DE102013201316A1 - Verfahren zur Kalibrierung von Abgas-Sonden und Kraftstoffdosiereinrichtungen - Google Patents

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Bernhard Ledermann
Andreas Michalske
Bernhard Matrohs
Christian Horn
Klaus Theiss
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Ein Verfahren zur Kalibrierung eines Messsignals einer Abgas-Sonde oder eines Stellsignals einer Kraftstoffdosiereinrichtung eines Fahrzeugs mit einem Hybrid-Antrieb umfassend einen Verbrennungsmotor und wenigstens einen Elektromotor, bei dem das Fahrzeug auch allein durch einen Elektromotor antreibbar ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Gastransport zur Kalibrierung des Signals der Abgas-Sonde oder der Kraftstoffdosiereinrichtung durch einen Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) des Fahrzeugs bewirkt wird, in dem der Verbrennungsmotor bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr von dem wenigstens einen Elektromotor geschleppt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kalibrierung eines Messsignals einer Abgas-Sonde oder eines Stellsignals einer Kraftstoffdosiereinrichtung eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb umfassend einen Verbrennungsmotor und wenigstens einen Elektromotor, bei dem das Fahrzeug auch allein durch einen Elektromotor antreibbar ist.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, welche zur Durchführung des Verfahrens geeignet sind.
  • Stand der Technik
  • Heutige Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise einen oder mehrere im Abgaskanal angeordnete Abgassensoren auf, die ein der Konzentration mindestens einer Abgaskomponente proportionales Messsignal ausgeben, das der Ermittlung dieser Konzentration dient. Sehr weit verbreitet sind sogenannte Breitband-Lambda-Sonden, deren Messsignal Auskunft über die Sauerstoffkonzentration im Abgas und damit über das der Verbrennungskraftmaschine zugeführte Luft-/Kraftstoffverhältnis geben. Bekannt sind auch sogenannte NOx-Sensoren, die ebenfalls in der Lage sind, die Sauerstoffkonzentration im Abgas zu bestimmen. Um eine zuverlässige Messgenauigkeit zu erreichen, müssen derartige Sonden im Fahrzeug regelmäßig abgeglichen bzw. kalibriert werden. Ein solcher Abgleich findet in der Regel im Schubbetrieb des Fahrzeugs statt. Der Schubbetrieb ist dadurch gekennzeichnet, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird, sich das Fahrzeug jedoch aufgrund seiner Trägheit weiterbewegt und dabei den Verbrennungsmotor schleppt. Abhängig von der Position der Stellglieder zur Steuerung der Luftzufuhr befördert der geschleppte Verbrennungsmotor in diesem Schubbetrieb reine Luft mit einer bekannten Sauerstoffkonzentration in die Abgasanlage. Dementsprechend befindet sich nach einer gewissen Spüldauer am Einbauort des abzugleichenden Abgassensors reine Luft. Danach wird die mit Hilfe beispielsweise einer Lambda-Sonde gemessene Sauerstoffkonzentration mit der bekannten Sauerstoffkonzentration der Luft verglichen und daraus ein Abgleichswert berechnet, mit dem im nachfolgenden Betrieb der Messwert der Lambda-Sonde korrigiert wird. In entsprechender Weise finden im Schubbetrieb Abgleichfunktionen anderer Sensoren statt.
  • Ferner ist aus der DE 199 45 618 A1 ein Verfahren zur Kalibrierung von Kraftstoffdosiereinrichtungen bekannt, bei dem im Schubbetrieb das Stellsignal einer Kraftstoffdosiereinrichtung so lange erhöht wird, bis eine gemessene Sauerstoffkonzentration unter die bekannte Sauerstoffkonzentration von Luft fällt. Auf diese Weise wird die Mindestsignalstärke ermittelt, die nötig ist, damit die Kraftstoffdosiereinrichtung eine erkennbare Kraftstoffmenge einspritzt, und daraus ein Abgleichwert berechnet, mit dem im nachfolgenden Betrieb das Stellsignal der Kraftstoffdosiereinrichtung korrigiert wird.
