率，导致BDU装配的难度较大。
发明内容
基于上述表述，本发明提供了一种汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，用以确定缓冲垫和导热垫的压缩率，降低BDU装配的难度。
本发明解决上述技术问题的技术方案如下：
一种汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，包括以下步骤：
S1、在建模软件中对BDU建模，完成钢套、缓冲垫和导热垫的安装；
S2、通过压缩实验分别得到缓冲垫在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率，以及导热垫在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率；
S3、预设缓冲垫的压缩率，得到缓冲垫在此压缩率下的应力，进而计算出导热垫的压缩率和原始厚度；
S4、计算缓冲垫和导热垫的尺寸链，得到BDU装配的尺寸链数据；
S5、将尺寸链数据导入到仿真软件中，对导热垫进行机械冲击仿真实验，得到导热垫的动态压缩率，判断导热垫的动态压缩率是否在允许范围内，并据此判断S3步骤中预设的缓冲垫压缩率是否合适，若合适则证明缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求，若不合适则对S3步骤中的缓冲垫压缩率进行调节并重复S3-S5步骤，直至缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求。
作为优选方案： S1步骤中在导热铜排与电池包下壳体的水冷板之间安装导热垫，导热垫为导热系数良好的硅胶，导热垫也能起到减震降噪的作用，导热垫与导热铜排粘接固定，导热铜排使用内凹冲压对称结构，导热铜排的内凹高度必须高于装配完成后螺栓的上表面；在BDU的底壳侧部嵌入具有弹性的缓冲垫，缓冲垫的外壁中部带有环形的凹缺部，在BDU底壳上设置有半环形的卡接部，卡接部进入到缓冲垫的凹缺部内，缓冲垫的底部与电池包下壳体接触；将钢套插装到缓冲垫内部，钢套与缓冲垫过盈配合，钢套的上边缘压住缓冲垫的顶部，在电池包下壳体上并位于钢套的正下方设置有用于供螺栓旋入的螺纹孔；在钢套内穿入螺栓，钢套与缓冲垫的压接面大于缓冲垫与BDU底壳的压接面；将螺栓拧入螺纹孔内，完成BDU的组装，组装完成后缓冲垫导热垫均处于压缩状态。
作为优选方案，S3步骤中：
（1）预设缓冲垫压缩率，通过缓冲垫的压缩率与压缩应力的对应关系得出缓冲垫在此压缩率下的应力σ1；
（2）导热垫所受的应力σ2=F2/S2，F2=n*F0+G-n*F1；式中G为BDU自身重力，S2为导热垫的压合截面积，n为缓冲垫的个数也是螺栓的个数；F0为螺栓预紧力，F0=T/KD，K为拧紧力矩系数，D为螺栓直径，T为螺栓的拧紧力矩；F1为缓冲垫压缩力，F1=σ1*S1，S1为缓冲垫的压合截面积，F2为导热垫的压缩力；
（3）通过计算所得的导热垫应力σ2，并根据导热垫的压缩率与的压缩应力的对应关系得出导热垫在此应力下的压缩率ε2，此压缩率为导热垫的静态最大压缩率；导热垫的最小厚度hmin=△a/εmax,△a是零件的尺寸公差，εmax是导热垫最大压缩率，导热垫的厚度h必须满足h≥hmin，h取整即为导热垫原始厚度。
作为优选方案：S5步骤中，在仿真软件中赋予缓冲垫与导热垫在S2步骤中得到的材料特性，通过机械冲击仿真得到导热垫的动态压缩率和最小动态压缩率，若最大动态压缩率≤εmax，且最小动态压缩率>0，或出现导热垫最小动态压缩率≤0的冲击时间很短，说明导热垫的压缩率和缓冲垫的压缩率是符合要求的；若出现导热垫的最大动态压缩率>εmax或是最小动态压缩率长时间小于0的情况，则调整缓冲垫的压缩率，再进行机械冲击仿真测试，若导热垫的动态压缩率符合要求，则调整后的缓冲垫压缩率符合要求，缓冲垫的压缩率与螺栓的力矩对应，装配BDU时旋拧螺栓至对应力矩，此时缓冲垫的压缩率为所需压缩率。
