CN116368045A - 车辆的控制方法以及车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆具有：内燃机(7)，其能够利用发电机(6)而进行电机运转；排气催化剂装置(24)，其对内燃机(7)的排气进行净化；以及A/F传感器(47)，其位于排气催化剂装置(24)的上游侧而能够对空燃比进行检测。在即使排气催化剂装置(24)的氧气储存量增加而对排气催化剂装置(24)的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，使内燃机(7)的燃料喷射停止。使内燃机(7)进行电机运转，实施对A/F传感器(47)的检测值进行学习的空燃比学习。由此，能够不导致排气性能变差而使内燃机(7)进行电机运转。另外，能够不导致排气性能变差而实施空燃比学习。

Description

车辆的控制方法以及车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制方法以及车辆的控制装置。
背景技术
例如，在专利文献1中公开了如下电机运转(motoring)的技术，
即，在内燃机停止之后，直至残留于各气缸内的废气从燃烧室完全排出为止，利用电机的动力使曲轴旋转。
在该专利文献1中，即使在设置于排气通路的排气净化用的催化剂的氧气储存量较少的情况下，也在内燃机停止时实施电机运转。因此，在下一次内燃机启动时，催化剂的氧气储存量增大，排气性能有可能恶化。
即，在使得内燃机进行电机运转时，在抑制排气性能恶化的方面存有进一步改善的余地。
专利文献1：日本特开2004-19519号公报
发明内容
关于本发明的车辆，在即使氧气流入排气净化催化剂而对排气性能造成的影响也较小时，使内燃机的燃料喷射停止，使内燃机进行电机运转，实施对空燃比传感器的检测值进行学习的空燃比学习。
根据本发明，能够不导致排气性能变差而使内燃机进行电机运转。另外，能够不导致排气性能变差而实施空燃比学习。
附图说明
图1是示意性地表示应用本发明的混合动力车辆的系统结构的说明图。
图2是示意性地表示内燃机的系统结构的说明图。
图3是表示空燃比学习与排气性能的关系性的说明图。
图4是表示第1实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图5是表示第2实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图6是表示第3实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图7是表示第4实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图8是表示第5实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图9是表示第6实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图10是表示第7实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图11是表示第8实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
图12是表示第9实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的一个实施例详细进行说明。
图1是示意性地表示应用本发明的混合动力车辆的系统结构的说明图。
混合动力车辆具有：车辆的驱动轮1；驱动用电机2，其对驱动轮1进行旋转驱动；逆变器3，其对驱动用电机2供给交流电力；以及电池4和发电单元5，它们对逆变器3供给电力。
以驱动用电机2为驱动源而对车辆的驱动轮1进行旋转驱动。
驱动用电机2相当于电动机，例如由对于转子使用永磁体的同步型电机构成。
驱动用电机2是车辆的驱动源，由来自逆变器3的交流电力进行驱动。另外，驱动用电机2在车辆减速时作为发电机而起作用。即，驱动用电机2能够将车辆减速时的再生能量作为电力经由逆变器3而对电池4充电。
逆变器3是将利用发电单元5、驱动用电机2发电所得的电力变换为直流电力并供给至电池4的电力变换电路。另外，逆变器3还是将从电池4输出的直流电力变换为交流电力并供给至驱动用电机2的电力变换电路。
电池4是能够将利用发电单元5、驱动用电机2发电所得的电力作为直流电力进行充电的二次电池。电池4将充电的电力经由逆变器3而供给至驱动用电机2。
发电单元5大致由如下部件构成：作为发电电动机的发电机6；对发电机6进行驱动的发电用的内燃机7；以及减速器8，其配置于发电机6与内燃机7之间，将两者连结。
即，应用本发明的混合动力车辆使内燃机7运转以便对发电机6进行驱动。
发电单元5能够进行与驱动用电机2独立的动作(工作及停止)。
发电机6例如由永磁体用于转子的同步型电机构成。
发电机6将内燃机7中产生的旋转能量变换为电能并经由逆变器3而供给至电池4、驱动用电机2。另外，发电机6在内燃机7启动时还作为起步电机而起作用。
