CN116507539A - 车辆综合控制装置以及车辆综合控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆综合控制装置，其在外部指令不充足的环境下，生成补充所不充足的外部指令的内部指令，对各致动器进行综合控制，以改善驾驶员的操作感和乘客的乘坐舒适性。该车辆综合控制装置对搭载于车辆的多个致动器进行综合控制，以前后、左右、上下、滚动、俯仰、偏航六个控制轴来控制所述车辆，具备：指令值获取部，该指令值获取部获取用于实现所希望的驾驶动作的与一个以上六个以下的控制轴相对应的外部指令；指令值补充部，该指令值补充部基于所述外部指令，生成与除对应于所述外部指令的控制轴以外的控制轴相对应的内部指令；以及操作量控制配部，该操作量控制配部基于所述外部指令和所述内部指令来控制所述多个致动器。

Description

车辆综合控制装置以及车辆综合控制方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆姿态以改善驾驶员的操作感、乘客的乘坐舒适性的车辆综合控制装置和车辆综合控制方法。
背景技术
作为控制车辆姿态的现有车辆姿态控制装置，已知有专利文献1中记载的装置。例如，在专利文献1的摘要中，关于“在不牺牲姿态控制的性能的情况下，能够使姿态控制用的功耗更小”的车辆姿态控制装置，有“车辆姿态控制装置30对设置有数量比姿态控制的自由度数量要大的姿态控制设备的车辆的姿态进行控制，在车辆姿态控制装置30中，目标值运算部42基于车辆的状态来运算自由度数量的目标运动状态量。控制力运算部44运算控制力矢量，以使得用于驱动姿态控制设备的控制力矢量的平方范数最小，并且实现目标运动状态量。”的记载。
然后，根据专利文献1的段落0027“目标值运算部42将运算出的目标上下力Fz、目标滚动力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标偏航力矩Mz和目标前后力Fx输出到控制力运算部44。”的记载、以及式3可知，在专利文献1的车辆姿态控制装置中，控制力运算部44基于目标值运算部42运算出的目标力Fx、Fz、目标力矩Mx、My、Mz这5个信息，运算控制驱动力Fd、主动悬架产生力FAS等控制力矢量，从而实现所希望的姿态控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2018-47760号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，专利文献1中的车辆姿态控制主要是用于抑制功耗的控制，并不以改善驾驶员的操作感、乘客的乘坐舒适性为目的。因此，在专利文献1的车辆姿态控制中，在运算控制力矢量时并未考虑到目标左右力Fy，而抑制功耗的结果是也有可能产生损害驾驶员的操作感和乘客的乘坐舒适性的左右力。
因此，本发明的目的在于提供一种车辆综合控制装置和车辆综合控制方法，其在外部指令不充足的环境下，生成用于补充所不充足的外部指令的内部指令，对各致动器进行综合控制，以改善驾驶员的操作感和乘客的乘坐舒适性。
解决技术问题的技术方案
为了解决上述问题，本发明的车辆综合控制装置对搭载于车辆的多个致动器进行综合控制，以前后、左右、上下、滚动、俯仰、偏航六个控制轴来控制所述车辆，包括：指令值获取部，该指令值获取部获取用于实现所希望的驾驶动作的与一个以上六个以下的控制轴相对应的外部指令；指令值补充部，该指令值补充部基于所述外部指令，生成与除对应于所述外部指令的控制轴以外的控制轴相对应的内部指令；以及操作量控制配部，该操作量控制配部基于所述外部指令和所述内部指令来控制所述多个致动器。
发明效果
根据本发明的车辆综合控制装置和车辆综合控制方法，即使外部指令不充足，也能够生成用于补充所不充足的外部指令的内部指令，对各致动器进行综合控制，以改善驾驶员的操作感、乘客的乘坐舒适性。