作为优选方案：S5步骤后还对BDU做整车充放电温升试验和NVH试验，以验证BDU的散热和降噪效果，即分别对有导热垫和无导热垫的BDU进行整车充放电温升测试，检测各个温度采样点位的温度数据，对比各个温度采样点有导热垫和无导热垫的温升，从而判断BDU的散热效果；分别对有缓冲垫且有导热垫的BDU以及对无缓冲垫且无导热垫的BDU进行整车NVH测试，在不同的距离下前后左右四个方向采集该两种BDU的继电器在吸合和断开时的噪音分贝值，对比相同距离、相同方向下两种BDU的噪音分贝值，从而判断降噪效果。
作为优选方案：进行机械冲击仿真前，预设几种典型路面，每种路面对应的机械冲击强度、冲击频率进行标定，柏油路面的机械冲击强度为q1、冲击频率为p1；水泥路面的机械冲击强度为q2、冲击频率为p2；沙土路面的冲击强度为q3、冲击频率为p3；碎石路面的冲击强度为q4、冲击频率为p4；综合路况包括综合冲击强度Q和综合冲击频率P；其中，综合冲击强度Q=j1*q1+j2*q2+j3*q3+j4*q4，综合冲击频率P=W(j1*p1+j2*p2+j3*p3+j4*p4)，式中j1、j2、j3、j4分别为权重系数，计算时j1、j2、j3、j4随机取值且满足j1+j2+j3+j4=1；W为计算系数，W的值与平均车速对应，计算时根据车辆的推荐平均车速获取W的值；通过上述计算可以获得Q值和P值；在进行机械冲击仿真试验时以Q为基准生成幅度上下波动而频率为F的波动信号，根据该波动信号的变化规律向仿真软件中输入振动参数，从而完成机械冲击试验，在冲击试验中判断导热垫的动态压缩率是否符合要求。
与现有技术相比，本申请的技术方案具有以下有益技术效果：
本申请可以作为一套可参考的计算验证依据，用来帮助确定BDU的缓冲垫和导热垫的压缩率，大幅降低BDU组装时的难度。
附图说明
图1为BDU的整体结构示意图；
图2为缓冲垫的压缩率-应力曲线图；
图3为缓冲垫的回弹率-应变曲线图；
图4为导热垫的压缩率-应力曲线图；
图5为导热垫的回弹率-应变曲线图；
图6为BDU零部件尺寸标注示意图；
图7为缓冲垫尺寸标注示意图。
附图中，各标号所代表的部件列表如下：
1、电池包下壳体；2、水冷板；3、BDU底壳；4、缓冲垫；5、钢套；6、螺栓；7、卡接部；8、继电器触点；9、导电铜排；10、导热铜排；11、导热垫；12、绝缘膜。
具体实施方式
一种汽车BDU缓冲垫4与导热垫11的压缩率匹配方法，包括以下步骤：
S1、在建模软件中对BDU建模，完成钢套5、缓冲垫4和导热垫11的安装。
具体的：如图1所示，在建模时将继电器装在BDU底壳3上，将导电铜排9和导热铜排10先后安装在继电器触点8上，导电铜排9用于继电器与分流器或保险等其他电气件连接，使整个BDU架构导通；导热铜排10用于继电器触点8处散热导热，在导热铜排10与电池包下壳体1的水冷板2之间安装导热垫11，导热垫11为导热系数良好的硅胶，导热垫11也能起到减震降噪的作用，导热垫11与导热铜排10粘接固定，导热垫11与水冷板2紧贴，使得导热铜排10可以有效将继电器触点8处的热量传导至导热垫11。
在BDU的底壳侧部嵌入具有弹性的缓冲垫4，缓冲垫4呈筒形，缓冲垫4为耐磨橡胶，能起到减震降噪作用；缓冲垫4的外壁中部带有环形的凹缺部，在BDU底壳3上设置有半环形的卡接部7，卡接部7进入到缓冲垫4的凹缺部内，缓冲垫4的底部与电池包下壳体1接触；将钢套5插装到缓冲垫4内部，钢套5与缓冲垫4过盈配合，钢套5的上边缘压住缓冲垫4的顶部，在电池包下壳体1上并位于钢套5的正下方设置有用于供螺栓6旋入的螺纹孔；在钢套5内穿入螺栓6，钢套5与缓冲垫4的压接面大于缓冲垫4与BDU底壳3的压接面；将螺栓6拧入螺纹孔内，完成BDU的组装，组装完成后缓冲垫4导热垫11均处于压缩状态。
将绝缘膜12贴在电池包下壳体1的水冷板2上，绝缘膜12用于绝缘防护。
S2、通过压缩实验分别得到缓冲垫4和导热垫11在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率。
具体的：先通过压缩试验得到缓冲垫4在不同压缩率下对应的压缩应力（图2所示）以及回弹率（图3所示）。