  • Problematisch ist nun ein solcher Abgleich in Hybridfahrzeugen. Unter Hybridfahrzeugen werden Kraftfahrzeuge verstanden, bei denen mindestens zwei Antriebseinheiten miteinander kombiniert werden. Bei bekannten Hybridfahrzeugen werden beispielsweise Verbrennungsmotoren und gleichzeitig Elektromaschinen eingesetzt.
  • Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird unter einem Hybridantrieb eines Fahrzeuges insbesondere ein Antrieb eines Fahrzeugs verstanden, der wenigstens einen Verbrennungsmotor umfasst und ferner einen Elektromotor umfasst, wobei durch den Elektromotor das Fahrzeug auch allein, also ohne aktive und ohne passive Mitwirkung des Verbrennungsmotors, antreibbar ist.
  • Es unterscheiden sich Hybridantriebe im Sinne der Erfindung insbesondere von herkömmlichen Antrieben, die einen Verbrennungsmotor und lediglich einen elektrischen Starter bzw. Anlasser, aufweisen. Bei diesen Antrieben ist der elektrische Starter bzw. Anlasser lediglich zum Schleppen des Verbrennungsmotors eingerichtet. Insofern bei diesen Antrieben also ein mechanischer Durchgriff des elektrischen Starters bzw. Anlassers auf den Antrieb des Fahrzeugs vorstellbar ist, erfolgt dieser Durchgriff lediglich durch Schleppen des Verbrennungsmotors bei zusätzlicher mechanischer Kopplung des Verbrennungsmotors mit dem Antrieb des Fahrzeugs. Eine direkte mechanische Kopplung des elektrischen Starters bzw. Anlassers mit dem Antrieb des Fahrzeugs, die den Verbrennungsmotor nicht mit einbezieht, besteht aber nicht. Bei diesen Antrieben ist das Fahrzeug durch die elektrischen Starter bzw. Anlasser also nicht allein antreibbar, sondern ein mechanischer Durchgriff erfolgt höchstens indirekt, durch den Verbrennungsmotor übertragen.
  • Die Eigenschaften von Verbrennungsmotoren und Elektromaschinen ergänzen sich in einem Hybridfahrzeug in vorteilhafter Weise. Sehr bevorzugt sind dabei heute sogenannte parallele Hybridkonzepte, bei denen der Fahrzeugantrieb sowohl durch den Verbrennungsmotor als auch durch den oder die Elektromotor(en) sowie auch durch Verbrennungs- und Elektromotor(en) gleichzeitig dargestellt werden kann. Darüber hinaus existieren auch sogenannte serielle Hybridkonzepte, bei denen der Fahrzeugantrieb ausschließlich über einen oder mehrere Elektromotor(en) erfolgt, während der Verbrennungsmotor über einen separaten Generator den elektrischen Strom für die Aufladung eines Energiespeichers erzeugt, der dann den/die Elektromotor(en) speist. Der Strom kann auch direkt dem/den Elektromotor(en) zur Verfügung gestellt werden. Bei derartigen Hybridfahrzeugen ist ein Schubbetrieb in der Regel nicht erwünscht. Stattdessen ist es vorgesehen, den Verbrennungsmotor bei fehlendem Momentenbedarf vom Triebstrang abzukoppeln und ihn bei Bedarf neu zu starten. Insoweit ist es bereits problematisch, bei derartigen Hybridfahrzeugen einen Schubbetrieb zu erzeugen. Besonders problematisch ist es jedoch, einen Schubbetrieb hinreichender Dauer bereitzustellen. Wird nämlich beispielsweise über einen Schubkoordinator der Schubbetrieb nur bei Bedarf aktiviert, so besteht das Problem, dass für den Lambda-Sonden-Abgleich – wie auch für andere Abgleichfunktionen – die Schubphase eine gewisse Mindestdauer aufweisen muss. Da nun die Dauer der Schubphase im Vorhinein nicht bekannt ist, wird der Schub durch den Koordinator häufig angefordert, obwohl die anschließende Schubphase nicht die gewünschte Dauer aufweist und insoweit nicht genutzt werden kann. Dies wiederum verschlechtert den energetischen Gesamtwirkungsgrad des Hybridfahrzeugs.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass ein Abgleich von Abgas-Sonden oder Kraftstoffdosiereinrichtungen unabhängig vom Schubbetrieb vorgenommen werden kann. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass der Gastransport zur Kalibrierung des Messsignals der Abgas-Sonde oder des Stellsignals der Kraftstoffdosiereinrichtung durch einen Motorschleppbetrieb des Fahrzeugs bewirkt wird, in dem das Fahrzeug ausschließlich von dem Elektromotor angetrieben wird und der Verbrennungsmotor von dem wenigstens einen Elektromotor geschleppt wird. Diesen Betriebszustand versteht die vorliegende Anmeldung unter „Motorschleppbetrieb“. Hierdurch ist ein Abgleich oder eine Kalibrierung der Abgas-Sonde oder der Kraftstoffdosiereinrichtung, die voraussetzt, dass sich im Abgassystem des Verbrennungsmotors reine Luft befindet, unabhängig vom Schub möglich.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich. So sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens vor, dass der Motorschleppbetrieb während des rein elektrischen Anfahrens des Fahrzeugs gewählt wird. In diesem Falle wird der Verbrennungsmotor während des Anfahrens vom Elektromotor im Motorschleppbetrieb betrieben und befördert dabei reine Luft in die Abgasanlage. In diesem Motorschleppbetriebszustand kann der Abgleich der Abgas-Sonde oder der Kraftstoffdosiereinrichtung stattfinden.