减速器8相当于齿轮列，具有多个齿轮(未图示)，以规定的减速比(转速比)将内燃机7的旋转传递至发电机6。此外，在使用发电机6作为内燃机7的起步电机的情况下，减速器8将发电机6的旋转传递至内燃机7。另外，内燃机7在车辆行驶中能够利用发电机6进行电机运转。电机运转是指对发电机6进行驱动而使内燃机7的曲轴旋转。
图2是示意性地表示内燃机7的系统结构的说明图。
内燃机7是将活塞11的往返直线运动变换为曲轴(未图示)的旋转运动，并作为动力而取出的所谓往复式的内燃机。内燃机7构成为能够对空燃比进行变更。此外，可以利用与发电机6不同的专用的起步电机使内燃机7启动。
内燃机7具有进气通路12以及排气通路13。进气通路12经由进气阀14而与燃烧室15连接。排气通路13经由排气阀16而与燃烧室15连接。
内燃机7具有将燃料(汽油)直接喷射至燃烧室15内的燃料喷射阀17。在燃烧室15内利用火花塞19对从燃料喷射阀17喷射的燃料进行点火。此外，内燃机7可以向各气缸的进气端口喷射燃料。
在进气通路12设置有：空气滤清器20，其对进气中的异物进行捕集；空气流量计21，其对吸入空气量进行检测；以及电动的节流阀23，其根据来自控制单元22的控制信号而对开度进行控制。
空气流量计21配置于节流阀23的上游侧。空气流量计21内置有温度传感器，能够对进气导入口的进气温度进行检测。空气滤清器20配置于空气流量计21的上游侧。
在排气通路13设置有由三元催化剂等构成的作为排气净化用的排气净化催化剂的排气催化剂装置24。
另外，该内燃机7具有如下排气涡轮式的增压器(涡轮增压器)28，即，在同轴上具有设置于进气通路12的压缩机26以及设置于排气通路13的排气涡轮27。压缩机26配置于节流阀23的上游侧、且配置为比空气流量计21更靠下游侧。排气涡轮27配置为比排气催化剂装置24更靠上游侧。
在进气通路12连接有再循环通路29。再循环通路29的一端在压缩机26的上游侧与进气通路12连接，另一端在压缩机26的下游侧与进气通路12连接。
在该再循环通路29配置有能够将增压压力从压缩机26的下游侧向压缩机26的上游侧释放的电动的再循环阀30。此外，作为再循环阀30，还可以使用仅在压缩机26下游侧的压力大于或等于规定压力时打开的所谓止回阀。
另外，在进气通路12，在压缩机26的下游侧设置有对利用压缩机26压缩(加压)后的进气进行冷却而改善填充效率的中间冷却器31。中间冷却器31位于比再循环通路29的下游侧端更靠下游且比节流阀23更靠上游侧的位置。
在排气通路13连接有绕过排气涡轮27而将排气涡轮27的上游侧与下游侧连接的排气旁通通路32。排气旁通通路32的下游侧端在比排气催化剂装置24更靠上游侧的位置与排气通路13连接。在排气旁通通路32配置有对排气旁通通路32内的排气流量进行控制的电动的废气门阀33。废气门阀33能够使得向排气涡轮27引导的废气的一部分向排气涡轮27的下游侧旁通，能够对内燃机7的增压压力进行控制。
此外，图1中的34是进气通路12的总管部。关于进气通路12，如果内燃机7为多气缸内燃机，则比总管部34更靠下游侧的部分作为进气岐管而向每个气缸分支。
作为进气阀14的动阀机构，内燃机7具有能够对进气阀14的阀定时(开闭时机)进行变更的进气侧可变动阀机构41。
进气侧可变动阀机构41是使进气阀14的扬程的中心角的相位(相对于未图示的曲轴的相位)连续地提前或滞后的相位可变机构。相位可变机构例如是根据日本特开2002-89303号公报等而已经公知的结构，使得对进气阀14进行开闭驱动的进气凸轮轴42的相位相对于曲轴(未图示)而滞后或提前。
此外，排气阀16的动阀机构是通常的直动式的动阀机构。即，排气阀16的扬程工作角、扬程中心角的相位始终恒定。
进气侧可变动阀机构41例如由液压驱动，根据来自控制单元22的控制信号而控制。即，控制单元22相当于对进气侧可变动阀机构41进行控制的控制部。而且，能够利用控制单元22对进气阀14的阀定时进行可变控制。进气侧可变动阀机构41对进气阀14的关闭时机进行变更而能够变更气缸内的空气量。
进气侧可变动阀机构41可以是能够分别独立地对进气阀14的打开时机以及关闭时机进行变更的形式的结构。另外，进气侧可变动阀机构41并不限定于液压驱动的结构，也可以是由电机等进行电动驱动的结构。
此外，进气侧可变动阀机构41可以是能够对进气阀14的扬程量以及工作角进行变更的扬程工作角可变机构。扬程工作角可变机构例如是根据日本特开2002-89303号公报等而已经公知的结构，使得进气阀14的扬程量和工作角同时且连续地扩大、缩小。
另外，进气侧可变动阀机构41可以由如下部件构成：相位可变机构，其使得进气阀14的扬程的中心角的相位连续地提前或滞后；以及扬程工作角可变机构，其能够对进气阀14的扬程量以及工作角进行变更。
控制单元22是具有CPU、ROM、RAM以及输入输出接口的周知的电子计算机。