通过压缩试验得到导热垫11在不同压缩率下对应的压缩应力（图4所示）以及回弹率（图5所示）。
S3、预设缓冲垫4的压缩率，得到缓冲垫4在此压缩率下的应力，进而计算出导热垫11的压缩率和原始厚度。
（1）预设缓冲垫4压缩率（因为缓冲垫4与导热垫11皆为弹性体，螺栓6固定在缓冲垫4上，缓冲垫4设置低压缩率便于安装，故而优先限定缓冲垫4的压缩率），通过图2可得出缓冲垫4在此压缩率下的应力σ1。
（2）导热垫11所受的应力σ2=F2/S2，F2=n*F0+G-n*F1；式中G为BDU自身重力，S2为导热垫11的压合截面积，n为缓冲垫4的个数也是螺栓6的个数；F0为螺栓6预紧力，F0=T/KD，K为拧紧力矩系数（K值见表1），D为螺栓6直径，T为螺栓6的拧紧力矩；F1为缓冲垫4压缩力，F1=σ1*S1，F2为导热垫的压缩力，S1为缓冲垫4的压合截面积（相关参数见表2）。
（3）通过计算所得的导热垫11应力σ2以及图4可得出导热垫11在此应力下的压缩率ε2，此压缩率为导热垫11的静态最大压缩率。
由于缓冲垫4是弹性体，导热垫11也是弹性体，缓冲垫4与导热垫11在压缩率较小时都可100％回弹，所以缓冲垫4与导热垫11的压缩率都要设置在可100％回弹的范围内，结合图5导热垫11的最大压缩率εmax必须≤ε2。
因为零部件本身的尺寸公差必然存在，导热垫11必须能够吸收装配后的尺寸公差，所以导热垫11最小厚度必须满足：导热垫11的最小厚度hmin=△a/εmax,△a零件的尺寸公差（零部件装配后导热垫11的总公差），εmax是导热垫11最大压缩率。导热垫11的厚度h必须满足h≥hmin，h取整即为导热垫11原始厚度。
上述计算过程中的相关参数见表2。
S4、计算导热垫11和导热垫11尺寸链，得到BDU装配的尺寸链数据。
参照图6和表3，BDU在电池包装配完成后，导热垫11会受到压缩，导热垫11压缩后的高度X=A+B+C-D-E-F+M-N；装配完成后导热垫11的实际压缩率ε=（h-X）/h≤εmax。A是BDU安装面到水冷板2表面高度，B是BDU安装面到BDU底壳3缓冲垫4安装面的高度，C是缓冲垫4安装面到继电器安装面的高度，D是继电器安装面到继电器铜排安装面的高度，E是导电铜排9的厚度，F是导热铜排10的高度，M是水冷板2的平面度，N是绝缘膜12的厚度。
参照图7和表4，B＝K-P+H，K是钢套5安装面到缓冲垫4上表面的高度，P是缓冲垫4的高度，H是缓冲垫4底面到BDU底壳3缓冲垫4安装面的高度。
S5、对导热垫11进行机械冲击仿真实验，得到导热垫11的动态压缩率，判断导热垫11的动态压缩率是否在允许范围内，并据此判断S3步骤中预设的缓冲垫4压缩率是否合适，若合适则证明缓冲垫4和导热垫11的压缩率均符合要求，若不合适则对S3步骤中的缓冲垫4压缩率进行调节并重复S3-S5步骤，直至缓冲垫4和导热垫11的压缩率均符合要求。
具体的：在仿真软件中，赋予缓冲垫4与导热垫11在S2步骤中得到的材料特性（图2-图5），并将BDU装配的尺寸链数据导入到仿真软件中，通过机械冲击仿真得到导热垫11的动态压缩率和最小动态压缩率，若最大动态压缩率≤εmax，且最小动态压缩率>0，说明导热垫11能满足可100%回弹，且导热垫11不会脱离水冷板2，导热垫11的压缩率符合要求。
本实施例中，在进行机械冲击仿真时导热垫11的最小动态压缩率≤0是可能会出现的。导热垫11的最小动态压缩率≤0，即缓冲垫4受到拉伸，导热铜排10与水冷板2的间距变大，导热垫11脱离水冷板2。若使导热垫11出现最小动态压缩率≤0的冲击时间很短，这种情况下导热垫11的压缩率也是符合要求的。
若出现导热垫11的最大动态压缩率>εmax或是最小动态压缩率长时间小于0的情况，则调整缓冲垫4的压缩率，再进行机械冲击仿真测试，若导热垫11的动态压缩率符合要求，则调整后的缓冲垫4压缩率符合要求。缓冲垫4的压缩率与螺栓6的力矩对应，装配BDU时旋拧螺栓6至对应力矩，此时缓冲垫4的压缩率为所需压缩率，装配完成后缓冲垫4的压缩率与导热垫11的压缩率能够很好的匹配。