附图说明
图1是表示实施例1的车辆整体结构的俯视图。
图2是例示了实施例1的车辆综合控制装置的输入输出信号的示意图。
图3是实施例1的车辆综合控制装置的功能框图。
图4是晕动病发病率的运算方法的一个示例的说明图。
图5是表示进入左弯道的车辆的俯视图。
图6是指令值补充部所进行的内部指令的生成方法的一个具体例。
图7是基于图6(d)的电动机驱动力的车辆1的姿态控制。
图8表示进行车道变更的车辆的俯视图。
图9是指令值补充部所进行的内部指令的生成方法的其他具体例。
图10是实施例2的车辆综合控制装置的功能框图。
图11是指令值补充部所进行的外部指令的限制方法的一个具体例。
具体实施方式
以下，基于附图来说明本发明的实施方式。
实施例1
首先，使用图1至图8，说明本发明实施例1所涉及的车辆综合控制装置。
＜车辆1的整体结构＞
图1是表示本实施例的车辆1的整体结构的俯视图。图1中，2为车辆综合控制装置，3为外部控制装置，4为联合传感器，11为车轮，12为电动机，13为制动机构，14为转向机构，15为悬架，16为油门踏板，17为制动踏板，18为方向盘。图中，FL是表示对应于左前、FR是表示对应于右前、RL是表示对应于左后、RR是表示对应于右后的结构的符号，以车轮11为例，11FL、11FR、11RL、11RR分别为左前轮、右前轮、左后轮、右后轮。另外，F是表示对应于前侧、R是表示对应于后侧的结构的符号。
以下，将车辆1的前后方向定义为x轴(前方向为正)，左右方向定义为y轴(左方向为正)，上下方向定义为z轴(上方向为正)，在此基础上，依次说明各结构的详细情况。
<车辆综合控制装置2>
车辆综合控制装置2是根据驾驶员的操作、来自外部控制装置3的外部指令、以及联合传感器4的检测信号(与前后、左右、上下各加速度以及滚动、俯仰、偏航的各速率的合计6个自由度的控制轴有关的检测信号)，对电动机12、制动机构13、转向机构14、悬架15等各致动器进行综合控制的控制装置。具体地说，该车辆综合控制装置2是具备CPU等运算装置、半导体存储器等主存储装置、辅助存储装置以及通信装置等硬件的ECU(ElectronicControl Unit:电子控制单元)。然后，通过运算装置执行从辅助存储装置加载到主存储装置的程序，来实现后述的各功能，以下，在适当省略这样的公知技术的同时进行说明。
<外部控制装置3>
外部控制装置3是用于经由车辆综合控制装置2执行驾驶辅助控制、自动驾驶控制的上位控制器，基于由未图示的各种外部传感器(摄像头、雷达、LiDAR等)获取到的外部信息，运算用于实现跟随前车的自适应巡航控制(ACC)的速度指令值和加速指令值，或者用于实现维持车道内行驶的车道保持控制(LKC)的偏航指令值等，并将它们作为外部指令输出到车辆综合控制装置2。另外，在图1中，车辆综合控制装置2和外部控制装置3是分开的，但是可以通过一个ECU来实现两者。
<驱动系统>
这里，说明车辆1的驱动系统。车辆1搭载有向各个车轮11施加驱动力的转矩发生装置以作为驱动系统的主要部分。该转矩发生装置的一个示例是发动机或电动机，其经由差动齿轮和驱动轴将驱动力传递到左右一对车轮11。转矩发生装置的其他示例是轮毂电动机式的电动机12，其独立驱动各个车轮11。以下，以轮毂电动机式的电动机12搭载于各个车轮11的图1的车辆结构为前提，说明本实施例的详细情况。
当驾驶员希望车辆1前进(或后退)时，驾驶员将换挡杆设为所希望的设定，然后操作油门踏板16。此时，行程传感器16a检测油门踏板16的踩踏量，并且加速控制装置16b将通过转换踩踏量而得的油门指令输出到车辆综合控制装置2。车辆综合控制装置2从未示出的电池向各个轮的电动机12提供响应于输入的油门指令的电力，并控制各个电动机转矩。其结果，能够根据油门踏板16的操作来使车辆1加减速。