  • Eine andere Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass der Motorschleppbetrieb zumindest teilweise während eines bereits existierenden Schubbetriebs gewählt wird, in dem die Kraftstoffzufuhr der Brennkraftmaschine abgeschaltet ist und die Brennkraftmaschine insoweit nur durch das sich aufgrund der Massenträgheit bewegende Fahrzeug bei eingelegtem Gang in Betrieb gehalten wird. Diese Verfahrensvariante setzt das Vorhandensein eines Schubbetriebs voraus. Wenn sich dabei jedoch die Schubphase als zu kurz erweist, kann durch den erfindungsgemäßen Betriebsmodus der nutzbare Zeitraum für die Abgleichfunktion verlängert werden, sodass die Schubphase dennoch nutzbar ist. Hierzu wird ein Momentenbedarf während der Schubphase durch den zugeschalteten Elektromotor „gedeckt“, das heißt der Verbrennungsmotor ist in diesem Zustand für die Bereitstellung des Moments nicht erforderlich. Auf diese Weise verlängert sich gewissermaßen der Schubbetrieb.
  • Neben einer solchen Verlängerung des Schubbetriebs kann auch vorgesehen sein, dass während des gesamten Schubbetriebs ein Motorschleppbetrieb erfolgt. In diesem Falle kann der Schubbetrieb generell verlängert werden, noch bevor ein durch den Fahrer angeforderter Momentenbedarf signalisiert wird. Darüber hinaus kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die Schubfunktionen ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug mit Hybridantrieb bei niedriger Geschwindigkeit rein elektrisch betrieben wird, und zwar insbesondere auch dann, wenn der Fahrer weder das Gas- noch das Bremspedal betätigt, also das Fahrzeug gewissermaßen elektromotorisch kriecht
  • Wenngleich das Fahrzeug allein durch einen Elektromotor antreibbar ist, setzt das erfindungsgemäße Verfahren lediglich in Weiterbildungen voraus, dass die Kalibrierung auch erfolgt, während das Fahrzeug tatsächlich allein durch diesen einen Elektromotor angetrieben wird. In anderen Weiterbildungen kann die Kalibrierung auch erfolgen, während das Fahrzeug nicht angetrieben wird, also zum Beispiel im Stand des Fahrzeugs und/oder im Nachlauf, Vorlauf und/oder Leerlauf des Verbrennungsmotors und/oder in einer Stoppphase eines Start-Stoppsystems. Wesentlich ist lediglich, dass der Verbrennungsmotor bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr elektromotorisch geschleppt wird.
  • Wenngleich das elektromotorische Schleppen durch den Elektromotor erfolgen kann, durch den das Fahrzeug auch allein antreibbar ist, ist dies lediglich eine mögliche und im Falle von parallelen Hybriden auch bevorzugte Möglichkeit.