对于控制单元22，除了上述空气流量计21的检测信号以外，还输入对进气阀14的阀定时进行检测的进气侧凸轮轴位置传感器43、对车辆的车速进行检测的车速传感器44、对曲轴的曲轴转角进行检测的曲轴转角传感器45、对加速器踏板的踩踏量进行检测的加速器开度传感器46、对空燃比进行检测的A/F传感器47以及氧气传感器48、作为对作用于A/F传感器47的压力进行检测的压力检测部的压力传感器49、对进气的湿度进行检测的作为湿度检测部的湿度传感器50等各种传感器类的检测信号。
进气侧凸轮轴位置传感器43对进气凸轮轴42相对于曲轴的相位进行检测。
车速传感器44相当于车速检测部。
曲轴转角传感器45能够对内燃机7的内燃机旋转速度进行检测。
除了作为加速器踏板的操作量的加速器开度以外，加速器开度传感器46还能够对作为加速器踏板的操作速度的加速器变化速度进行检测。即，加速器开度传感器46相当于加速器操作量检测部。
A/F传感器47是具有与排气空燃比相应的近似线性的输出特性的所谓广域型的空燃比传感器，配置于排气催化剂装置24的上游侧的排气通路13。详细而言，A/F传感器47位于比排气催化剂装置24更靠上游侧且比排气旁通通路32的下游侧端更靠下游侧的位置。
在理论空燃比附近的狭窄范围内输出电压以ON/OFF(浓厚、稀薄)的方式变化，氧气传感器48是仅对空燃比的浓厚、稀薄进行检测的传感器，配置于排气催化剂装置24的下游侧的排气通路13。
压力传感器49例如配置于排气催化剂装置24的上游侧的排气通路13。详细而言，压力传感器49位于比排气催化剂装置24更靠上游侧且比排气旁通通路32的下游侧端更靠下游侧的位置。压力传感器49配置为与A/F传感器47的上游侧相邻。此外，压力传感器49可以设置于进气通路12。
湿度传感器50例如配置于中间冷却器31的下游侧的进气通路12。即，湿度传感器50位于排气催化剂装置24的上游侧。此外，湿度传感器50可以设置于排气催化剂装置24的上游侧的排气通路13。
而且，控制单元22基于各种传感器类的检测信号而将从燃料喷射阀17喷射的燃料的喷射量、喷射时机、内燃机7(火花塞19)的点火时机、吸入空气量等控制为最佳，并且对内燃机7的空燃比进行控制。
控制单元22利用加速器开度传感器46的检测值而对内燃机7的请求负荷(内燃机7的负荷)进行计算。
另外，控制单元22能够对充电余量相对于电池4的充电容量的比率即SOC(StateOf Charge)进行检测。
并且，控制单元22利用A/F传感器47的检测值及氧气传感器48的检测值对排气催化剂装置24的氧气储存量进行计算。例如可以利用根据日本特开2013-100821号公报等而已经公知的计算方法对排气催化剂装置24的氧气储存量进行计算。
上述实施例的混合动力车辆是利用来自由内燃机7驱动的发电机6的电力以及来自电池4的电力对驱动用电机2进行驱动而行驶的所谓串联混合动力车辆。关于串联混合动力车辆，如果在行驶中电池4的SOC降低，则为了对该电池4充电而驱动内燃机7。另外，关于串联混合动力车辆，如果在行驶中电池4的SOC大于或等于规定值等规定的停止条件成立，则使为了对该电池4进行充电而驱动的内燃机7停止。
内燃机7能够将目标空燃比控制为比理论空燃比更稀薄的空燃比。为了高精度地实施这种稀薄燃烧，优选A/F传感器47的检测精度较高。
因此，关于控制单元22，如果规定的空燃比学习条件成立，则在使来自燃料喷射阀17的燃料喷射停止的状态下使内燃机7进行电机运转，进行将此时的A/F传感器47的检测信号(检测值)作为与空气中的氧气浓度对应的学习值(空燃比学习值)而学习(存储)的空燃比学习。即，控制单元22相当于实施空燃比学习的控制部。
这里，如果在使得来自燃料喷射阀17的燃料喷射停止的状态下使内燃机7进行电机运转，则空气(氧气)流入位于A/F传感器47的下游侧的排气催化剂装置24，排气催化剂装置24的氧气储存量有可能增加。
关于排气催化剂装置24，氧气储存量越多，越变为氧化气氛而使得NOx净化率变差。
例如，在排气催化剂装置24的氧气储存量大于基准值(例如大致100％)的情况下，即使进行电机运转而将新气体供给至排气催化剂装置24，排气催化剂装置24的氧气储存量也不变。因此，在排气催化剂装置24的氧气储存量大于基准值的情况下，电机运转的有无不会对内燃机7的燃烧恢复后的NOx净化率变差的有无造成影响。这里，能够蓄积于排气催化剂装置24的氧气的最大储存量设为100％。
在排气催化剂装置24的氧气储存量较少的情况下，如果进行电机运转而将新气体供给至排气催化剂装置24，则排气催化剂装置24的氧气储存量增加。因此，在排气催化剂装置24的氧气储存量较少的情况下，如果实施电机运转，则内燃机7的燃烧恢复后的NOx净化率变差。
即，如果排气催化剂装置24的氧气储存量增加，则在使得内燃机7启动时排气催化剂装置24中的NOx净化率变差，排气性能有可能变差。
因此，在即使氧气流入至排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，控制单元22判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