此外，在根据来自外部控制装置3的外部指令执行驾驶辅助或自动驾驶的情况下，车辆综合控制装置2根据输入的外部指令向各轮的电动机12提供所希望的电力，从而控制各个电动机转矩。结果，车辆1被加减速，并执行所希望的驾驶辅助、自动驾驶。
＜制动系统＞
接着，对车辆1的制动系统进行说明。车辆1搭载有向各个车轮11施加制动力的轮缸13a以作为制动系统的主要部分。该轮缸13a例如由气缸、活塞、垫、盘转子等构成。在该轮缸13a中，活塞由从主缸提供的工作液推动，连接到活塞的垫被与车轮11一起旋转的盘转子按压，由此作用于盘转子的制动转矩成为作用于车轮11与路面之间的制动力。
当驾驶员想要制动车辆1时，驾驶员操作制动踏板17。此时，通过制动助力器(未示出)增加驾驶员踩下制动踏板17的踩踏力，并且通过主缸产生与该踩踏力大致成比例的油压。所产生的油压经由制动机构13提供给各轮的轮缸13aFL、13aFR、13aRL和13aRR，因此各轮的轮缸13a的活塞根据驾驶员的制动踏板操作被压入盘转子，从而对各轮产生制动力。另外，在搭载了车辆综合控制装置2的车辆1中，可以省略制动助力器或主缸，在这种情况下，可以是使制动踏板17与制动机构13直接连接，当驾驶员踩下制动踏板17时，制动机构13直接动作的机构。
此外，在响应于来自外部控制装置3的外部指令执行驾驶辅助或自动驾驶的情况下，车辆综合控制装置2根据输入的外部指令经由制动控制装置13b来控制制动机构13和各轮的轮缸13a。结果，车辆1被制动，并执行所希望的驾驶辅助、自动驾驶。制动控制装置13b还具有将驾驶员对制动踏板17的操作量转换为制动指令并作为外部指令输出到车辆综合控制装置2的功能。
<转向系统>
接着，对车辆1的转向系统进行说明。车辆1搭载有向各个车轮11施加转向力的转向机构14以作为转向系统的主要部分。图1中示出了用于使前轮11F(左前轮11FL、右前轮11FR)转向的前侧转向机构14F和用于使后轮11R(左后轮11RL、右后轮11RR)转向的后侧转向机构14R，但不需要在前后具备转向机构14，例如也可以省略后侧的转向机构14R。
当驾驶员想要使车辆1转向时，驾驶员操作方向盘18。此时，由转向转矩检测装置18a和转向角检测装置18b检测驾驶员通过方向盘18输入的“转向转矩”和“转向角”。前侧的转向控制装置14aF基于检测到的转向转矩和转向角控制前侧的转向用电动机14bF，以产生用于使前轮11F转向的辅助转矩。同样地，后侧的转向控制装置14aR基于检测到的转向转矩和转向角控制后侧的转向用电动机14bR，以产生用于使后轮11R转向的辅助转矩。
此外，在根据来自外部控制装置3的外部指令执行驾驶辅助、自动驾驶的情况下，车辆综合控制装置2经由转向控制装置14a控制转向用电动机14b的转向转矩。其结果，车辆1被制动，并执行所希望的驾驶辅助、自动驾驶。
＜悬挂系统＞
接着，对车辆1的悬挂系统进行说明。车辆1搭载有悬架15作为悬挂系统的主要部分，该悬架15用于吸收在各个车轮11上产生的振动或冲击，并改善车身的稳定性和乘坐舒适性。该悬架15例如是组合了可变更粘性的阻尼器和螺旋弹簧的半主动悬架、或组合了可调节长度的致动器、阻尼器和螺旋弹簧、且可任意变更车身和车轮11的相对距离的全主动悬架。
车辆综合控制装置2通过控制半主动悬架的粘性、以及全主动悬架的长度，从而不仅改善乘坐舒适性等，而且根据环境适当地控制车辆1的姿态。
<车辆综合控制装置2的输入输出>
接着，使用图2说明车辆综合控制装置2的输入输出。图2是列举了车辆综合控制装置2的输入输出信号的简要图。如上所述，通过驾驶员操作油门踏板16、制动踏板17、方向盘18等而生成的油门指令、制动指令、转向转矩、转向角等作为外部指令被输入到车辆综合控制装置2。此外，外部控制装置3在驾驶辅助控制中或自动驾驶控制中生成的前后加速指令值、左右加速指令值、上下加速指令值、滚动指令值、俯仰指令值和偏航指令值共计六个自由度的外部指令被输入到车辆综合控制装置2。此外，前后、左右和上下的各加速度以及滚动、俯仰和偏航的各速率的各检测值从联合传感器4输入到车辆综合控制装置2。