本实施例中还包括对BDU做整车充放电温升试验和NVH试验，以验证BDU的散热和降噪效果。
具体的：分别对有导热垫11和无导热垫11的BDU进行整车充放电温升测试，检测各个温度采样点位的温度数据，对比各个温度采样点有导热垫11和无导热垫11的温升，从而判断BDU的散热效果。
分别对有缓冲垫4且有导热垫11的BDU以及对无缓冲垫4且无导热垫11的BDU进行整车NVH测试，在不同的距离下前后左右四个方向采集该两种BDU的继电器在吸合和断开时的噪音分贝值，对比相同距离、相同方向下两种BDU的噪音分贝值，从而判断降噪效果。
考虑到BDU安装到车辆上后，车辆行驶的路况直接决定了BDU受到的机械冲击强度，而目前进行机械冲击仿真时的冲击强度、冲击模式和冲击频率都是固定，并不能对车辆行驶在道路上时BDU受到的实际机械冲击情况进行更真实模拟，有可能出现在实验室进行机械冲击仿真时导热垫11的压缩率均符合要求，而实际随车辆行驶时BDU的导热垫11的动态压缩率超出允许范围情况，出现该情况时可能使导热垫11无法完全回弹或是导热垫11长时间与水冷板2脱离，影响到BDU的正常散热。
作为改进：本实施例中，可以根据车辆行驶的综合路况来确定机械冲击仿真的参数，机械冲击仿真的参数主要包括冲击强度和冲击频率。
具体的：预设几种典型路面，每种路面对应的机械冲击强度、冲击频率进行标定。例如柏油路面的机械冲击强度为q1、冲击频率为p1；水泥路面的机械冲击强度为q2、冲击频率为p2；沙土路面的冲击强度为q3、冲击频率为p3；碎石路面的冲击强度为q4、冲击频率为p4。
综合路况包括综合冲击强度Q和综合冲击频率P；其中，综合冲击强度Q=j1*q1+j2*q2+j3*q3+j4*q4，综合冲击频率P=W(j1*p1+j2*p2+j3*p3+j4*p4)，式中j1、j2、j3、j4分别为权重系数，计算时j1、j2、j3、j4随机取值且满足j1+j2+j3+j4=1；W为计算系数，W的值与平均车速对应（提前预设），计算时根据车辆的推荐平均车速获取W的值。
通过上述计算可以获得Q值和P值。在进行机械冲击仿真试验时以Q为基准生成幅度上下波动而频率为F的波动信号，根据该波动信号的变化规律向仿真软件中输入振动参数，从而完成机械冲击试验，在冲击试验中判断导热垫11的动态压缩率是否符合要求。
通过上述措施可以使机械冲击仿真试验更贴近车辆实际行驶路况下BDU受到的机械冲击。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是，包括以下步骤：
S1、在建模软件中对BDU建模，完成钢套、缓冲垫和导热垫的安装；
S2、通过压缩实验分别得到缓冲垫在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率，以及导热垫在不同压缩率下对应的压缩应力以及回弹率；
S3、预设缓冲垫的压缩率，得到缓冲垫在此压缩率下的应力，进而计算出导热垫的压缩率和原始厚度，具体为：
（1）预设缓冲垫压缩率，通过缓冲垫的压缩率与压缩应力的对应关系可得出缓冲垫在此压缩率下的应力σ1；
（2）导热垫所受的应力σ2=F2/S2，F2=n*F0+G-n*F1；式中G为BDU自身重力，S2为导热垫的压合截面积，n为缓冲垫的个数也是螺栓的个数；F0为螺栓预紧力，F0=T/KD，K为拧紧力矩系数，D为螺栓直径，T为螺栓的拧紧力矩；F1为缓冲垫压缩力，F1=σ1*S1，S1为缓冲垫的压合截面积，F2为导热垫的压缩力；
（3）通过计算所得的导热垫应力σ2，并根据导热垫的压缩率与的压缩应力的对应关系可得出导热垫在此应力下的压缩率ε2，此压缩率为导热垫的静态最大压缩率；导热垫的最小厚度hmin=△a/εmax,△a零件的尺寸公差，εmax是导热垫最大压缩率，导热垫的厚度h必须满足h≥hmin，h取整即为导热垫原始厚度；
S4、计算缓冲垫和导热垫的尺寸链，得到BDU装配的尺寸链数据；