详细而言，在内燃机7停止时，如果排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值(例如大致为100％)，则第1实施例的控制单元22使内燃机7的燃料喷射停止并在以规定时间进行内燃机7的电机运转之后实施空燃比学习。
图3是表示空燃比学习与排气性能的关系性的说明图。基点的空燃比(例如33.5)时的浓厚侧A/F波动设为“0”。
关于在使得内燃机7的燃料喷射停止时进行空燃比学习的燃料切断时学习，受到气缸内的未燃燃料的影响而使得A/F传感器47的浓厚侧的波动增大，因此发动机排放物(EOE)增强，排气性能变差。
另一方面，在使内燃机7进行电机运转时进行空燃比学习的电机运转学习时，能够充分进行气缸内的未燃燃料的扫气，能够抑制气缸内的未燃燃料的影响而抑制A/F传感器47的浓厚侧的波动增大。
在电机运转学习时，能够降低残留于A/F传感器47周围的未燃燃烧量，与燃料切断时学习相比，能够抑制从内燃机7排出的排放物即发动机排放物(EOE)的增加。
即，第1实施例的控制单元22能够不导致排气性能变差而实施空燃比学习。另外，能够不导致排气性能变差而使内燃机7进行电机运转。
图4是表示第1实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
在空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转中等的内燃机7的运转中，利用A/F传感器47及氧气传感器48而监视排气催化剂装置24的氧气储存量(步骤S11)。如果在使内燃机7停止时而排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值，则以预先设定的规定时间使内燃机7进行电机运转(步骤S12、步骤S13、步骤S14)。在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S15)。
下面，对本发明的其他实施例进行说明。此外，对与上述第1实施例相同的结构要素标注相同的标号并省略重复的说明。
对本发明的第2实施例进行说明。在该第2实施例中，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第2实施例的控制单元22，在内燃机7的空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转中，排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值，如果即使氧气储存量增加而对排气性能造成的影响也较小，则使得内燃机7的燃料喷射停止，使内燃机7进行电机运转并实施空燃比学习。
关于这种第2实施例，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
图5是表示第2实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转中等的内燃机7的运转中而排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值，则使内燃机7停止(步骤S21、步骤S22、步骤S23)。以预先设定的规定时间使内燃机7进行电机运转，在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S24、步骤S25)。
对本发明的第3实施例进行说明。关于该第3实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，第3实施例的控制单元22利用空气流量计21的检测值对排气催化剂装置24的氧气储存量进行计算。
例如能够根据空气流量计21的检测值及A/F传感器47的检测值而对排气催化剂装置24的氧气储存量进行计算。具体而言，例如可以利用根据日本特开2002-70611号公报而已经公知的计算方法等进行计算。
在这种第3实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
图6是表示第3实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转中等的内燃机7的运转中而排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值，则使内燃机7停止(步骤S31、步骤S32、步骤S33)。以预先设定的规定时间使内燃机7进行电机运转，在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S34、步骤S35)。
此外，可以利用A/F传感器47的检测值、氧气传感器48的检测值以及空气流量计21的检测值对排气催化剂装置24的氧气储存量进行计算。
与不利用空气流量计21的检测值而利用A/F传感器47的检测值以及氧气传感器48的检测值计算出的氧气储存量相比，该情况下计算出的氧气储存量的精度得到提高。