  • Alternativ und im Falle von seriellen Hybriden bevorzugt ist hingegen, dass der Elektromotor, durch den das Fahrzeug auch allein antreibbar ist, nicht der wenigstens eine Elektromotor ist, durch den das elektromotorische Schleppen erfolgt, sondern ein anderer Elektromotor. Im Falle von seriellen Hybriden ist ferner bevorzugt, dass der Generator, der im Zusammenhang mit diesem Konzept vorgesehen ist und der im normalen Betrieb des Fahrzeugs vom Verbrennungsmotor angetrieben wird um Strom, z.B. zum Laden einer Batterie, zu erzeugen, während der Kalibrierung als Elektromotor betrieben wird und den Verbrennungsmotor schleppt.
  • Insofern kann grundsätzlich der Elektromotor, durch den das Fahrzeug auch allein antreibbar ist, als erster Elektromotor bezeichnet werden und insofern kann der wenigstens eine Elektromotor, der den Verbrennungsmotor bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr schleppt, auch als zweiter Elektromotor bezeichnet werden. Die in diesem Sinne als erster und zweiter Elektromotor bezeichneten Elektromotoren können durch ein und den gleichen Elektromotor realisiert sein, müssen es aber nicht notwendiger Weise.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Verbrennungsmotor nur so lange geschleppt, bis am Ort des abzugleichenden Abgassensors reine Frischluft vorliegt. Der eigentliche Abgleich des Messsignals kann dann bei stehendem Verbrennungsmotor durchgeführt werden, da ein weiterer Gasaustausch am Ort des Abgassensors nicht erforderlich ist. Dadurch muss der Schleppbetrieb während des eigentlichen Abgleichs nicht fortgeführt werden, wodurch der energetische Gesamtwirkungsgrad weiter steigt.
  • Im Falle einer als Lambda-Sonde ausgebildeten Abgassonde wird dabei der Pumpstrom nicht in jeder Stillstandsphase des Verbrennungsmotors aufrecht erhalten, sondern erst im Falle einer Kalibrierung oder Adaption der Sonde freigeschaltet, um Sondenschädigungen zu vermeiden.
  • Vorteilhafterweise kommen diese verschiedenen Verfahrensvarianten nur dann zum Einsatz, wenn tatsächlich der Bedarf für einen Abgleich an Luft besteht. Besteht ein solcher Bedarf nicht, kann auf den Motorschleppbetrieb verzichtet werden, um so Energie einzusparen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 2 eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens und
  • 3 eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Grundidee der Erfindung ist es, neben dem elektrischen Betrieb eines Hybridfahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor vom Triebstrang abgekoppelt ist, noch einen weiteren Modus zu ermöglichen, in dem der Verbrennungsmotor vom Elektromotor geschleppt wird. Dies wird nachfolgend als Motorschleppbetrieb bezeichnet. In diesem Fall wird, genau wie im Schubbetrieb, der sich dadurch auszeichnet, dass in diesem Betrieb die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist, durch den Verbrennungsmotor reine Luft befördert und so die Möglichkeit geschaffen, einen eingangs beschriebenen Abgleich oder eine Kalibrierung, beispielsweise einer Lambda-Sonde, durchzuführen. Es ist an dieser Stelle hervorzuheben, dass sich das Verfahren nicht nur für den Schubabgleich von Lambda-Sonden eignet, sondern im Prinzip alle Sensor- bzw. Abgleichfunktionen, bei denen im Abgastrakt das Vorhandensein von Luft vorausgesetzt wird, vorgesehen sein können. Insbesondere ist das Verfahren auch anwendbar auf den Abgleich des Sauerstoffsignals von NOx-Sensoren. Auch eine Kalibrierung von Kraftstoffdosiereinrichtungen, wie sie beispielsweise aus der DE 199 45 618 A1 hervorgehen, insbesondere die Ausführungsform mit einer Lambdasonde, ist ein weiterer möglicher Anwendungsfall. Die nachfolgend beschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens können besonders vorteilhaft zum Einsatz gelangen, wenn zu erwarten ist, dass nach dem Motorschleppbetrieb der Verbrennungsmotor gestartet werden muss. Wenn nämlich der Verbrennungsmotor durch den Schleppbetrieb bereits beschleunigt wurde, wird für den Vorgang des Anlassens entsprechend weniger Energie benötigt.