S5、将尺寸链数据导入到仿真软件中，对导热垫进行机械冲击仿真实验，得到导热垫的动态压缩率，判断导热垫的动态压缩率是否在允许范围内，并据此判断S3步骤中预设的缓冲垫压缩率是否合适，若合适则证明缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求，若不合适则对S3步骤中的缓冲垫压缩率进行调节并重复S3-S5步骤，直至缓冲垫和导热垫的压缩率均符合要求。
2.根据权利要求1所述的汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是： S1步骤中在导热铜排与电池包下壳体的水冷板之间安装导热垫，导热垫为导热系数良好的硅胶，导热垫也能起到减震降噪的作用，导热垫与导热铜排粘接固定，导热铜排使用内凹冲压对称结构，导热铜排的内凹高度必须高于装配完成后螺栓的上表面；在BDU的底壳侧部嵌入具有弹性的缓冲垫，缓冲垫的外壁中部带有环形的凹缺部，在BDU底壳上设置有半环形的卡接部，卡接部进入到缓冲垫的凹缺部内，缓冲垫的底部与电池包下壳体接触；将钢套插装到缓冲垫内部，钢套与缓冲垫过盈配合，钢套的上边缘压住缓冲垫的顶部，在电池包下壳体上并位于钢套的正下方设置有用于供螺栓旋入的螺纹孔；在钢套内穿入螺栓，钢套与缓冲垫的压接面大于缓冲垫与BDU底壳的压接面；将螺栓拧入螺纹孔内，完成BDU的组装，组装完成后缓冲垫导热垫均处于压缩状态。
3.根据权利要求1所述的汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是：S5步骤中，在仿真软件中赋予缓冲垫与导热垫在S2步骤中得到的材料特性，通过机械冲击仿真得到导热垫的动态压缩率和最小动态压缩率，若最大动态压缩率≤εmax，且最小动态压缩率>0，或出现导热垫最小动态压缩率≤0的冲击时间很短，说明导热垫的压缩率和缓冲垫的压缩率是符合要求的；若出现导热垫的最大动态压缩率>εmax或是最小动态压缩率长时间小于0的情况，则调整缓冲垫的压缩率，再进行机械冲击仿真测试，若导热垫的动态压缩率符合要求，则调整后的缓冲垫压缩率符合要求，缓冲垫的压缩率与螺栓的力矩对应，装配BDU时旋拧螺栓至对应力矩，此时缓冲垫的压缩率为所需压缩率。
4.根据权利要求1所述的汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是：S5步骤后还对BDU做整车充放电温升试验和NVH试验，以验证BDU的散热和降噪效果，即分别对有导热垫和无导热垫的BDU进行整车充放电温升测试，检测各个温度采样点位的温度数据，对比各个温度采样点有导热垫和无导热垫的温升，从而判断BDU的散热效果；分别对有缓冲垫且有导热垫的BDU以及对无缓冲垫且无导热垫的BDU进行整车NVH测试，在不同的距离下前后左右四个方向采集该两种BDU的继电器在吸合和断开时的噪音分贝值，对比相同距离、相同方向下两种BDU的噪音分贝值，从而判断降噪效果。
5.根据权利要求1所述的汽车BDU缓冲垫和导热垫的压缩率匹配方法，其特征是：进行机械冲击仿真前，预设几种典型路面，每种路面对应的机械冲击强度、冲击频率进行标定，柏油路面的机械冲击强度为q1、冲击频率为p1；水泥路面的机械冲击强度为q2、冲击频率为p2；沙土路面的冲击强度为q3、冲击频率为p3；碎石路面的冲击强度为q4、冲击频率为p4；综合路况包括综合冲击强度Q和综合冲击频率P；其中，综合冲击强度Q=j1*q1+j2*q2+j3*q3+j4*q4，综合冲击频率P=W(j1*p1+j2*p2+j3*p3+j4*p4)，式中j1、j2、j3、j4分别为权重系数，计算时j1、j2、j3、j4随机取值且满足j1+j2+j3+j4=1；W为计算系数，W的值与平均车速对应，计算时根据车辆的推荐平均车速获取W的值；通过上述计算可以获得Q值和P值；在进行机械冲击仿真试验时以Q为基准生成幅度上下波动而频率为F的波动信号，根据该波动信号的变化规律向仿真软件中输入振动参数，从而完成机械冲击试验，在冲击试验中判断导热垫的动态压缩率是否符合要求。
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