对本发明的第4实施例进行说明。关于该第4实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第4实施例的控制单元22，如果内燃机7的空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转以规定时间而连续，则使内燃机7的燃料喷射停止，使内燃机7进行电机运转，实施空燃比学习。
在稀薄运转以规定时间而连续的情况下，可以认为排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值(例如大致为100％)。
在这种第4实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
图7是表示第4实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果空燃比比理论空燃比稀薄的稀薄运转以规定时间连续，则使内燃机7停止(步骤S41、步骤S42)。使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转，在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S43、步骤S44)。
对本发明的第5实施例进行说明。关于该第5实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第5实施例的控制单元22，如果在车辆的行驶中使内燃机7停止的规定的停止条件成立，则使内燃机7进行电机运转，在电机运转结束之后实施空燃比学习。
在车辆行驶中使运转中的内燃机7停止的规定的停止条件，例如是指如上所述电池4的SOC大于或等于规定值的情况等。
在这种第5实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
另外，在第5实施例中，即使处于车辆的行驶中也能够实施空燃比学习。因此，能够增加空燃比学习的机会。另外，如果处于车辆的行驶中，则存在道路噪声、破风声，伴随着电机运转的声音不易传播至车辆的乘员，不会妨碍舒适性。
图8是表示第5实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在车辆的行驶中内燃机7的停止条件成立，则使内燃机7停止(步骤S51、步骤S52、步骤S53、步骤S54)。使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转，在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S55、步骤S56)。
对本发明的第6实施例进行说明。关于该第6实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第6实施例的控制单元22，如果在车辆的行驶中使内燃机7停止的规定的停止条件成立，则使内燃机7进行电机运转，在内燃机7的电机运转的过程中实施空燃比学习。
另外，作用于A/F传感器47的压力值针对每个运转条件而预先设定(存储)于第6实施例的控制单元22。而且，控制单元22根据该压力值而对空燃比学习值的A/F传感器47的检测值进行校正。
设定的压力值越高，将A/F传感器47的检测值向越低的方向(稀薄侧)校正。
在这种第6实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
另外，A/F传感器47的检测值受到作用于A/F传感器47的压力的影响。因此，根据压力对A/F传感器47的检测值进行校正而能够高精度地进行空燃比学习。
图9是表示第6实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在车辆的行驶中内燃机7的停止条件成立，则使内燃机7停止(步骤S61、步骤S62、步骤S63、步骤S64)。使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转(步骤S65)。在内燃机7的电机运转中实施空燃比学习，并且根据作用于A/F传感器47的压力而对空燃比学习值进行校正(步骤S66、步骤S67、步骤S68)。
对本发明的第7实施例进行说明。关于该第7实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第7实施例的控制单元22，如果在车辆的行驶中使内燃机7停止的规定的停止条件成立，则使内燃机7进行电机运转，在内燃机7的电机运转的过程中实施空燃比学习。
另外，第7实施例的控制单元22利用湿度传感器50的检测值而对作为空燃比学习值的A/F传感器47的检测值进行校正。
由湿度传感器50检测出的湿度越高，将A/F传感器47的检测值向越低的方向(稀薄侧)校正。
在这种第7实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
另外，A/F传感器47的检测值受到湿度的影响。因此，根据由湿度传感器50检测出的湿度对A/F传感器47的检测值进行校正而能够高精度地进行空燃比学习。