然后，车辆综合控制装置2基于上述外部指令、检测值，适当地分配电动机12(12FL～12RR)、制动机构13(轮缸13aFL～13aRR)、转向机构14(转向用电动机14bF、14bR)、悬架15(15FL～15RR)的各个操作量，通过执行驱动、制动、转向、悬挂的各个控制，实现包括姿态控制在内的所希望的车辆控制。另外，由于图1的车辆1对应于手动驾驶，所以在图2中也例示了由驾驶员引起的外部指令，但是本发明也能够应用于仅对应于完全自动驾驶或者远程操作的车辆1，在这种情况下，可以是省略由驾驶员引起的外部指令的结构。
<车辆综合控制装置2的功能框图>
图3是车辆综合控制装置2的功能框图。图2中，例示了输入有由驾驶员引起的三种外部指令、还输入有来自外部控制装置3的六种外部指令的车辆综合控制装置2，但根据外部控制装置3的规格，也有可能未输入有某一种外部指令。以下，以可输入的外部指令中某一种外部指令缺失的状况为例，详细说明本实施例的车辆综合控制装置2。另外，在下文中，将可从外部控制装置3输入的六种外部指令(前后加速指令值、左右加速指令值、上下加速指令值、滚动指令值、俯仰指令值和偏航指令值)中的任意三种指令值称为第一指令值至第三指令值。
本实施例的车辆综合控制装置2生成代替未输入的外部指令的内部指令，并考虑该内部指令来适当地分配电动机12等的操作量，以便即使在输入的外部指令的种类不充足的情况下，也能够实现不损害驾驶员的操作感和乘客的乘坐舒适性的姿态控制。为了实现这样的控制，本实施例的车辆综合控制装置2包括指令值获取部21、指令值补充部22和操作量控制部23。
指令值获取部21从外部控制装置3获取外部指令，并将其输出到指令值补充部22和操作量控制部23。具体地说，对于所输入的种类的外部指令将其直接输出到指令值补充部22和操作量控制部23，而对于未输入的种类的外部指令将无效信号(例如，空(Null))输出到指令值补充部22。另外，当输入有由驾驶员引起的三种外部指令(油门指令、制动指令、转向转矩和转向角)时，指令值获取部21将这些外部指令转换为与来自外部控制装置3的外部指令相同种类的前后加速指令值、左右加速指令值和偏航指令值并输出。
指令值补充部22基于所输入的种类的外部指令，生成与未输入的种类的外部指令相同种类或可替代使用的内部指令，并将其输出到操作量控制部23。后文将阐述指令值补充部22的内部指令的生成方法。
操作量控制部23基于从外部输入的外部指令和由指令值补充部22生成的内部指令，适当地控制电动机12等的操作量的分配。因此，关于与未从外部控制装置3输入的种类的外部指令相对应的车辆姿态等，也实现了改善驾驶员的操作感和乘客的乘坐舒适性的电动机12等的控制。
＜乘客的乘坐舒适性的评价方法＞
在此，使用图4，对评价乘客的乘坐舒适性的感性指标的一个示例即晕动病发病率(MSI)进行说明。作为与晕动病(即“晕车”)有关的文献，已知有和田隆广等人的论文(和田隆广、藤泽智、今泉克哉、上地德昌、土居俊一，驾驶员头部运动的晕动病抑制效果的解析，汽车技术学会论文集，Vol.41，No.5，pp.999-1004，2010.)。根据该文献，可以用图4所示的方法运算晕动病发病率(MSI)。另外，图中的“头部加速度”和“头部角速度”是车辆驾驶过程中乘客头部受到的加速度和角速度。
晕动病发病率(MSI)是越小乘坐舒适性越好的指标，因此在指令值补充部22中，希望生成内部指令以使得晕动病发病率(MSI)变小。另外，指令值补充部22已经学习了感性指标和内部指令的对应关系，即使不实时地测定乘客的头部加速度、头部角速度，也能够生成改善晕动病发病率(MSI)的内部信号。