  • In 1 ist eine erste Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch anhand eines Blockdiagramms dargestellt. In einem Betriebszustand 110 steht das Fahrzeug still. Sodann folgt in einem Betrieb 120 ein rein elektrisches Anfahren. „Rein elektrisch“ bedeutet hierbei, dass das Fahrzeug ausschließlich mit Hilfe wenigstens eines Elektromotors angetrieben wird. In einem Zustand 130 erfolgt ein Motorschleppbetrieb, in dem der Verbrennungsmotor von dem wenigstens einen Elektromotor geschleppt wird. In diesem Betriebszustand findet der Abgleich der Lambda-Sonde statt. In einem weiteren Betriebszustand 140 erfolgt dann der Start des Verbrennungsmotors. Dieser Start erfolgt, nachdem der Abgleich der Lambda-Sonde beendet ist.
  • Alternativ hierzu könnten Verbrennungsmotor und Antrieb des Fahrzeugs auch entkoppelt sein. Ein Anfahren des Fahrzeugs während des Motorschleppbetriebs würde im Gegensatz zu dem voranstehenden folglich unterbleiben.
  • In 2 ist eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Blockdiagramms dargestellt. Ein Block 210 bezeichnet den Fahrzustand des Fahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor aktiv ist. In einem Zustand 220 erfolgt ein Schubbetrieb des Verbrennungsmotors. Der Schubbetrieb zeichnet sich dadurch aus, dass kein Momentenbedarf vorliegt. Erweist sich nun die Schubphase als zu kurz, da ein Momentenbedarf vorliegt, so wird dieser Momentenbedarf zunächst durch den wenigstens einen zugeschalteten Elektromotor gedeckt und auf diese Weise der Zeitraum für einen Lambda-Sondenabgleich verlängert. In diesem Falle findet ein Motorschleppbetrieb statt. Dieser Zustand ist in 2 mit Bezugszeichen 230 bezeichnet. Sodann findet der Start des Verbrennungsmotors in dem Betriebszustand 240 statt. Alternativ zu dieser Variante kann generell vorgesehen sein, im Schubbetrieb grundsätzlich den oder die Elektromotor(en) zuzuschalten, um die Schubphase zu verlängern, auch bevor durch den Fahrer ein Momentenbedarf signalisiert wird.
  • Bei einer wiederum anderen Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Schubfunktionen ausgeführt werden, wenn das Hybridfahrzeug mit einer Minimalgeschwindigkeit elektrisch fährt, und zwar insbesondere auch dann, wenn der Fahrer weder das Gas- noch das Bremspedal betätigt, also das Fahrzeug gewissermaßen elektromotorisch kriecht.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird der Verbrennungsmotor nur so lange geschleppt, bis am Ort des abzugleichenden Abgassensors reine Frischluft vorliegt. Dies ist schematisch in 3 dargestellt. Zunächst wird in einem Schritt 310 das Fahrzeug mittels des Verbrennungsmotors angetrieben. Sodann findet der Motorschleppbetrieb statt, indem die Spülung des Abgassystems vorgenommen wird, Schritt 320. Sobald diese Spülung des Abgassystems abgeschlossen ist, findet in einem weiteren Betriebszustand ein entweder rein elektrischer Betrieb oder ein sogenanntes „Segeln“ statt, bei dem der Verbrennungsmotor weiter deaktiviert ist („steht“) (Schritt 330). Der eigentliche Abgleich des Messsignals kann dann bei stehendem Verbrennungsmotor durchgeführt werden, da ein weiterer Gasaustausch am Ort des Abgassensors nicht erforderlich ist. Dadurch muss der Schleppbetrieb während des eigentlichen Abgleichs nicht fortgeführt werden, wodurch der energetische Gesamtwirkungsgrad weiter steigt.
  • Sofern die Kalibrierung einer Breitbandlambdasonde vorgenommen wird, wird darüber hinaus der Pumpstrom dieser Breitbandlambdasonde nicht in jeder Stillstandsphase des Verbrennungsmotors aufrechterhalten, sondern dann freigeschaltet, wenn die Kriterien für eine Kalibrierung erfüllt sind, um Sondenschädigungen zu vermeiden. Es erfolgt damit die Freischaltung des Pumpstroms der Breitbandlambdasonde in Abhängigkeit von der Anforderung der Kalibrierung.