图10是表示第7实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在车辆的行驶中内燃机7的停止条件成立，则使内燃机7停止(步骤S71、步骤S72、步骤S73、步骤S74)。使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转(步骤S75)。在内燃机7的电机运转中实施空燃比学习，并且根据由湿度传感器50检测出的湿度对空燃比学习值进行校正(步骤S76、步骤S77、步骤S78)。
对本发明的第8实施例进行说明。关于该第8实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第8实施例的控制单元22，如果在车辆的行驶中使内燃机7停止的规定的停止条件成立，则使内燃机7进行电机运转，在内燃机7的电机运转的过程中实施空燃比学习。
另外，第8实施例的控制单元22利用压力传感器49的检测值对空燃比学习值的A/F传感器47的检测值进行校正。
压力传感器49检测出的压力越高，将A/F传感器47的检测值向越低的方向(稀薄侧)校正。
在这种第8实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
另外，A/F传感器47的检测值受到作用于A/F传感器47的压力的影响。因此，根据压力传感器49的检测值对A/F传感器47的检测值进行校正而能够高精度地进行空燃比学习。
图11是表示第8实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在车辆的行驶中内燃机7的停止条件成立，则使内燃机7停止(步骤S81、步骤S82、步骤S83、步骤S84)。使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转(步骤S85)。在内燃机7的电机运转中实施空燃比学习，并且根据由压力传感器49检测出的压力而对空燃比学习值进行校正(步骤S86、步骤S87、步骤S88)。
对本发明的第9实施例进行说明。关于该第8实施例，控制单元22也与上述第1实施例相同地，在即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小时，判断为空燃比学习条件成立而实施空燃比学习。
而且，关于第9实施例的控制单元22，在基于驾驶者的钥匙开关操作进行的车辆行驶开始时，如果排气催化剂装置24的催化剂温度未达到规定的活化温度，则使内燃机7进行电机运转，在电机运转结束之后实施空燃比学习。
如果排气催化剂装置24的催化剂温度未达到规定的活化温度，则排气催化剂装置24的排气净化的功能未得到发挥，因此即使进行电机运转，排气性能也不变。
在这种第9实施例中，也能够实现与上述第1实施例大致相同的作用效果。
图12是表示第9实施例的空燃比学习的控制流程的流程图。
如果在基于驾驶者的钥匙开关操作进行的车辆行驶开始时而排气催化剂装置24的催化剂温度小于或等于规定的活化温度，则使内燃机7以预先设定的规定时间进行电机运转(步骤S91、步骤S92、步骤S93)。而且，在内燃机7的电机运转结束之后实施空燃比学习(步骤S94)。
以上对本发明的具体的实施例进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例，可以在不脱离其主旨的范围进行各种变更。
例如，在排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值、且即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小的状态、或者排气催化剂装置24的催化剂温度未达到活化温度的状态时，可以使内燃机7的燃料喷射停止，使内燃机7进行电机运转，在电机运转结束之后实施空燃比学习。
另外，在排气催化剂装置24的氧气储存量大于或等于预先设定的基准值、且即使氧气流入排气催化剂装置24而对排气催化剂装置24的下游侧的排气性能造成的影响也较小的状态、或者排气催化剂装置24的催化剂温度未达到活化温度的状态时，可以使内燃机7的燃料喷射停止，使内燃机7进行电机运转，在电机运转的实施中实施空燃比学习。
在内燃机7的电机运转时，可以将节流阀23以及增压器28的废气门阀33的开度设为完全打开。由此，从A/F传感器47通过的新气体(不含未燃燃料的空气)的量增加，能够促进A/F传感器47附近的未燃燃料的扫气，能够尽量迅速且高精度地实施空燃比学习。
在内燃机7的电机运转时，可以对节流阀23、废气门阀33、进气侧可变动阀机构41以及内燃机7的转速进行控制，以使得对A/F传感器47造成的压力的影响减小的方式对A/F传感器47中流动的空气量进行控制。由此，能够提高A/F传感器47的检测值的精度，且进一步提高空燃比学习的精度。
另外，上述各实施例还可以在实现了一致性的范围内适当地组合。
上述各实施例涉及车辆的控制方法以及车辆的控制装置。