另外，作为感性指标的其他示例，列举有MSDV(Motion Sickness Dose Valu：运动性疾病剂量值)。这是在人体产生的加速度中，抽出特别容易发生晕动病的特定频率分量而得到的值，一般都知道，这个值越高，越容易发生晕动病。因此，在关注该感性指标的情况下，指令值补充部22生成控制前后、左右和上下的加速度以不产生该特定频率分量的内部指令。
另外，作为感性指标的其他示例，列举了相对于转向角的时间常数。这是针对转向角的变化，将左右加速度、滚动、偏航的各速率的响应时间(延迟时间)定义为时间常数，一般都知道，与以上3个运动量有关的时间常数的差较小(3个都是相同的值)会使车辆更容易驾驶。因此，在关注该感性指标的情况下，指令值补充部22以该“时间常数之差”为指标，生成控制左右、滚动、偏航以减小指标的内部指令。
作为感性指标的其他例子，还列举了生物信号(例如出汗、心跳)。
一般都知道，当乘客发生晕动病时，会出现心率增快、掌部或额头部出汗。因此，在关注该感性指标的情况下，指令值补充部22生成用于控制6轴的运动量以改善该生物信号的内部指令。
<内部指令的生成方法的一具体例>
接着，使用图5至图7说明当执行所希望的驾驶动作时由指令值补充部22所进行的内部指令的生成方法的一具体例。
图5是表示进入左弯道的车辆1的俯视图，这里执行的驾驶动作是左转弯。这里所示的道路可以分为曲率为0的第一区间(～A)、曲率逐渐变大的第二区间(A～B)、曲率固定的第三区间(B～C)、曲率逐渐变小的第四区间(C～D)和曲率为0的第五区间(D～)。
图6(a)示出了当车辆1在图5的左弯道行驶时，外部控制装置3提供给车辆综合控制装置2的、转向控制所需的外部指令“偏航指令值”。如这里所示，曲率为0的第一区间(～A)和第五区间(D～)所需的偏航指令值为0。此外，在曲率逐渐变大的第二区间(A～B)中所需的偏航指令值单调增加，而在曲率逐渐变小的第四区间(C～D)中所需的偏航指令值单调减少。在曲率固定的第三区间(B～C)所需的偏航指令值是固定的。
图6(b)是按照图6(a)的偏航指令值使车辆1行驶时实际产生的左右加速度。当从外部控制装置3预先输入图6(a)的偏航指令值时，指令值补充部22可以在实际行驶之前运算图6(b)的左右加速度作为内部指令。
图6(c)的虚线是在不采用本实施例的控制的现有技术中，预测为由图6(b)的左右加速度产生的车辆1的滚动角。在图5的车辆1中，将向右方向倾斜时的滚动角定义为正，将左方向定义为负，因此可知对于在图5的左弯道行驶中的车辆1，如果不执行本实施例的控制，则发生向右方向倾斜的滚动。这种情况下，根据图4的运算方法，如图6(e)的虚线所示，计算出较大的晕动病发病率(MSI)，确认乘坐舒适性的劣化。
另一方面，图6(c)的实线是由本实施例的指令值补充部22作为内部指令生成的滚动角。这里生成的滚动角相当于使在图5的左弯道上行驶中的车辆1向左方向倾斜的内部指令。该情况下，根据图4的运算方法，如图6(e)的实线所示，计算出相对较小的晕动病发病率(MSI)，确认乘坐舒适性的改善。
图6(d)例示出了操作量控制部23在各个电动机12中产生的电动机驱动力，以实现由图6(c)的实线所示的滚动角。即，在第二区间至第四区间，在左前和右后的电动机12FL和12RR中产生正方向的电动机驱动力，在右前和左后的电动机12FR和12RL中产生负方向的电动机驱动力。
由此，如图7左图所示，在左前轮11FL和右后轮11RR中产生正方向的驱动力，在右前轮11FR和左后轮11RL中产生负方向的驱动力。其结果，如图7右图所示，在车身1上产生在左侧向下方向、在右侧向上方向的悬架力，通过这些悬架力，车辆1向左方向倾斜，实现了适于作为内部指令生成的图6(c)的滚动角的车辆1的姿态控制。
<内部指令的生成方法的其他具体例>