  • Hervorzuheben ist, dass sämtliche Varianten des vorstehend beschriebenen Verfahrens nur dann zum Einsatz kommen, wenn tatsächlich der Bedarf an einem Abgleich an Luft besteht. Besteht ein solcher Bedarf nicht, kann auf den Motorschleppbetrieb verzichtet werden, um so Energie einzusparen.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren kann rein prinzipiell für den Schubabgleich von Lambda-Sonden vorgesehen sein. Es kann aber auch bei anderen Sensor- bzw. Abgleichsfunktionen zum Einsatz kommen, bei denen im Abgastrakt Luft vorausgesetzt wird. Beispielsweise kann es auch angewendet werden auf den Abgleich des Sauerstoffsignals von NOx-Sensoren oder bei der Kalibrierung von Kraftstoffdosiereinrichtungen unter Verwendung von Lambda-Sonden, wie sie beispielweise aus der DE 199 45 618 A1 hervorgehen.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren kann rein prinzipiell als Computerprogrammprodukt realisiert werden und auf dem Steuergerät des Hybridfahrzeugs implementiert sein und dort ablaufen. Der Programmcode kann auf einen Datenspeicher oder mobilen Computer oder dergleichen gespeichert sein und in das Steuergerät eingespielt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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Claims (16)

  1. Verfahren zur Kalibrierung eines Messsignals einer Abgas-Sonde oder eines Stellsignals einer Kraftstoffdosiereinrichtung eines Fahrzeugs mit einem Hybrid-Antrieb, umfassend einen Verbrennungsmotor und wenigstens einen Elektromotor, bei dem das Fahrzeug auch allein durch einen Elektromotor antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Gastransport zur Kalibrierung des Signals der Abgas-Sonde oder der Kraftstoffdosiereinrichtung durch einen Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) des Fahrzeugs bewirkt wird, in dem der Verbrennungsmotor bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr von dem wenigstens einen Elektromotor geschleppt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gastransport zur Kalibrierung des Signals der Abgas-Sonde oder der Kraftstoffdosiereinrichtung durch einen Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) des Fahrzeugs bewirkt wird, in dem das Fahrzeug ausschließlich von dem Elektromotor angetrieben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) während eines rein elektrischen Anfahrens des Fahrzeugs gewählt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) zumindest teilweise während eines Schubbetriebs (220), in dem die Kraftstoffzufuhr des Verbrennungsmotors abgeschaltet ist, gewählt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbetrieb (220) durch den Motorschleppbetrieb (230) verlängert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während des gesamten Schubbetriebs (220) ein Motorschleppbetrieb (230) erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) während eines Fahrzustands des Fahrzeugs gewählt wird, in dem das Fahrzeug ohne Betätigung eines Gasoder Bremspedals durch einen Fahrer fährt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) im Stand des Fahrzeugs erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorschleppbetrieb (130; 230; 320) im Nachlauf, Vorlauf oder Leerlauf des Verbrennungsmotors und/oder in einer Stoppphase eines Start-Stoppsystems erfolgt
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Elektromotor, der den Verbrennungsmotor schleppt, zugleich der Elektromotor ist, durch den das Fahrzeug auch allein antreibbar ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridantrieb ein serieller Hybridantrieb ist und dass der wenigstens eine Elektromotor, der den Verbrennungsmotor schleppt, von dem Elektromotor, durch den das Fahrzeug auch allein antreibbar ist, verschieden ist.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor nur so lange geschleppt wird, bis am Ort des abzugleichenden Abgassensors reine Frischluft vorliegt und der eigentliche Abgleich des Messsignals dann bei stehendem Verbrennungsmotor durchgeführt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer als Lambda-Sonde ausgebildeten Abgassonde der Pumpstrom nur im Falle einer Kalibrierung freigeschaltet wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kalibrierung eines Signals eines Lambda-Sensors und/oder des Sauerstoffsignals eines NOx-Sensors erfolgt.
  15. Computerprogramm, das alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausführt, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere dem Steuergerät eines Hybridfahrzeugs abläuft.
  16. Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wenn das Programm auf einem Computer oder dem Steuergerät eines Hybridfahrzeugs ausgeführt wird.
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