Claims (14)

1.一种车辆的控制方法，所述车辆具有：
内燃机，其能够利用发电电动机而进行电机运转；
排气净化催化剂，其对上述内燃机的排气进行净化；以及
空燃比传感器，其位于上述排气净化催化剂的上游侧而能够对空燃比进行检测，其中，
在即使氧气流入上述排气净化催化剂而对排气性能造成的影响也较小时，
使上述内燃机的燃料喷射停止，使上述内燃机进行电机运转，实施对上述空燃比传感器的检测值进行学习的空燃比学习。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，
在上述内燃机停止时，在即使氧气流入上述排气净化催化剂而对燃烧恢复之后的排气性能造成的影响也较小时，
保持使上述内燃机的燃料喷射停止的状态不变地使上述内燃机进行电机运转，实施上述空燃比学习。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制方法，其中，
在上述内燃机的空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转中，如果即使氧气流入上述排气净化催化剂而对燃烧恢复之后的排气性能造成的影响也较小的条件成立，
则使上述内燃机的燃料喷射停止，使上述内燃机进行电机运转，实施上述空燃比学习。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
在上述排气净化催化剂的氧气储存量比基准值多时，判断为即使氧气流入上述排气净化催化剂而对排气性能造成的影响也较小。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其中，
利用上述空燃比传感器的检测值、位于上述排气净化催化剂的下游侧的氧气传感器的检测值、以及设置于上述内燃机的进气通路的空气流量计的检测值中的至少一者，对上述排气净化催化剂的氧气储存量进行计算。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，
如果上述内燃机的空燃比比理论空燃比更稀薄的稀薄运转以规定时间而连续，则使上述内燃机的燃料喷射停止，使上述内燃机进行电机运转，实施上述空燃比学习。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
如果在车辆的行驶中使上述内燃机停止的规定的停止条件成立，则使上述内燃机进行电机运转，实施上述空燃比学习。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
在电机运转结束之后或者电机运转中，实施上述空燃比学习。
9.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其中，
在基于驾驶者的钥匙开关操作进行车辆行驶开始时，如果上述排气净化催化剂的催化剂温度未达到规定的活化温度，则使上述内燃机进行电机运转，在电机运转结束之后或者电机运转中，实施上述空燃比学习。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
根据作用于上述空燃比传感器的压力值而对上述空燃比学习值进行校正。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
所述车辆具有对吸入至上述内燃机的空气的湿度进行检测的湿度传感器，
在空燃比学习时，利用上述湿度传感器的检测值对上述空燃比学习值进行校正。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
所述车辆具有：
节流阀，其对上述内燃机的吸入空气量进行控制；以及
排气涡轮式的增压器，其对上述内燃机的进气进行增压，
在上述内燃机的电机运转时，将上述节流阀以及上述增压器的废气门阀的开度设为完全打开。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的车辆的控制方法，其中，
所述车辆具有：
节流阀，其对上述内燃机的吸入空气量进行控制；
排气涡轮式的增压器，其对上述内燃机的进气进行增压；以及
可变动阀机构，其能够将上述内燃机的进气阀的阀定时设为可变，
在上述内燃机的电机运转时，对节流阀、上述增压器的废气门阀、上述可变动阀机构以及上述内燃机的转速进行控制而控制在上述空燃比传感器流动的空气量。
14.一种车辆的控制装置，其中，
所述车辆具有：
内燃机，其能够在车辆的行驶中利用发电电动机而进行电机运转；
排气净化催化剂，其对上述内燃机的排气进行净化；
空燃比传感器，其位于上述排气净化催化剂的上游侧而能够对空燃比进行检测；以及
控制部，在即使氧气流入上述排气净化催化剂而对排气性能造成的影响也较小时，该控制部使上述内燃机的燃料喷射停止，使上述内燃机进行电机运转，实施将上述空燃比传感器的检测值作为空燃比学习值进行学习的空燃比学习。
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