接着，使用图8至图9说明当执行所希望的驾驶动作时由指令值补充部22所进行的内部指令的生成方法的其他具体例。
图8是示出车辆1在单侧双车道的直道上行驶的俯视图，其中执行的驾驶动作是从右车道向左车道进行车道变更。此处所示的道路可分为预定直行的第六区间(～E)、预定车道变更的第七区间(E～F)和预定直行的第八区间(F～)。
图9(a)示出了当车辆1实施图8的车道变更时，外部控制装置3提供给车辆综合控制装置2的、转向控制所需的外部指令“偏航指令值”。如这里所示，预定直行的第六区间(～E)和第八区间(F～)所需的偏航指令值为0。此外，预定车道变更的第七区间(E～F)前段给出正方向的偏航指令值，后段给出不方向的偏航指令值。
图9(b)是按照图9(a)的偏航指令值使车辆1行驶时实际产生的左右加速度。当从外部控制装置3预先输入图9(a)的偏航指令值时，指令值补充部22可以在实际行驶之前运算图9(b)的左右加速度作为内部指令。
图9(c)的虚线是在不采用本实施例的控制的现有技术中，预测为由图9(b)的左右加速度产生的车辆1的滚动角。左右加速度和滚动角大致为相同形状，但根据悬挂系统的物理特性，有时滚动角会比左右加速度延迟。这种延迟即使在图5的环境下也可能发生，但是与图5中花费较长时间的左转弯不同，图8的车道变更在较短时间内完成，因此左右加速度和滚动角的时间偏差对乘坐舒适性的劣化所带来的影响较大。
因此，如图9(c)的实线所示，本实施例的指令值补充部22生成与图9(b)中的左右加速度同步的滚动角作为内部指令。这里生成的滚动角相当于在图8的第七区间行驶中的车辆1最开始向右方向倾斜，接着向左方向倾斜的内部指令，例如，如图9(d)所示，是控制悬架行程的指令。在这种情况下，左右加速度、滚动、偏航的各速率相对于转向角的响应时间(延迟时间)之差变小，通过提高车辆1的行驶稳定性，从而能够确认乘坐舒适性的改善。另外，图9(b)和图9(c)不需要完全同步，只要两者的时间延迟在规定值以下即可。
如上所述，根据本实施例的车辆综合控制装置和车辆综合控制方法，即使外部指令不充足，也能够生成用于补充所不充足的外部指令的内部指令，对各致动器进行综合控制，以改善驾驶员的操作感、乘客的乘坐舒适性。
实施例2
接着，使用图10和图11，说明本发明的实施例2所涉及的车辆综合控制装置。另外，省略与实施例1的共通点的重复说明。
在实施例1的车辆综合控制装置2中，如图3所示，将外部指令直接提供给操作量控制部23，也允许由于基于外部指令的车辆控制而导致的感性指标劣化。
与此相对，在本实施例的车辆综合控制装置2中，通过将根据需要而修正的外部指令提供给操作量控制部23，从而能够抑制由于基于外部指令的车辆控制而导致的感性指标劣化。因此，如图10所例示，本实施例的指令值补充部22基于外部指令(第一指令值到第三指令值)和变动允许幅度(第一允许幅度到第三允许幅度)，生成能够改善感性指标那样的内部指令，同时修正外部指令以避免导致感性指标劣化。
图11是用于具体说明本实施例的车辆综合控制装置2的控制的曲线图，以与实施例1的图5、图6相同环境下的行驶为前提。
图11(a)和图11(b)是作为外部指令输入的“偏航指令值”和“前后加速指令值”，图11(c)是为前后加速指令值设定的“前后加速度允许幅度”。另外，图11(a)与图6(a)相同。
图11(d)是基于图11(b)的前后加速度(外部指令)和图6(b)的左右加速度(内部指令)生成的修正后的前后加速指令值(外部指令)。这里所示的修正后的前后加速指令值(外部指令)，是通过对前后加速度加上、或从前后加速度减去与左右加速度的时间变化以规定的时间常数的一次延迟成比例、且不超过变动允许幅度的量而生成的指令。基于该指令，操作量控制部23如图11(e)和图11(f)所示，通过控制电动机驱动力或制动器制动力，从而能够将感性指标的劣化落入规定的允许范围内。
根据以上说明的本实施例，除了实施例1的效果之外，还能够抑制由于基于某个外部指令的车辆控制引起的感性指标劣化。
标号说明
1…车辆、11…车轮、12…电动机、13…制动机构、13a…轮缸、13b…制动控制装置、14…转向机构、14a…转向控制装置、14b…转向用电动机、15…悬架、16…油门踏板、16a…行程传感器、16b…加速控制装置、17…制动踏板、18…方向盘、18a…转向转矩检测装置、18b…转向角检测装置、18d…转向用电动机、2…车辆综合控制装置、21…指令值获取部、22…指令值补充部、23…操作量控制部、3…外部控制装置、4…联合传感器。

Claims (9)

1.一种车辆综合控制装置，
该车辆综合控制装置对搭载于车辆的多个致动器进行综合控制，以前后、左右、上下、滚动、俯仰、偏航六个控制轴来控制所述车辆，所述车辆综合控制装置的特征在于，具备：
指令值获取部，该指令值获取部获取用于实现所希望的驾驶动作的与一个以上六个以下的控制轴相对应的外部指令；
指令值补充部，该指令值补充部基于所述外部指令，生成与除对应于所述外部指令的控制轴以外的控制轴相对应的内部指令；以及
操作量控制配部，该操作量控制配部基于所述外部指令和所述内部指令来控制所述多个致动器。
2.如权利要求1所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述内部指令是控制所述多个致动器以改善与所述车辆的乘客有关的感性指标的指令。
3.如权利要求2所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述感性指标是乘客的晕动病发病率、MSDV(运动性疾病剂量值)、相对于转向角的时间常数和乘客的生物信号中的任一个。
4.如权利要求2所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述指令值补充部在作为所述外部指令输入有与左右或偏航的控制轴有关的指令的情况下，生成所述内部指令以使左右加速度和滚动角成为同相位或规定以内的时间差。
5.如权利要求2所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述指令值补充部基于对所述外部指令分别设定的变动允许幅度，来修正所述外部指令。
6.如权利要求5所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述指令值补充部在作为所述外部指令输入有与前后、及左右或偏航的控制轴有关的指令的情况下，
通过加上或减去与左右加速度的时间变化成比例且不超过所述变动允许幅度的量来修正与前后的时间轴有关的外部指令。
7.如权利要求1至6的任一项所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述外部指令是从外部控制装置输入的、用于执行驾驶辅助控制或自动驾驶控制的指令。
8.如权利要求1至6的任一项所述的车辆综合控制装置，其特征在于，
所述外部指令是基于驾驶员对方向盘、油门踏板或制动踏板的操作而生成的、与前后、左右、偏航中的任一个控制轴有关的指令。
9.一种车辆综合控制方法，
该车辆综合控制方法对搭载于车辆的多个致动器进行综合控制，以前后、左右、上下、滚动、俯仰、偏航六个控制轴来控制所述车辆，所述车辆综合控制方法的特征在于，具备：
获取用于实现所希望的驾驶动作的与一个以上六个以下的控制轴相对应的外部指令的步骤；
基于所述外部指令，生成与除对应于所述外部指令的控制轴以外的控制轴相对应的内部指令的步骤；以及
基于所述外部指令和所述内部指令来控制所述多个致动器的步骤。
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